Letecké střípky 28 - Jednoduchost létání

• 13.05.2018 09:00

Jednoduchost létání

Napadlo mě to nedávno, za letu nad zálivem Bo Hai, v místech, kde se Žlutá řeka vlévá do Žlutého moře. Většinou je tu viditelnost díky vlhkosti a dalším civilizačním příměsím povážlivě snížená, ale toho dne ne. Z výšky deseti kilometrů jsem pozoroval nákladní zaoceánskou loď, jak se na rozbouřeném moři probojovávala neklidnou hladinou, a přemýšlel jsem, zdali sleduje stejnou trať jako my, a kolik jí těch tisíc kilometrů asi potrvá. Být v půli prosince na palubě nebude žádný med, představa ledového vichru se sprškami slané vody, která spolehlivě promáčí každého, kdo se odváží na kluzkou palubu, byla v dokonalém kontrastu k poloprázdnému šálku kávy, který stál přede mnou a čekal, až ho dokončím. Na zemi budeme za půl hodiny.

Ve sluchátkách zatím probíhalo něco, co by nezasvěcený mohl přirovnat k připravované invazi Marťanů na Zem. Čínština zní v rádiu opravdu zvláštně, občas je podezírám, že tomu sami nerozumí, a způsob, jakým tady řídící přistupují ke svému úkolu, všechno jen komplikuje. Jedna věc je, že nemají trpělivost, a když člověk okamžitě nereaguje, jsou hned nervózní. Já vím, že mají hodně provozu, který každý rok narůstá. Další problém je ten, že se neobtěžují naslouchat posádkám, ale striktně nařizují a zakazují. Ale i piloti někdy něco potřebují, no ne? Ale co je nejhorší, celý proces je strašně složitý, a zbytečně. Například po vzletu z čínského letiště máme obvykle povoleno stoupat pouhých šest set metrů, takovou výšku dosáhneme za pár vteřin. Mezitím budeme muset přeladit na další frekvenci, počkat, až se dostaneme ke slovu, podle příkazu otočit na nový kurz a nastoupat další výšku, kterou musíme přepočítat, protože tady se nelétá na stopy, jako všude na světě, ale hezky postaru na metry. Každý odlet ze stejného letiště je jiný, s ohledem na ostatní provoz, vojenské zakázané prostory a bůhvíco ještě. Jen v Číně se vám stane, že naprosto nerozumíte, máte-li letět doprava, nebo doleva. Co to řekl? Zeptej se ještě jednou! Tak tedy doleva? Ne, doprava. Zřejmě díky nezkušenosti nových posádek nám každou chvíli uprostřed hovoru někdo skočí do řeči, a místní dostávají přednost, patriotismus nade vše. No tak počkáme, pryč jsou ty doby, kdy mě to dokázalo rozčílit. Oba dva máme uši nastražené, ne nadarmo naše firma opakovaně vydává upozornění, že každý, kdo letí do Číny, si má dávat pozor. Problémy a nedorozumění jsou časté a místní úřady pohotově podávají stížnosti na posádky, letadla i na samotné společnosti. Mají také ve zvyku nařizovat letadlům, aby letěla dvě míle vpravo – anebo vlevo – od osy letové cesty, anebo tři či pět, a někdy dvanáct. Často nás nechávají letět zbytečně nízko, nebo přikazují předčasné klesání, takže si vždycky vezeme pár tun paliva navíc. Koluje taková pověst, že místní posádky si vydělávají dvojnásobek toho, co my. Nezávidím jim. Naše dnešní letiště má, jako většina nových vzdušných přístavů v Číně, dvě paralelní dráhy s terminálem uprostřed. Podle směru větru by se snadno mělo odhadnout, kam budeme přistávat, a jaká procedura bude v platnosti. Ne. Tady v té zemi mají pro každou dráhu tři různé ILSové postupy, a několik různých příletů. Aby to nebylo tak jednoduché, díky častému bezvětří nedokážeme ani odhadnout směr přistání, a aby toho nebylo málo, zřejmě podle nějakého tajného klíče tento směr často mění. Protože jim schází potřebné vybavení, informaci ATIS o počasí a provozu na daném letišti slyšíme teprve, když jsme poměrně blízko. Tehdy vypuká chaos, kdy musíme již v průběhu klesání přeprogramovat naši navigaci a neztratit ponětí o tom, kde jsme a co děláme.

Ta moje úvaha se týkala toho, zda existuje přímá úměrnost mezi jednoduchostí a bezpečností. Aby bylo jasno, létání a letový provoz jsou poměrně složité záležitosti, s tím se asi nedá nic dělat. Navíc má každá země trochu jiné předpisy, a přestože základ je stejný, snadno se dostanete do problémů, když zapomenete, nebo jste vůbec nikdy nezjistili, že na tomhle letišti máte dát přednost letadlu zleva, když na celém světě jede dál ten, který bude na pravé straně. Každá taková výjimka je vlastně zbytečná komplikace, další z řady maličkostí, které se snadno přehlédnou, ale jednou za dvacet let mohou být opravdu důležité. O nic nejde, věž nám na zemi vždy určuje pořadí, kdo pojede první a kdo až po něm, jen málokdy se stane, že bychom se mohli opravdu srazit. Ale můžu se vsadit, že by se to stalo v noci a na neznámém letišti, za hustého sněžení a snížené dohlednosti, na konci dlouhého, únavného letu. Jednou za kariéru, ale ani tak bych nechtěl, aby kvůli tomu skončila předčasně!

Jeli jsme jednou na vzlet, a jak jsme se blížili k dráze, věž se nás zeptala, jestli jsme připraveni k okamžitému startu. Asi měli nějaký provoz na dlouhém finále, a přáli se nás zbavit co nejrychleji. „Nejsme připraveni ke vzletu!“, řekl můj druhý pilot. „Tak zavolejte, jak budete připraveni“ odpověděla věž. „Zavolám, jak budeme připraveni“, odvětil kolega. Dodržovat pravidla frazeologie je pěkné, ale někdy ne. „Příště to tak neříkej“, povídám mu. „Proč ne?“, podivil se. „No protože v rádiu nikdy nevíš, jestli ti statická elektřina nebo někdo kdo ti skočí do řeči, umožní formulovat co chceš říci přesně tak, aby tomu ten druhý rozuměl. Kdyby věž slyšela jen konec tvé věty – připraveni – tak by pochopili pravý opak smyslu, co si přejeme. Příště to můžeš říci třeba: OK, zavolám za minutu! To si nikdo nesplete“. Podle toho, že upřel svůj zrak ke vzdálenému horizontu, jsem pochopil, že si pomyslel něco o dinosaurech, ale mně už to nevadí. „Udělej to tak jednoduše, že nemůže dojít k omylu!“

Každý, kdo se někdy ocitl na arabských letištích, to zná: řídící na věži mluví tak rychle, že i zkušená posádka se leckdy musí přeptat, zdali rozuměli správně. Jedinou výjimkou je Dubaj, ale tam jsou na věži Angličané. Horší bude, když si nejsem jistý, ale z nějakých důvodů se nezeptám a vyrazím jinudy, než mám. Prohlásit, že piloti něco zkazili, to zvládne každý, ale zdaleka ne všichni si položí následující otázku: proč k tomu došlo? A co by se dalo udělat s tím, aby napříště bylo všechno v pořádku? Někdy je k řešení potřeba milion dolarů, a někdy to nestojí nic. Nikomu se nebude moc líbit, bude-li mu řečeno, že ne ve všem je dokonalý. Ale mluvíme tu o bezpečnosti provozu, nebo integritě stavovské cti?

Dokonalou ukázkou zjednodušení je provoz na některých asijských letištích. Hned po vzletu dostaneme povolení stoupat do cestovní hladiny, a když to dneska bude FL380, bez nejmenších překážek a další komunikace stoupáme do 38 000 stop. Bez přerušení. Všichni, kdo z Evropy znají stoupání po schodech, nad tím mohou nevěřícně kroutit hlavou, a vzpomenout si, kolikrát se jim podařilo omylem nastavit jinou výšku, než měli povolenou. Vynikající je také způsob řízení letů nad kontinentálním územím Spojených států, když několik málo středisek zahrnuje obrovská území, a promluví s letadlem prakticky jen jednou, při vstupu do oblasti. Je to natolik jednoduché, že se prakticky nespletete. Ale je také jasné, že než se k takovému ideálnímu stavu dospělo, dalo to hodně práce, peněz a také energie schopných lidí.

Když v zimě sněží, někteří lidé mají radost, zejména na Vánoce. Piloti ne, ti sníh nesnáší. Protože dráha bude klouzat a oni si musí spočítat, jestli se jim podaří odletět. K tomu musíte vzít tlustou knihu o tisíci stranách, která se povaluje někde v kokpitu, nalistovat správnou stránku, a v mizerném osvětlení číst malinkatá písmenka a číslíčka, použít několik celkem jednoduchých početních úkonů a nakonec zjistit, jak dlouhou dráhu potřebujete a jaké budou rychlosti pro vzlet. V tomhle procesu, pokud ho nepoužíváte každý den, je tolik příležitostí udělat chybu, že je to k nevíře. Ale je také druhý způsob, jak to zjistit: když máte osobní počítač a v něm program, který vás elegantně a rychle celým procesem provede, a navíc téměř nedovolí spočítat něco jiného, než máte v úmyslu. Velmi jednoduché, a také bezpečné. Jen se provozovatel musí k takovému kroku odhodlat, což jistě bude něco stát. Letecká společnost se těžko dělá, když má hluboko do kapsy.

Složitost se jistě netýká jen letectví. Stejně jako u každé velké firmy, která má úspěch a neustále roste, se nezadržitelně komplikují všechny procesy, které musí její zaměstnanci zvládnout. Je pravidlem, že takový kolos dospěje do určitého stadia, ve kterém už nikdo pořádně neví, co se děje. A nejenom řadoví zaměstnanci, ani šéf. Zpravidla mívá taková organizace dostatečnou setrvačnost a podíl na trhu, že přežije ještě několik desetiletí, ale zasvěcenci už ví, že se vlastně rozkládá, že spěje k zániku a že se s tím téměř nedá nic dělat. Pokud má majitel odvahu a najme šikovného člověka zvenčí, nezřídka se potom původní mateřská firma dělí na menší části, které se začnou věnovat jen svému úzkému zaměření. Není jiné cesty, aby se lidé zas dostali do obrazu, aby zaměstnanci cítili nějakou sounáležitost a aby se to celé dalo uřídit, než všechno zase zjednodušit. Možná bychom si z korporátní praxe mohli vzít několik rad a ponaučení, jak se nejen neutopit v milionu různých pravidel a prováděcích změn, ale také jak se dají složité procesy zjednodušit bez nežádoucího efektu na výsledek. Vlastně naopak, s blahodárným efektem na bezpečnost.

Většina dobrých provozovatelů, se kterými si dnes můžete koupit letenku, má takzvané prohlášení o bezpečnosti, což je takové ujednání mezi vedením a zaměstnanci. Pokud zaměstnanec ví o nějakém problému, nebo dokonce nějaký sám způsobil a odhodlá se ho dobrovolně ohlásit a informovat své nadřízené, kteří o něm nemají tušení, společnost se zavazuje, že dotyčného nebude pronásledovat ani trestat. Netýká se to situací, kdy posádka namísto letu na východ otočila na západ, za letu několikrát usnula a před přistáním zapomněla vysunout podvozek. Spíše se jedná o události, které budou poměrně nenápadné a velmi dobře je znají ti, kteří s nimi každodenně přicházejí do styku. Je to pouhé zjednodušení přenosu informací. Ale opravdu mám o sobě dobrovolně říci, že jsem něco zkazil? A proč bych to dělal? Inu, odpověď je velmi jednoduchá, udělám to pro ostatní, aby zbytečně neudělali takovou botu. A možná se mi to bude samotnému někdy hodit, kdy jiný – anonymně – napíše nebo dá vědět sám o sobě, a já nebudu muset jeho omyl opakovat. Tak tomuhle říkám udělat něco pro bezpečnost! Má to jen takový malý zádrhel. Mezi managementem společnosti a zaměstnanci musí existovat poměrně vysoký stupeň důvěry, že budou dané informace použity výhradně k tomu správnému účelu. Že nebudou zneužity, nedostanou se do rukou nepovolaným, a že ti další na řadě nebudou mít důvod k dlouhému rozmýšlení, zdali svou troškou přispět do mlýna. Tahle důvěra není nic jednoduchého, trvá dlouho, než může vzniknout. Spousta zaměstnanců ji ve svém profesním životě nikdy nepoznala, a firma stejně nějak fungovala. Je to jen můj soukromý názor, ale v dnešním světě, kde se vrchní šéfové firmy, neboli CEO, střídají stejně rychle jako roční období, to s tou důvěrou nebude jednoduché.

Způsobů, jak přispívat k bezpečnosti, a ne o ní jen tak mluvit, je spousta. Jedním z nich, a kupodivu zároveň s přibývajícími zkušenostmi a s věkem občas odsouvaným na stranu, je prachsprosté dodržování předpisů. Dobrovolné. Tedy ne jen mít obavu z postihu, budu-li přistižen při překročení nějakých pravidel, ale vědět, proč vlastně bych je měl dodržovat. Pro mého šéfa to není. Jestli existuje něco, co si mohu sobecky dopřát jen pro sebe, a z čeho budu mít užitek zejména já sám, bude to tohle. Dokonale to vystihl jeden bush-pilot, poletující se svým zabláceným letadlem po Kongu, rozvážející po malých polních letištích všechno, co je zrovna třeba. „Za to, že jsem ještě naživu, vděčím jediné věci, a to dodržování pravidel. Kdybych podlehl pokušení dělat všechno po svém, a každý kdo je tu nějakou chvíli. se přece už vyzná, nevydržel bych ani půl roku!“ Kdo ví, co ho drželo na tak nehostinném místě, ale byl to Evropan a byl tam už pět let. Ten člověk naprosto přesně věděl, co jiní v komfortnějších částech světa jen tuší, anebo o tom ani moc nepřemýšlejí. Totiž, proč by to měl dělat.

Říká se, že nováčci rekrutovaní do zpravodajských služeb se jako první setkají se zásadou KISS (Keep It Simple, Stupid). Druhá zásada je potom „Co nemusíš vědět, se nikdy nedozvíš“, ale to sem nepatří. V nepřehledném, rychle se měnícím a často i nebezpečném prostředí je zásada jednoduchosti prostředkem, jak poněkud zvýšit své šance na přežití a taky zaručit splnění úkolu, o což jde, předpokládám, především. Řekl bych, že o zjednodušení složitostí se musí cílevědomě usilovat, v námi obývaném vesmíru se komplikované procesy většinou samy od sebe nevyřeší. Copak, když máte k dispozici vysoký rozpočet, jako ve zpravodajské službě, nejlepší lidi, které si můžete dovolit zaplatit, a dokonalé vybavení, dá se dosáhnout určitých pokroků. Ale když jediné, co se nabízí, je tolik oslavované zvýšení počtu cestujících, podíl na HDP a potenciální zisky investorům, bude asi na místě zamyslet se, co bychom s tím mohli dělat sami.

Uprostřed dlouhého, cestovního letu je všechno jednoduché. Nezáleží na tom, jsme-li zrovna nad kazašskou stepí nebo Indickým oceánem, letadlo udržuje svou hladinu a stálou rychlost a nemluvíme s nikým třeba hodinu nebo déle. Nic nepotřebujeme a nikdo si nás nevšímá, jen občas zkontrolujeme technický stav našeho dopravního prostředku a také počasí na letištích dokola. Jak se pomalu budeme blížit k letišti, zatížení bude narůstat v závislosti na provozu, a také na tom, kam máme dnes namířeno. Jsou letiště s ohromným provozem a dokonalou organizací, která při prvním přistání budí hrůzostrašný dojem, ale po nějaké době si člověk uvědomí, že létat je tam vlastně snadné. Jsou jiná, kde je provoz poloviční, ale organizace tak špatná a nepřehledná, že při přistání propotím i kravatu a po vypnutí motorů budu rád, že už to mám za sebou. Může to být v místech, kde provoz v posledních letech rychle roste, anebo se jedná o zapomenuté body na leteckých mapách, kde místní zvyky spolu s nedostatkem prostředků způsobily méně než ideální situaci, na kterou si letadlo přilétající z komfortnějšího světa musí rychle zvyknout. To je přeci na létání krásné, nebo ne, že jsme schopni tak rychle měnit prostředí a své známé světy za něco naprosto jiného? Nad zálivem Bo Hai nebo mezi kopci a bouřkami v Da Nangu, či nočním přistání v Bombaji, každý z těch světů je jiný a platí v něm trochu jiná pravidla. Všude budeme jednou poprvé, a budeme se to muset naučit. A když to nepůjde jinak, musíme si to zjednodušit sami.

Téměř všechno, snad kromě dopředného pohybu letadla samotného, se dá zpomalit. Příprava a briefing před přistáním, komunikace se zemí, a dokonce sledování provozu kolem, tím, že zůstávám pár minut před letadlem, a vím celkem dobře, co se bude dít. Jestli něco opravdu nemám rád, tak je to spěch a shon, při kterém zůstává jen dílem náhody, jestli něco nezapomeneme. Kdyby mi ho dnes měli nutit, jsem odhodlán bránit svůj pomalejší, komfortní a známý svět, a za ty roky už vím jak. Nakonec je to docela jednoduché, většinou stačí přestat se snažit vyhovět všem ostatním, a soustředit se na vlastní zájmy. Jsou totožné se zájmy všech ostatních, kteří jsou se mnou v letadle.

Antoine de Saint-Exupéry jednou napsal: Dokonalé letadlo není takové, ke kterému už nelze nic přidat, ale to, ze kterého zdánlivě není co ubrat. Ideální tvar je ten nejjednodušší. S létáním jako takovým to bude, myslím, podobné. V jednoduchosti je krása.