Letecké střípky 27 - Řeči

• 22.04.2018 09:00

Řeči

Britské Impérium bylo, se značnou dávkou pravděpodobnosti, jednou z nejúspěšnějších říší v historii. Jako důkaz může posloužit, že coby dědictví nám do dnešních dnů zanechalo svůj jazyk jako dorozumívací prostředek pro nejrůznější skupiny obyvatelstva celé planety, které z nějakých důvodů musí komunikovat s cizinci, aniž by se museli učit jejich mateřštinu. Devatenácté století bylo dobou, kdy obchodní vztahy již dávno překročily lokální poměry a kdo chtěl být úspěšný, přivítal tuhle vymoženost jako dar z nebe, snad s výjimkou Francouzů, ale ti si stejně stěžují vždycky a na všechno. Možná, kdybychom ve středověku méně válčili a více obchodovali, tak bychom dnes namísto toho používali mongolštinu, vždyť jejich říše byla největším státním útvarem, který kdy vznikl.

Ale snad k tomu ještě musíme připočítat rychlost. Jak to asi mohlo vypadat na palubě čínské džunky, zajišťující mezinárodní balíkovou přepravu mezi Šanghají a Kota Kinabalu před padesáti lety? Mužstvo v počtu tuctu mužů ošlehaných větry Jihočínského moře pochází pravděpodobně z jedné vesnice, tak se dá dobře zajistit, aby všichni spolupracovali a v případě rozepří na sebe nevytáhli nože. Jeden z nich pobyl nějaký čas ve městě, a tak se snadno dorozumí i s kapitánem, který jejich dialektu moc nerozumí. Ten musí znát angličtinu v takové míře, která zajistí hladký průběh jednání s přístavními úřady, a pokud se dá předpokládat, že jedou do nějakého zapadákova, na palubě bude překladatel. Bude stačit, když se dostaví na palubu pár minut před přistáním, a po vyřízení nezbytných formalit může klidně odejít do přístavu, na zpáteční plavbu není jeho přítomnost nezbytná. Údaje do palubního deníku se budou zapisovat buď v jazyce majitele lodi, nebo kapitána.

S nástupem letadel se tohle všechno změnilo. Ne hned, pokud letadlo s několika cestujícími odstartuje z Karlových Varů a po patnácti minutách bude přistávat v Norimberku, bude stačit, aby pilot uměl německy. Ale taková posádka bude použitelná jen pro lety do Německa, kromě těch vnitrostátních, a pro zaměstnavatele, v případě že se jedná o profesionály, bude nutné zaměstnat ještě jiné, které bude možné posílat do dalších zemí. Angličtina je ve skutečnosti úžasné zjednodušení.

Protože jednotlivé země jsou řízeny vládami, ač by pro některé bylo zřejmě vhodnější klanové uspořádání, úředníci v departmentech dopravy dostali na starost, aby klíčoví pracovníci v oboru dosáhli určité úrovně v tomto cizím jazyce, nezbytné pro jejich práci. Nejedná se jen o řídící letového provozu a o piloty, ale i o mechaniky, pozemní pracovníky letiště nebo zaměstnance celní správy, jakož i o bezpečnostní složky. Jejich znalost se přezkušuje na státním úřadě k tomu účelu zřízeném, a dokonce existuje i takzvaná letecká frazeologie, soubor pojmů k vyjádření specifických situací v provozu, která by měli piloti a řídící na věži používat, neboť úředníci došli k názoru, že užívání jiných slov je nepřípustné. Tolik teorie.

Mladý pilot, který na začátku své kariéry absolvuje potřebná školení a podstoupí zkoušky z úřední angličtiny, si po získání licence může myslet, že se může vydat do světa, ve kterém mu budou rozumět. Ale skutečnost je trochu jiná, tak jako ve všem, když se do cesty připletou úřady. Třeba jen v tom, že ve Francii je vedle angličtiny úředním jazykem v letectví také francouzština. A ve Španělsku španělština, v Itálii italština a v Řecku řečtina. Nutno dodat, že anglicky se tam všude, někdy s mírnými problémy, domluvíte také, ale ostatní provoz okolo vesele používá svou mateřštinu a vy nemáte tušení, co se vlastně děje a kde ta letadla jsou. Jiné je to v Irsku, kde velmi svědomitě používají frazeologii, ale nikdo jim nerozumí, irská angličtina je tak trochu jiná.

Škoda také, že se nikdo neobtěžoval informovat Američany o nějaké oficiální frazeologii. Nemají o ní tušení a do rádia mluví tak, jak je napadne, podobně jako když vás na ulici potká starý známý. Rádi mluví rychle, jednak že velký provoz na jejich letištích to vyžaduje, a pak také proto, že se sami považují za dynamický národ, u kterého se tak nějak sluší, aby byl ve všem rychlejší než ostatní. Anebo možná proto, že šetří peníze? Na obrovském letišti Los Angeles International LAX je pro veškerý pozemní provoz jediná frekvence. Na čtyřech dráhách neustále přistávají a vzlétají letadla, u deseti terminálů a na mnoha pojížděcích dráhách je v kteroukoli denní nebo noční hodinu v pohybu odhadem tak padesát letadel. A na tohle všechno má stačit jediný člověk na věži! Jednou se nám stalo, že po nastartování motorů jsme čekali pětadvacet minut, než jsme se dostali ke slovu, a vyžádali pojíždění k dráze.

Anglicky však mluví dobře, to mají společné se všemi ostatními, kteří alespoň nějakou dobu patřili pod ochranná křídla Britské říše. Možná se na tom, kromě obchodní výměny, která mezi oběma stranami dodnes funguje, podepsal také vzdělávací a úřední systém, a ten byl zkrátka dobrý, platí to pro Austrálii i na Fidži, a také pro Indii a některé arabské země. Takže sem se mladý pilot může vydat bez nějakých pochybností, že se nedomluví. Nicméně, napoprvé je vždycky tak trochu vedle, protože každý národ má ve zvyku angličtinu uchopit jiným způsobem, podle národní mentality a taky podle vlastního jazyka, který se někdy více, jindy méně zřetelně promítá do způsobu, jak lidé mluví.

V Indii je zvykem hovořit neuvěřitelně rychle, až se zdá, že si snad nemohou rozumět ani sami mezi sebou, a větu musí vždycky několikrát opakovat. Japonci zase mají ve velké oblibě zakončit každé druhé slovo protáhlým ó, takže co by Angličan řekl “Request direct Golf” tady zní jako “Requestó directó Golfó”. Korejci kladou hlavní důraz na poslední slabiku slova, což někdy způsobuje komické situace, a při použití jednoduchého slova “Left” to zní, jako by přidali ještě další, dlouhé a neznámé slovo, kterému neznalá posádka nerozumí, následně se zeptá, co to znamenalo, čemuž zas nerozumí řídící, protože on nic jiného neřekl, a taková konverzace se může protáhnout na několik minut.

Řekl bych, že nejhůř se dnes létá v Číně. Určitě se v tom projevuje také dlouhé období izolace od okolního světa, kdy za komunismu byla země obchodně i turisticky prakticky oddělena i od nejbližších sousedů, ale roli v letecké komunikaci hraje také fakt, že čínština je natolik odlišná od všeho, co jsme na Západě ochotni považovat za normální řeč, že je s podivem, že se vůbec domluvíme. Při letu nad Čínou musíme nejvíc dávat pozor, abychom porozuměli, zdali máme otočit doprava nebo doleva, anebo jestli máme stoupat 8900 či 9800 metrů. Bohužel vojenský styl pozemních řídících je velmi odměřený a občas i nepřátelský, sami nejsou zvyklí dělat velké rozdíly mezi civilním a armádním provozem, a jak víme, na vojně se nediskutuje, ale velí. Letecký rozvoj je tady za posledních patnáct let neuvěřitelný, ale mezi postavením padesáti velkých letišť a schopností účinné komunikace je značný rozdíl, a překonat ho ještě nějakou dobu potrvá. Je zbytečné dodávat, že čínská letadla tu do rádia používají pouze čínštinu, nad kterou v kokpitu kroutíme hlavou, připadá mi neuvěřitelné, že tomu sami mohou rozumět.

Vždycky pomůže, když všichni zúčastnění mluví do rádia pomalu a zřetelně, nejlépe bez kolísání výšky hlasu. Prostě jako kovbojové ve filmu. O pilotech kolují vtipy, že používají takový způsob vyjadřování k tomu, aby si připadali lépe. Nicméně je to nejúčinnější forma komunikace, jak jsem před lety sám poznal, když jsem si uvědomil, že mluvím stejně. S přibývajícími lety člověk zpomalí, ví, že jen málo situací vyžaduje překotnou komunikaci, která v sobě vždycky skrývá nebezpečí přeslechnutí, nebo ještě hůře nesprávného porozumění. Není kam spěchat, oni počkají.

Moje dnešní posádka čítá patnáct členů, čtyři piloti a jedenáct letušek. Protože let potrvá dvanáct hodin, máme tu dalšího kapitána, který je Ital, a také druhého pilota z Tunisu. Já jsem na palubě jediný Čech, můj druhý pilot Korejec. Vzadu v kabině je šest Korejek, tři Thajky a dvě Číňanky. Po vzletu z území Spojených států poletíme přes Mexiko a všechny maličké země Střední Ameriky, a potom přes Kolumbii a Brazílii. Z centra světového zábavního a filmového průmyslu, přes ohromnou zemi poničenou drogovou válkou, malé bezvýznamné státečky s historií vojenských diktatur, později tropické zalesněné horské masívy, kde se za posledních čtyřicet let tak úspěšně skrývali revolucionáři a dobrodruhové, kteří si mysleli, že s pomocí kokainových peněz vnutí obyvatelstvu svoji permanentní revoluci, a nakonec nedozírnou pláň Amazonie, větší, než se dá kdy pochopit. Při každém pohledu z okna člověka napadne, jací tam dole asi žijí lidé, kam se ta jejich země, kterou za chvíli přeletíme, asi ubírá, a zdali mají vůbec šanci se ze svých problémů dostat. Přestože informace, které čteme v novinách, jsou zjednodušené a často zkreslené, nemohu se ubránit dojmu, že život tam pod námi není jednoduchý, a nejspíš nikdy nebudu mít šanci něco se o něm dozvědět.

Co by se stalo, kdyby nás technické důvody přinutily přistát na některém záložním letišti? Je jich tu dokola spousta, na palubě máme seznam takových, které jsou pro společnost z nějakých důvodů vhodné, ale kapitán se může rozhodnout pro kterékoli, podle jeho názoru nejlepší. Celý dlouhý let sledujeme počasí na těch, která máme právě v dosahu, a přestože jsme nikdy předtím neslyšeli o místech jako Porto Velho nebo Cuiaba, nemám pochybnosti o tom, že by nás dokázali přijmout. Po přistání by celou posádku odvezli do nejlepšího hotelu ve městě, ráno by nám naservírovali snídani v evropském stylu a po opravě závady bychom, po několika dnech, nejspíš uprostřed noci, zase opustili zemi, kterou jsme ani nezahlédli. A která se o nás nedozvěděla, možná kromě malé zprávy na páté straně místních novin. Stejně bychom nevěděli, co o nás píšou, bylo by to portugalsky.

Lety přes Amazonii, a vlastně celou Střední Ameriku, jsou zvláštní. Trasa z Los Angeles do Sao Paula přesně kopíruje úzkou šíji, která teprve za posledních dvacet tisíc let spojuje severní a jižní část kontinentu, a pohybujeme se v tropech, nedaleko rovníku. Blízkost moře a také časté deště dodávají vzduchu značnou vlhkost a sluneční paprsky, odrážející se od zemského povrchu zahřívají vzduch natolik, že od časného rána se tvoří bouřky. Jsou to ovšem kolosy, mající pět set kilometrů na délku a vysoké tak, že nemáme nejmenší šanci je přeletět. A tak se jim musíme vyhýbat, není výjimkou let, kdy jsme se vyhýbali dvanáct hodin. Celou dobu letu! Při letu nad Kostarikou jsme jen s lítostí pozorovali, že o kousek dál, nad modrou hladinou Karibského moře, byl vzduch čistý, bouře jsou většinou nad pevninou. Bohužel posádka si nemůže vybrat, kam chce letět. Jsme placeni za to, že dovezeme letadlo, cestující a náklad na letiště určení, kde ho převezmou jiní a po krátké době s ním budou pokračovat někam dál. I když se vyhýbání snažíme omezit na nezbytné minimum, i tak spotřebujeme o několik tun paliva navíc a přistaneme později, než bylo naplánováno. Dalšímu letu by to mohlo způsobit problémy, velké letadlo se nedá na zemi odbavit za méně než hodinu, a tak jestliže nechceme svým kolegům přidělávat starosti, žádné velké odbočky si nemůžeme dovolit. Co nejtěsněji kolem mraku, to znamená nějakých deset mil, a jak se mezi dvěma monstry otevře malá mezera, šup do ní! Ve dne to bývá jednodušší, kromě radaru máme také pohled z čelního okna, můžeme snadněji rozhodnout, kudy letět a kam už ne. Je to také zavádějící, občas vypadá mrak nízký, dokud je daleko. Jak se ovšem přiblížíme na sto kilometrů, už jasně vidíme, že dosahuje nad naši letovou hladinu, a tak se musíme rychle rozhodnout, co s tím. Sto kilometrů je v letadle hrozně blízko, něco přes šest minut. Kupodivu v noci si člověk dělá menší starosti, asi je to tím, že nevidí, co se kolem něj děje. Dokud nevletí do nějaké bouřky.

Řízení letového provozu nad Amazonií je jednoduché. Z obrovské vzdálenosti nám spolu s chrčením a pískáním přiletí informace, kterou frekvenci máme naladit, a ještě jedna náhradní, kdybychom se nedovolali. A pak nás hodinu nechají na pokoji, není potřeba s nikým mluvit. Nad Střední Amerikou je to ještě lepší, všechny malé státy se dohodly a vytvořily jednu velkou oblast, nemusíme přelaďovat pokaždé, když překračujeme hranice. Jejich angličtina je velmi dobrá, až má člověk někdy pocit, že za mikrofony sedí Američané, nebo jim alespoň poskytují výcvik. Jistě to bude stát nějaké peníze, ale je to důležité. Angličtina je světová řeč číslo jedna, o tom není vůbec žádná diskuse. Při letu nad různými zeměmi vidíme docela jasně, kde se ve školách učí tak nějak z povinnosti, a jinde kde pochopili, že je to ve skutečnosti kouzelný klíč, který otvírá dveře do světa.

Jsme u cíle, za chvíli budeme přistávat. Brazílie je obrovská a ne všichni lidé jsou tu bohatí, někteří se do škol asi nikdy nedostanou. Nemá smysl se učit jejich řeč, ale jednu věc zvládne každý. Totiž naučit se jedno slovo, nejdůležitější ze všech, které všichni používáme mnohokrát za den. A když už létáme po světě, tak v tolika jazycích, jak to bude možné. Brazilci mi porozumí, když se na ně usměju a řeknu: „Obrigado!“