Letecké střípky 26 - Moře

• 01.04.2018 09:00

Moře

Nikde nikdo. Další noční let je před námi, a černá prázdnota kolem oken kokpitu nedovoluje rozlišit, kde končí nebe a kde horizont, jako vzdálená a mírně zakřivená čára, ohraničuje pevnou zemi pod námi. Anebo moře. Asi pětatřicet minut po vzletu, kdy dosáhneme svoji první cestovní hladinu, se už všechno usadilo do svých kolejí, máme tu příjemně teplo a tlumené stropní světlo nás uspává svým mdlým svitem, nedostatečným pro přečtení textu na mapě, kterou mám rozloženou na bočním okně. Ale dnes ji asi nebudu potřebovat.

První úsek letu už máme za sebou, v Tokiu jsme dočerpali trochu větší zásoby paliva a do přistání nám ještě zbývá šest a půl hodiny. Jsme nad nočním Pacifikem, letíme na východ a spoléháme na to, že naše navigační přístroje dokážou v nesmírných rozlohách vodních ploch pod námi najít pár roztroušených bodů pevné země, kde budeme moci přistát. Protože kdybychom uhnuli o pouhý stupeň doleva nebo doprava, Havajské ostrovy bychom pravděpodobně nikdy nenašli.

Dálkové lety se rozdělují zhruba do tří skupin. Krátké do šesti hodin, střední do deseti a dlouhé jsou ty, kdy budeme ve vzduchu ještě déle. Dnes jsme ve střední kategorii, a proto je na palubě posádka, tvořená dvěma kapitány a jedním druhým pilotem. Systém střídání v kokpitu je na první pohled nesrozumitelný, ale naprosto funkční. Ze Soulu do Tokia letěl kapitán s druhým pilotem, na další úsek do Honolulu jsem tu já s tím samým druhým pilotem. Celková letová doba, dnes okolo devíti hodin, se rozdělí na třetiny, které určují, jak dlouho budeme mít každý z nás odpočinek. Ten druhý kapitán si ho rozdělí napůl, a tak se tu objeví hodinu a půl po vzletu a sedne si na pravou sedačku. Po třech hodinách se náš druhý pilot vrátí, kapitán přesedne vlevo a já si půjdu odpočinout, ale jen na hodinu. První dvě hodiny, na které mám nárok, jsem již “využil” na prvním úseku, a to, že se při tom nedalo spát, je jaksi můj problém. A hodinu a půl před přistáním se vrátím do kokpitu, to je tak akorát, abych se tam rozkoukal, a spolu se svým kolegou, se kterým jsme odstartovali, budeme přistávat. Na zpátečním letu se tohle všechno otočí. Jasné, nebo snad ne?

Z Japonska jsme odlétali spolu s několika dalšími letadly, která již všechna zmizela po levé straně, pravděpodobně směřují na západní pobřeží Spojených států, nebo do Kanady. Jsme tu sami, v rádiu je ticho, a když v kokpitu zhasnu, aby si zrak zvykl na temnotu, a snažím se zahlédnout záblesková světla jiného letadla, vidím jen neuvěřitelné množství hvězd. Pokud je na nebi Měsíc, jeho světlo se odráží od mraků pod námi a člověk má pocit, že letí nad zasněženou plání. Když je Měsíc zrovna na druhé straně zeměkoule, bude naprostá tma, od které se zřetelně odlišuje světlejší horní polovina oblohy se svými souhvězdími, mlhovinami, a hlavně Mléčnou dráhou. Jako jasně osvětlený pás vystupuje nalevo šikmo z horizontu, aby zmizela nad námi a opět se objevila vpravo, kde pod opačným úhlem mizí pod obzorem. Z letadla má člověk občas pocit, že by mohl vidět ještě trochu pod horizont, není to striktně limitující čára, jako když se díváte z povrchu zemského. A taky si odtud snáze uvědomíte, že celá naše planeta není víc, než jen bludný balvan putující vesmírem, který je všude okolo.

Dnes nás čeká jedna zvláštnost, překonání mezinárodní datové hranice. Stoosmdesátý poledník je uprostřed Tichého oceánu, v místech kde kromě vody jsou na nepatrných atolech jen malé ostrovní státy, z nichž některé si vybraly, že chtějí být dnes, a některé včera. Čára je proto lomená s několika výběžky, největší je nahoře u Aljašky, Aleutské ostrovy patří Spojeným státům a chtějí mít stejný čas - a den. Jak to vidíme my, zjednodušeně řečeno odstartovali jsme v úterý večer, a po dlouhém letu budeme přistávat v úterý ráno. Letíme na východ, proti Slunci, vlastně ve skutečnosti po směru otáčení Země, a získáme půl dne. Nazpátek to bude ještě zajímavější, start ve středu v poledne a přistání ve čtvrtek večer. A to přesto, že letíme po Slunci a desetihodinový let bude vypadat po přestavení hodinek jako pětihodinový. Někam se nám ztratil celý den!

Datová hranice nemá ve skutečnosti se Sluncem nic společného. Vymysleli si ji lidé, aby byl podle kalendáře na celém světě stejný den. Takže nejvíc hodin je na Novém Zélandu a na Fidži, protože jsou nejblíže od datové hranice směrem na západ, tedy směrem zdánlivého pohybu Slunce po obloze. Trochu míň na hodinkách máte v Číně, ještě méně v Evropě a nejméně, toho samého dne, v Americe. Všechno skončí na Havaji, kde de facto končí den, řekněme úterý, a když budete pokračovat dál přes moře směrem k Japonsku, bude tam už středa. Docela dobře se to dá představit jako papírový obal na kulaté konzervě, který také někde začíná a někde končí. Tohle přirovnání jsem vymyslel, když jsem si v hlavě nedokázal srovnat, jak to všechno funguje.

Protože náš A-330 má jen dva motory, přelet velkých vodních ploch musíme provádět podle pravidel ETOPS. Znamená to prakticky, že po cestě musíme mít záložní letiště, kde by se dalo přistát, kdyby se jednomu z našich motorů přestalo líbit točit se pořád dokola. V tom případě bychom se otočili směrem k jednomu z těchto letišť a plazili se k němu sníženou, jednomotorovou rychlostí po dobu tří hodin. To jsou v kostce pravidla, naše motory a celé letadlo je certifikováno pro ETOPS 180 minut, tedy maximálně tři hodiny letu na jeden motor. Musí být splněny další podmínky, jako vhodné počasí a dostatečná délka dráhy, letiště musí být obsazené, tedy někdo tam musí být, aby nám poskytl servis a doplnil palivo, a taky to nesmí být v nepřátelské zemi. Těch je po světě poměrně málo, ale zrovna jedna je blízko naší domovské základně.

Záložní letiště máme dvě. První z nich je Tokio Haneda, nazpátek těsně vedle Narity, z které jsme odstartovali. Jinak po cestě nebylo nic, kromě vody. Druhé bude Midway, jak jméno napovídá tak asi v půli cesty, a po přeletu ETP, bodu rozhodnutí, kde máme s ohledem na momentální vítr spočítáno, že bude trvat stejně dlouhou dobu otočit zpátky jako pokračovat dál, se budeme zajímat už jen o něj. Počasí nebývá problém, ale jinak máme všechny důvody držet se odtud co nejdál. Ve skutečnosti je to neobsazené letiště, kde platí trochu jiná pravidla provozu. Při přistání bychom si sami rozsvítili světla na přistávací dráze (je to jednoduché). Dráha je krátká, a po dojetí na konec bychom se nesměli otočit, abychom naším těžkým strojem nepoškodili povrch. Asi bychom museli počkat na tahač, aby nás dostrkal zase na začátek. Ale je tam nějaký tahač? Je tam nějaký terminál, postará se někdo o naše cestující? Je tam vůbec někdo? Možná posádka námořnictva Spojených států, a možná také ne. Podle předpisů tam mají zásobu leteckého petroleje, aby letadlo v nouzi mohlo dotankovat a pokračovat v letu. Ale jak dlouho ho tam mají? Každé palivo, ať benzín nebo petrolej, stárne a za určitou dobu už není použitelné. A co je možná nejhorší, podle nedávného průzkumu tu sídlí okolo dvou milionů ptáků patnácti různých druhů, kteří v nepřítomnosti lidí mají ideální podmínky k životu. Největší jsou takzvaní gooney birds, větší druh albatrosů. Raději bych neviděl, co by tomu říkali, kdyby se k jejich domovu blížil velký cizí poraněný pták, který by chtěl přistát. Asi by se všichni naráz zvedli a utíkali by se na to podívat. Někteří by se přitom, bohužel, taky podívali do našich motorů.

Přiznám se, že jsem se před letem ani nepodíval, kolik měří tenhle druhý úsek. Možná tak šest tisíc kilometrů. Nemůžu se podívat na mapu a spočítat, kolik tvoří součet mezi jednotlivými body. Na letecké mapě severního Tichého oceánu totiž nejsou žádné letecké trasy, ani body. Je úplně prázdná, nevím vlastně, proč ji vytiskli. Jen na okrajích jsou pobřežní části Asie a Ameriky, a dole jakési nepatrné ostrůvky. A uprostřed, ve zvětšeném rámečku v jiném měřítku, Havajské ostrovy. Tady se létá jinak. Každý den se v závislosti na momentálním počasí, hlavně na větru a popřípadě velkých bouřích, vytvoří trati, platné jen pro dnešní den. Tyhle trati, takzvané tracky, počítá a publikuje národní meteorologická služba, v této části světa americká a taky japonská. Navigační oddělení naší společnosti, které má na starosti naplánování letu, se jen podívá, jaké tracky jsou dnes publikovány, a vybere si, který uzná za nejvhodnější. V letovém plánu, který dostaneme do rukou dvě hodiny před vzletem a který budeme programovat do palubního počítače, jsou tak pokaždé jiné údaje a my budeme muset dávat dost dobrý pozor, abychom omylem nezadali N30E165 namísto N35E165. To by byla navigační chyba v řádu několika set kilometrů a s největší pravděpodobností by to stálo kapitána místo, a možná i kariéru.

Všichni vědí, že v našich zeměpisných šířkách, v severním mírném pásmu, je převažující směr větru ze západu. Ale teprve když začnete cestovat po celém světě, všímáte si celého obrazu. Zjistíte, že na severní polokouli jsou převažující větry, počítáno od pólu směrem rovníku, východní, západní a nakonec zase východní, dole na jižní polokouli je to zrcadlově obrácené. Nejzajímavější situace je okolo rovníku, kde jsou prakticky neustále bouřky, nezáleží na tom, zdali jste nad pevninou, nebo nad mořem. Tenhle víceméně setrvalý stav globálního počasí je doplňován sezónními jevy, jako monzuny, tajfuny nad Filipínami nebo Tchaj-wanem, a také jet-streamy. A ty nás v letadle zajímají. Jsou to ve skutečnosti proudy rychlejšího vzduchu, takové neviditelné řeky o šíři pár set a délce mnoha tisíc kilometrů, vlnící se v horních vrstvách atmosféry.

Každý, kdo zkoušel na lodi sjíždět řeku, si pamatuje, jakou práci to dalo, kdy něco zapomněl v předchozím tábořišti a musel pádlovat proti proudu. Dolů po proudu to jede samo, to je důvod, proč se lidé této kratochvíle vůbec účastní. Snažíme se to dělat podobně. Tracky přes Pacifik si všímají, jak dnes fouká, a proto směrem na východ budeme co nejblíže jet-streamu, aby nám pomáhal šetřit čas a palivo (Amerika je na východ, není to zajímavé?). Zítra, až se budeme vracet, bude sice foukat trochu jinak, ale rozdíl nebude tak velký, a proto poletíme trackem, který se bude od jet-streamu držet co nejdále. Cesta nám potrvá znatelně déle, nejen že poletíme proti větru, ale i v kilometrech bude delší, trat’ bude obloukem protažená k severu. Co dnes zvládneme za šest a půl, zítra nám potrvá devět hodin, nebo déle. Vždycky, když vidím na přístrojích velmi výhodný zadní vítr, se jen modlím, aby do zítřka zeslábl. Avšak je v přirozené zlomyslnosti přírody, že většinou ještě zesílí.

Někde na úrovni Midway se začíná rozednívat. Shluk ostrůvků neuvidíme, jsou asi tisíc kilometrů vpravo, a kromě toho je moře pod námi skryto za souvislou nízkou oblačností. Člověk by si myslel, že nad mořem mraky nebudou, že nad modrým mořem není nic než jen modré nebe, a je to trochu zklamání, čekal jsem po nočním letu něco jiného. Naštěstí máme dost času počkat, až se podmínky změní, a opravdu netrvá dlouho a odměnou je nám odraz ranního slunce nad hladinou, která na sebe vzala podobu tekutého zlata. Jas je v pravidelných intervalech přerušován malými obláčky v hloubi pod námi, uspořádanými v dokonalých obloukových řadách jako vojáci nastoupení k přehlídce, je to konec frontálního systému oblačnosti, který jsme právě přeletěli. Anebo změnu počasí způsobila blízkost země? Jestli staří námořníci z přítomnosti mořských ptáků získávali informace, že pevná země bude nedaleko, mohlo by to pro nás znamenat totéž, a tak se budeme muset vytrhnout z lenošného nicnedělání a pomalu se připravit na přistání.

Největší rozdíl mezi dálkovým létáním a provozem na krátkých tratích, tedy něčím, co jsem provozoval posledních dvacet let, je organizace času v kokpitu. Člověk se musí naučit s časem hospodařit, ale nejen to. Přestože dlouhý let je únavný, na jeho konci při přistání bychom neměli být unavení. Zní to trochu legračně, ale ono to většinou jde. Základem je naučit se pořádně sedět, a dá se říci, že dálkoví piloti jsou mistři v sezení. Další věcí bude dost pít a málo jíst, s kávou spíše šetřit, a když zjistíme, že naše letušky mají dnes v zásobě něco dobrého, třeba zmrzlinu, sem s tím! Při dlouhých letech se málokdy s něčím spěchá, naopak věci, které jsme dříve měli tendenci provádět rychleji, jako briefing před přistáním, si dnes docela rád natáhnu na deset patnáct minut, přece jenom jsem rád, že mám alespoň něco na práci. Uvědomit si, že letadlo poletí dnes mnoho hodin, zabere při pohledu na letový plán pár vteřin. Ale zvyknout si na fakt, že let bude dlouhý, to trvá několik měsíců, možná tak půl roku. A potom, dalším obrovským rozdílem oproti předchozímu životu je počet přistání, která budu mít možnost za měsíc absolvovat.

Ano, přiznávám, že každé přistání je pro mě zajímavé, je to zábavné ve smyslu, že se musím pokaždé snažit, aby výsledek byl co nejlepší, a když se všechno podaří, mám radost. Ale to je jen jedna stránka věci. Abych to uměl, musím tuhle činnost neustále opakovat, protože už po dvoutýdenní pauze dobře cítím, že mé schopnosti nejsou nic moc, že cit a přesnost se vytrácí. A teď najednou jsem, spolu se všemi ostatními na dálkových letadlech, postaven před fakt, že na mém měsíčním plánu letů je jen pět linek. Některá z nich může být výcvik, kdy v zesílené posádce budeme s mým druhým pilotem účinkovat jen v cestovní hladině, a žák dostává všechna přistání. V zimních měsících zas, když bude mlha, přistane autopilot a my zase nic. Takže průměrně bude počet mých přistání za měsíc tak okolo tří čtyř. Řešení? Neexistuje, je to jen další věc, na kterou si musíte zvyknout.

Zelený hornatý ostrov Kauai jsme nechali po levé straně, klesáme a náš cíl je téměř na dohled. Honolulu je na jižní straně ostrova Oahu, v místech kde je terén alespoň trochu rovný, aby tady mohli postavit letiště. Směrem na sever se povrch země prudce zvedá a vrcholky kopců mizí pod zlověstnými mraky, vítr fouká od nich, napříč přes dráhu. Po levé straně hory a mraky, napravo modré nebe a neuvěřitelně tyrkysově modré moře, tahle kombinace vytváří dojem, že jsme se ocitli v ráji. Proto sem naši cestující letí, předpokládám. Máme na to dvacet čtyři hodin, abychom to zjistili.