Letecké střípky 25 - V deset večer

• 11.03.2018 09:00

V deset večer

V roce 2016 se zdá, že svět kolem nás se mění povážlivou rychlostí, tak že se to leckomu nemusí líbit. Jestli se člověk zamýšlí, zda se věnovat kariéře dopravního pilota, leží před ním zcela jiné možnosti a perspektivy, než bývalo zvykem v letech minulých. Anebo je to jinak? Svět se vždycky měnil, ale v jiných oblastech. Možná že civilní letectví jednoduše vstoupilo do stadia jakési dospělosti. Nikdo nad ním už nedrží ochrannou ruku, obchodní bariéry padly a dají se tu vydělat peníze. No, alespoň teoreticky. Takže tu máme ten vývoj, který se možná za pár desetiletí přesune zas jinam a v našem oboru zavládne duch poklidné strnulosti, dopravu letadly ovládne několik málo společností natolik velkých, že budou prakticky neotřesitelné.

Tohle s sebou ovšem nese zajímavé souvislosti. Ve starém, dobrém a regulovaném světě měli na události poměrně velký vliv státní úředníci, kteří spolu s vedením společnosti rozhodovali o tom, jak se bude v naší zemi provozovat doprava letadly. Při splnění ne zrovna snadné podmínky, aby obě skupiny byly tvořeny schopnými lidmi, měla téměř každá země svoji vlastní leteckou společnost a zaručené spojení se světem. Ta společnost v ideálním případě vlastnila širokou flotilu, od malých letadel pro místní dopravu až po velké stroje pro dálkové lety.

Pro pilota zahajujícího kariéru v takové éře to znamenalo, že se začínal učit na malých a jednodušších strojích, kde měl spoustu šancí létat ručně bez autopilota, a se základním přístrojovým vybavením, takže nebyl závislý na počítačích. Dá se říci, že po pár letech se skutečně naučil létat, to znamená orientovat se v prostoru a zároveň „cítit“ letadlo, které mu dokáže dát najevo, když něco potřebuje nebo se mu něco nelíbí. Všechny tyhle návyky si jako osobní bohatství sbalil do uzlíku, aby je s úspěchem používal v další kariéře, na větších letadlech, kde se už musel o své pravomoce dělit s computery. Po pětadvaceti letech, pokud měl štěstí a výdrž, končil svou pout’ jako kapitán dálkového letadla své vlastní mateřské společnosti, protože ho nikdy nenapadlo, aby ji opustil, přesto, že jinde si mohl vydělat líp.

Ale to by tady nesměl být ten vývoj. Hranice jsou otevřené, a každá společnost si může létat, kam ji napadne a na co má peníze. Takže letecký svět nyní vypadá poněkud jinak, než jsme byli zvyklí. Některé firmy se specializují na krátké linky a nabízejí levné letenky v rámci regionu, ať je to Evropa, Amerika nebo Asie. V oboru se jim přezdívá poměrně nelichotivými výrazy, ale cestující přicházejí, přitahováni jak reklamními akcemi, tak i relativně nižšími cenami. Potom jsou tady další, zajišťující charterové lety na přání, odkud a kam si zákazník, nejčastěji cestovní agentura, zamane. Takže v létě se létá k moři, a v zimě se létá k moři na opačné straně světa. Vzniká také několik mamutích firem, které létají všude, řídí se při tom heslem „převálcuj každého, kdo se postaví do cesty“. Většinou mají své základny v divokých končinách, kde jste před pár desetiletími mohli zahlédnout leda tak osamělého velblouda, hledajícího mezi písečnými dunami svoji skromnou obživu. Mottem všech těchto společností je bouřlivý, až explozivní rozvoj. Předhánějí se mezi sebou, kdo si objedná více a dražších letadel, a teprve pak vymýšlejí, co s nimi. Není třeba dodávat, že v tomhle prostředí jsou staré národní společnosti na ústupu, nebo na vyhynutí.

Práce, nebo snad kariéra, bude také vypadat jinak. V každém případě rovnou začínáte na větších, tryskových letadlech. Možná to zní skvěle, ale umístit nováčka hned do Boeingu 737 nebo Airbusu 320 není ten nejlepší nápad, nicméně firma nemá na vybranou. Nic menšího v letadlovém parku nemá, vrtulová letadla jsou dnes k vidění jen u malých, místních společností. Kdyby se shodou okolností stalo, že první práci dostanete právě tam, dá vám hodně práce ji po několika letech zas opustit a získat práci u „velké“ firmy. Jde o peníze, samozřejmě. Jak levné, tak charterové společnosti většinou provozují jediný typ letadla, protože je to levnější. Takže vlastně nemáte kam postoupit, kromě toho, že po několika letech se můžete stát kapitánem. Avšak valná většina druhých pilotů u těchto společností nevydrží ani dva roky, podmínky jsou natolik drsné, že jakmile nalétají potřebný počet hodin a tedy letových zkušeností, odcházejí k megadopravcům.

Ti fungují podle jiných pravidel. Dostanete se na konec dlouhého senioritního seznamu, a s posunem na levou sedačku můžete počítat tak za deset let. Když máte trochu štěstí, ocitnete se na obrovském letadle a budete létat do takových končin, o kterých jste neslyšeli ani v hodinách zeměpisu. Aby se ohromná firma se zaměstnanci z celého světa dala uřídit, všechno bude striktně podle předpisu. Jeden z nich zní, že automatizaci budete používat stále a v maximální míře. To znamená autopilot zapnutý pokaždé, když to jde a jestli bude na přistání foukat trochu víc z boku, přistání provede také automat. To se všechno dá zvládnout, skutečný problém leží jinde. Totiž v osobním životě. V tom pískovišti ve skutečnosti žádná civilizace není, jen se to tak tváří. Normálně žít se tu nedá, pokud vás nebaví každý den courat po obchodech, nebo se smažit na pláži. Stává se, že zhruba po roce vaše žena, která nemá šanci najít tu nějakou práci nebo činnost, vás postaví před volbu: bud’ já, nebo tohle zaměstnání. Prý to bývá tak půl na půl.

Tím jsme vyčerpali ty známé možnosti. Nadále se nabízí práce na malých tryskáčích, movití majitelé také potřebují cestovat a někdo je tam musí dovézt. Pro tohle se člověk asi musí narodit, budete létat bez jakéhokoli plánu na příští měsíc. Potřeby zákazníka se mohou měnit tak rychle, jak se na Riviéře zkazí počasí, nebo přijde oznámení o neočekávané aukci renesančních malířů u Sotheby’s. Ale tohle létání není jen pro bohatou klientelu. Majitel stroje, nečinně stojícího pár dnů za hangárem, se může dostat k lukrativní příležitosti přepravy několika propuštěných osob z Guantanáma do Kábulu, a jste to vy, kdo je tam doveze. Na sedačky umístí mechanici ochranné návleky, a jede se! Další v řadě možností, kde mladý pilot získá práci, je létání pro cargo společnosti, dopravující nejrůznější druhy zboží. Nákladní přeprava, mající o stupeň nižší prestiž v porovnání s přepravou osob, se uskutečňuje většinou v noci, aby brzo ráno bylo všechno na svém místě. Společnost může být úplně malá, se dvěma letadly, a létající pro nějakou velkou firmu světového jména jen jednu linku, třeba mezi Ostravou a Birminghamem. Každou noc.

Za všechno můžou ty hranice, které dnes již nejsou. Jsme na světovém hřišti a bylo by nemístné domnívat se, že pravidla určuje někdo jiný, než ti nejsilnější. Pro malé, samostatné společnosti je velmi obtížné konkurovat pouze kvalitou svých služeb. Při koupi nových letadel se banky, přes které se uskutečňují veškeré transakce, podívají na důvěryhodnost klienta, neboli na jeho velikost, a určí, jaký úrok od vás budou vyžadovat. Tedy jak drahé budete mít peníze. Naprosto stejné to bude při nákupu paliva, které společnost většinou pořizuje na rok dopředu, nebo déle. Ti menší platí vždycky víc! A tak není jiné možnosti, než že pokorně přijdou za svými obřími protivníky a navážou nějakou formu spolupráce, třeba v rámci aliance, jen aby je ti větší vzali pod svá ochranná křídla a nechali jim část svého jména.

Měl jsem štěstí, že jsem svou kariéru mohl začít na malých, vrtulových strojích. Je zajímavé, že velikost letadla je přitom velmi relativní. Když se tak chystáte odletět s ATR-42 a vaše letové zkušenosti jsou okolo pěti set hodin, ujišťuji každého, že se jedná o velký stroj. Velmi častou linkou bylo třeba spojení mezi Prahou a Košicemi. Létali jsme ji tak často, že jsem k tomu už nepotřeboval vůbec žádnou navigační přípravu. Po půl roce, kdy jsem nadšeně porovnával panoráma, prostírající se pod námi, s detailní mapou ze školního atlasu, se stačilo jen podívat, a člověk věděl: Humpolec je v zatáčce dálnice, támhle ve Velké Dářko a Brno uvidíme za pár minut napravo. Protože jsme létali nízko, nějakých pět šest kilometrů, viděli jsme i autobusy, plazící se po zapomenutých silničkách a vezoucí v půl osmé ráno děti do školy. Na jaře, mezi dubnem a červnem, bývá viditelnost nejlepší, nekazí ji letní vlhkost vzduchu, ani podzimní mlhy. Za hodinu a čtvrt jsme byli u cíle, a následující let bylo podobné divadlo, tentokrát pozpátku. Od těch dob vím, že stejná krajina se z opačného pohledu jeví odlišně. Velkou roli v tom hraje osvětlení, je-li po ránu slunce nízko, při letu k němu je obraz jiný, než když ho máte v zádech. Autopilot jsme používali tak, jako v dávných dobách: při cestovním letu. Podstatnou část stoupání do cestovní hladiny, a třeba celé klesání jsem si ho mohl v klidu vypnout a letět ručně. Z výcvikových důvodů, samozřejmě.

Pak se jednoho dne ocitnete pod schůdky Boeingu 737. Ne jako cestující, ale jako někdo, kdo s tím má letět. Obrovské? To je slabé slovo, letadlo se nad námi tyčilo do neuvěřitelné výšky a já měl pocit, že něco tak velkého se snad ani nedá uřídit. Padesát tun váhy! Co když na přistání přijde vítr z boku, a odnese nás pryč? Ze země vypadá boční profil trupu a směrovky asi jako plachta nějakého trojstěžníku, a k tomu si připočtěte tryskové motory, mající sice nepoznaný výkon, ale také naprosto jiné chování, než je-li tam namontovaná vrtule. Nové, neprobádané území, a k tomu spousta respektu. Ale také jiné možnosti, posunuté horizonty a po nějaké době, delší než u předchozího typu, taky radost, když člověk letadlo zvládne. Větší letadla létají jinak, než ta malá. Bývají nasazována na delší linky, také více nočních letů a sem tam nějaký pobyt u moře, třeba v listopadu to stojí za to. Dlouhý cestovní let opravdu znamená dlouhou dobu, kdy řízení ovládá autopilot, nemá smysl, aby se do toho pletli lidé. Dokonce ani nemohou, při letech RVSM, snížených vertikálních rozestupů, musí řídit stroj. Kdyby nemohl, nesmíme do takových letových hladin vstoupit, letěli bychom pod nimi. Zvýšilo by to spotřebu paliva, možná tak o třetinu. Nemá to smysl. A co bude dělat pilot, který by alespoň občas chtěl řídit sám, a ne pouze monitorovat to shromáždění počítačů? Jednoduchá odpověď, klidně může. Jako na malém letadle, stoupání a klesání je jeho. Když chce, a je dobré dopředu informovat svého kapitána, může zapnout automat až v cestovní hladině. Některým se to moc nezdálo, někteří to neměli rádi. V pořádku, nechám si to na další let, za jediný měsíc budu mít spoustu příležitostí. Protože letět ručně s tryskáčem je ještě daleko lepší, než s tím vrtulovým.

Airbus 320 vypadá podobně jako B-737, ale létá se s ním jinak. Ač letadlo podobné velikosti a výkonů, chová se ve vašich rukách tak odlišně, až je to k pláči. Tedy do té doby, než si na to člověk zvykne, zapomene na své staré letadlo a přestane ho neustále porovnávat. Ve skutečnosti si s Airbusem můžete dovolit, co byste si v Boeingu rozmysleli. Mluvíme o ručním létání, samozřejmě, protože pokud chcete celou svoji kariéru strávit tak, že autopilot pracuje za vás, rozdíly nejsou zas tak velké. Ale jakmile si ho ve velké výšce vypnete, po počátečním šoku rychle zjistíte, že poslouchá vaše pokyny a přání naprosto přesně, ve stejném okamžiku, kdy jsou vysloveny. Nikam neuhne, přesně drží úhel sklonu a pilot má za chvíli dojem, že by si mohl skočit na kafe a až by přišel, našel by ho ve stejné poloze. Vůbec nejlepším způsobem, jak si zalétat, je vypnout autopilota i flight directory, které říkají, kam máme letět, ale nechat si automatické ovládání motorů, abych se nemusel starat o plyny, a nemusel se obávat ztráty rychlosti a problémů s tím spojených. Někteří moji druzí piloti se na mé počínání dívali se špatně zastíranou nedůvěrou, kterou přičítám tomu, že to sami nikdy nezkusili. Ale zřejmě byla vždycky v kokpitu dobrá atmosféra, protože nikdo z nich nezačal ječet: „Co to děláš, hned si to zapni zpátky!“

Říká se, že člověk který dosáhl určitého věku, by měl zmoudřet. Je prakticky nemožné stát se kapitánem dálkového A-330, aniž by člověk oslavil své narozeniny tolikrát, že si to pořádně ani nepamatuje. Ale důležitá otázka zní: jak se s tím létá ručně? A je to vůbec možné? Přece jenom, tady už jde poměrně o hodně. Odpověď je velmi jednoduchá. Samozřejmě to jde, asi jako s každým jiným letadlem. Chová se podobně jako menší příbuzný A-320, s několika významnými rozdíly, danými několikanásobnou hmotností, a tedy větší setrvačností. Třeba hned po vzletu není zrovna jednoduché najít ten správný úhel náběhu, protože stačí nastavit na umělém horizontu o pouhý stupeň méně, a ohromný výkon motorů způsobí, že jsme rázem rychlejší než potřebujeme. Naopak jeden stupeň podélného sklonu navíc a rychlost padá dolů tak rychle, že zastavit trend vyžaduje rázný zásah do řízení, který cestující zejména v zadní části letadla musí nést dost nelibě. A to jsme teprve těsně po zasunutí podvozku! Odlišný tvar letadla, zejména jeho obrovské křídlo, o sobě zase dává vědět při klesání. Chce to nějakou dobu, než se člověk naučí uvést dvě stě tun hmoty, pohybující se téměř devítisetkilometrovou rychlostí, do ustáleného klesání o stanovené hodnotě pěti metrů za vteřinu natolik elegantním způsobem, aby osazenstvo letounu nejen nebylo vystaveno nepříjemným podélným oscilacím, ale aby vůbec nepoznali, že se začalo klesat.

Dálkové létání v sobě zahrnuje všechno, k čemu jsem přičichl na předchozích typech, a ještě spoustu dalšího. Jaksi z definice do toho patří i noční lety, protože každý let nad deset hodin bude větší či menší částí zasahovat do doby, kdy na nebi místo slunce budou jen hvězdy, nebo také nic. Noční lety mají svoje kouzlo a vzhledem k tomu, že létáme po celém světě a střídáme časová pásma tak často, jako někteří politici názory, už nemám pocit, že by létání v noci bylo únavnější, než práce ve dne. Snad jediná věc je tak trochu nepříjemná, věc, která se na malých letadlech nevyskytovala. Když mi zazvoní budík u postele v deset večer, abychom se o hodinu později s posádkou sešli v recepci hotelu a o dvě hodiny později odlétali, těch prvních pět minut je krušných. Člověk přemýšlí, jestli by snad nešlo otočit se na druhý bok a pokračovat ve spaní, nebo také o tom, jaký to má všechno smysl. Ale když tak na sebe o chvíli později koukám v zaprášeném koupelnovém zrcadle, dochází mi, že dnes v noci v Rangúnu nebude nejspíš vůbec žádný provoz, a bude to můj úsek. Můžu si ručně letět třeba až do letové hladiny.

Jak se tak autobus blíží k letišti, v podivnou hodinu, kdy ani místní neprojevují nějakou zvláštní aktivitu, nesmírně vzdálen od domova a ve stavu jakési permanentní zastřené únavy, je najednou úplně jedno, kde vlastně jsem a kolik je hodin. Za chvíli nastoupíme do našeho mezihvězdného korábu a odletíme, ten rituál jsme prováděli tolikrát, že mám dojem, že bychom ho zvládli se zavřenýma očima. Pocit nevyspání je pryč, necítím ani hlad nebo žízeň, okolní horko mi už nevadí. Kolik bude dnešní doba letu? Šest a půl hodiny? Předpověď počasí je dobrá a tak doufám, že nebudou mraky, a že uvidíme džunglí pokryté hory v severní Barmě, jejichž údolí jsou při východu slunce zalitá ranní mlhou.