Letecké střípky 24 - Dvacet let

• 25.02.2018 09:00

Dvacet let

Auto, které mám doma v garáži, bude mít příští rok desetileté narozeniny. Pravda, trochu je na něm vidět, že už pětkrát objelo kolem světa, i když nejdál jsme s ním byli v jižní Francii. Původní model téhle typové řady se objevil v roce 1996, asi po osmi letech výrobce přišel s poměrně zásadní inovací, to je ta, která mi říká pane. Dalších sedm let a další auto, používající pořád stejné jméno. Zatím poslední inkarnací je čtvrtý model, moderní facelift, který na první pohled nevykazuje s originálem mnoho společného. Ale v automobilovém průmyslu, jako u každého spotřebního zboží, je jasné, že obal rozhoduje, a pozornost zákazníků se brzy unaví. Musíte je zaujmout něčím novým.

Ale co se vlastně skrývá pod kapotou nebo na podvozku? Změnilo se něco podstatného, když se výrobek pořád stejně jmenuje? Anebo se pokrok soustřeďuje na elektronickou výbavu, počítače a displeje, a také automatické systémy, jako že auto dokáže samo zaparkovat? Přece jenom, i pouhých deset let je dost dlouhá doba, a máme-li uvěřit reklamním sloganům hlásajícím, že nová auta jsou neporovnatelně lepší, a když máte starší model, jste beznadějně pozadu, člověka se pomalu, ale jistě zmocňují pochybnosti, jestli na tom něco není.

Nějak se přihodilo, že sedím na levé sedačce v kokpitu Airbusu A-330. Pod námi ubíhá monotónní poušť západní Číny, po levé straně jsou vidět hory Tibetu a odpolední slunce nám svítí do očí, vlastně celý devítihodinový let. Ale to nevadí, člověk musí taky něco obětovat. Pomalu odškrtáváme jednotlivé body z letového plánu, občas zkontrolujeme, že známe únikový manévr pro případ ztráty motoru, nebo poruchy přetlakování nad horským terénem, a požádáme o nové počasí na letištích, která se objevují před naším nosem. Spousta času na přemýšlení.

První let A-330 se uskutečnil v roce 1993, to je dvacet tři let. Stroj, ve kterém právě sedím, byl vyroben roku 1997 a má nalétáno sedmdesát tři tisíc letových hodin, a patnáct tisíc přistání. To je docela dost, když uvážíme, že ruská letadla, která s úspěchem provozovala moje bývalá společnost, měla životnost dvacet tisíc hodin. Určitě má za tu dobu nové motory, možná poněkolikáté, a kabina cestujících taky prošla generální výměnou. Ale otázka zůstává: je po všech těch letech letadlo staré, ve smyslu efektivity, a má pro majitele smysl se ho zbavit, a koupit si něco novějšího, co mu zvedne zisky? Po dvaceti letech je jasné, že svět se pohnul někam dál, to snad ví každý a nemusí to být zrovna odborník.

Letadla jsou trochu zvláštní, řekl bych, že je prostě nejde porovnávat třeba s auty. Tak například A-330 neumí samo zaparkovat. Ve skutečnosti se za celou tu dobu, co létá, na něm nezměnilo vůbec nic, ani v elektronické nebo navigační výbavě. Není to zvláštní? A když uvážíme, že před prvním letem už bylo nějakou dobu vymyšlené a s designem se vůbec nehýbalo, aby se stroj dal vůbec vyrobit, máme tu technické zařízení, které je v roce 2016 tak nějak, jak jen to říci slušně, zastaralé. Opravdu? A proč ho tedy letecké společnosti, včetně těch nejlepších, stále kupují?

Velká dopravní letadla jsou drahá. Tak moc, že se většinou pořizují na leasing, málokdo má dost peněz v kapse, aby si je koupil jen tak. A-330 vyjde tak na šest miliard korun, okolo dvě stě padesáti milionů dolarů (ceny z roku 2016). Ve skutečnosti si je často kupují leasingové společnosti (na leasing), které je teprve pak pronajímají leteckým společnostem. Je to sice dražší, ale když vám letadlo nevyhovuje, poměrně snadno ho můžete vrátit, a majitel ať si s ním dělá, co chce. Velmi lehce se tak pozná, která jsou skutečně dobrá, o ta je zájem. A která méně, ovšem když už si je někdo koupil do vlastnictví, většinou si ho raději nechá, protože zbavovat se zánovního stroje stojí ohromné peníze, což málokdo ví. Důvodem je, že majitel nechal vyrobit stroj podle svých specifikací, kabina cestujících je uspořádána právě pro tohoto majitele, tedy velikost první třídy, obchodní a také počet sedaček v ekonomu. Kupodivu stejné letadlo bývá u různých společností využíváno velmi rozdílným způsobem, tak třeba Saudia používá A-330 pro dopravu poutníků do Mekky, a na kratších letech má proto co nejvíce sedaček. Ale třeba Korean létá s A-330 přes Tichý oceán a disponuje jak první třídou, tak poměrně velkým oddělením business. Snadno se tak může stát, že jako pilot máte potom na stejném typu letadla u různých společností naprosto rozdílnou práci, a není třeba dodávat, že také jinak zaplacenou.

Úspěch se u velkých dopravních letadel počítá ve stovkách vyrobených kusů. Ale ještě předtím, než se továrna, a všichni dělníci a inženýři naučí vyrobit, sestrojit a odzkoušet letadlo, které má potom bez nějakých problémů sloužit dvacet let, nějakou dobu to trvá. Takže náběh výroby se rozjíždí pomalu, první stroj se vyrobí jen jeden za měsíc, když jde všechno dobře, další měsíc dva, a tak do půl roku, nebo později, se dosáhne ideálního tempa výroby. Ale jaké to je? Výrobce si musí dobře spočítat a odhadnout, kolik letadel daného typu chce vlastně vyrobit, letadla se vyrábí jen na zakázku. Neexistuje nový stroj jen tak postavit za hangár a čekat, až si ho někdo koupí. Znamená to, že výroba pro tenhle určitý typ letadla dostává zelenou, až když se podaří shromáždit několik set objednávek. Závazných, samozřejmě, a jestli od smlouvy odstoupíte, připravte si docela slušný balík peněz.

Vlastně nejdůležitějším momentem z hlediska továrny je okamžik, kdy letadlo začne vydělávat. Do výzkumu, vývoje a vlastně celé přípravy výroby se investují nepředstavitelné peníze a přes to, že kurzy měn a celá světová ekonomika je neustále v pohybu, se dá poměrně přesně stanovit chvíle, od které by měla být celá výroba v zisku. Zhruba to bývá po prodání třístého kusu. To je proces, který zabere spoustu let. Pokud je o výrobek zájem a noví provozovatelé chtějí kupovat další letadla, ale čekací doby jsou dlouhé několik let, může výrobce sáhnout k velmi riskantnímu řešení, a to je navýšení výroby. Riskantní proto, že bude potřeba postavit novou továrnu, přijmout a zaškolit nové lidi a to ve stejné kvalitě, a jestli za pár let zájem zase opadne, zbudou mu jen oči pro pláč a dluhy takové, že může snadno vyhlásit bankrot. Na něco takového potřebujete jen ty nejlepší lidi, kteří jsou schopni vidět na desetiletí dopředu. Ale konkurence by se k tomuto risku mohla odhodlat dříve, než vy, a to by byl problém. Ředitelé velkých továren neberou své vysoké mzdy jen tak za nic.

V palubním deníku mého letadla je informace, že stroj byl vyroben v roce 1997 a pohledem na palubní desku mohu zjistit, že má výrobní číslo 267. To tedy znamená o něco více než čtyři letadla za měsíc, asi ideální tempo produkce, které s mírnými obměnami platí i pro druhého konkurenta, firmu Boeing. Za deset let to bude pět set kusů, a jestli budou zákazníci opravdu spokojeni, za dvacet let to může být tisíc, nebo i víc. Kolik letadel bylo v historii tak úspěšných, že se jich vyrobilo tolik?

Na velikosti záleží. Malé, nebo i střední stroje se pohybují v jiném světě a v rozdílných podmínkách, přece jenom cena, a také použitelnost menšího letadla je jiná, než u dálkových dopravních strojů. Takže vezměme v úvahu jen tuhle kategorii. První byl britský Comet, v době, kdy dlouhým letům ještě kralovaly vrtulové letouny. Celkový počet vyrobených strojů všech sérií je 114, takže z hlediska obchodního se zřejmě nejednalo o velký úspěch. Ale jinak situace vypadá, když se na věc podíváme jako záležitost národní prestiže. Nejenže to bylo první tryskové dopravní letadlo, ale Britům se podařilo o mnoho let předstihnout Američany! Ti se zřejmě naštvali a vyrobili Boeing 707, který zaznamenal ohromný úspěch. Kolik? Celkem 1010 kusů, a k tomu ještě 803 tankovacích letadel KC-135 pro vzdušné síly, což bylo stejné letadlo jen s rozdílným vybavením. Popravdě řečeno B-707 byl skutečně o mnoho lepší než Comet-4, a zákazníci po celém světě nejsou hloupí, vědí, že jejich vlastní přežití závisí na tom, aby měli nejlepší letadla. Přímým konkurentem B-707 byl Douglas DC-8, stroj stejné velikosti a podobných parametrů. Ale celkovou produkcí 556 kusů se mu nikdy nevyrovnal, i přes to, že trup byl později prodloužen a mohl přepravovat více cestujících. Proč? Těžko říci, ale možná – protože B-707 byl lepší.

Jeho konkurentem z těch let byl další britský letoun, Vickers VC-10. Počet vyrobených kusů 54. Skutečně, víc se jich nepodařilo prodat a tenhle neúspěch způsobil, že britský letecký průmysl už nikdy nebyl schopen postavit velké dopravní letadlo, snad kromě Concorde, ale to je jiná historie.

Jak si v té době vedli Rusové? I přes všechny rozdíly mezi plánovanou a tržní ekonomikou, základy jsou všude stejné: o dobrý výrobek je zájem a jde na odbyt, neúspěchy toho špatného budete muset dotovat z vlastní kapsy. Prvních Tupolevů-104 se vyrobilo 201, dálkových Iljušinů-62 už téměř tři sta, přesně 292. To není špatné, i když přesné údaje o ceně a zisku se stěží kdy podaří získat. Přestože mezi oběma světy byly značné rozdíly a jedním z důvodů produkce bylo ukázat technologickou vyspělost (alespoň na začátku), pokud je o letadlo zájem dlouhou dobu, znamená to, že se jedná o úspěch. IL-62 se vyráběl třicet dva let.

Ale pak přišel Boeing 747, proslavený Jumbo Jet. Něco tak velkého svět ještě neviděl, a lidé se sbíhali, aby ho jen z dálky zahlédli. To je sice hezké, ale základní linií bylo a zůstává, že stroj si na sebe musí vydělat. Abychom to zkrátili, B-747 všech sérií se prodalo neuvěřitelných 1523 kusů, a výroba stále pokračuje. Pomalejším tempem, dnes mají jednoznačnou přednost dvoumotorové stroje. A tak se konečně dostáváme k Airbusu A-330. Nejnovější kus nese sériové číslo 1287 (červenec 2016) a továrnu v Toulouse každý měsíc opouští čtyři další. Zákazníci si je tak oblíbili, že od příštího roku uvidíme pokračování, vylepšený A-330neo, bude to první změna po všech těch letech. Ale proč si společnosti nekoupí nový A-350, letadlo podobné velikosti a lepších výkonů, ale mnohem modernější, jehož první exemplář se na linkách objevil teprve loni?

To bychom se museli zeptat ekonomů, kteří mají přehled o tom, co se společnosti doopravdy vyplatí. Nové letadlo je z marketingových důvodů pěkné, ale znovu se musíme vrátit k původní otázce – vyplatí se to? Takže mluvíme o ceně, samozřejmě. Bude lepší, když si sednete a přidržíte se stolu, protože A-350 je dražší než A-330 o sto milionů dolarů! To je dost peněz, a důvodem proč do toho jít, musí být jedině, že se to vyplatí. Když porovnáme provozní výdaje, asi čtvrtinou se na nich podílí cena paliva. Druhou nejvyšší položkou je cena posádky, ale tady nikdo nevymyslel, co s tím, protože najímat na nová letadla horší piloty, kteří by se spokojili s nižší mzdou, si zatím nikdo netroufl. Ale zpátky k palivu. Nové motory na novém letadle jsou úspornější, jistě, ale je rozdíl takový, aby zdůvodnil výměnu původní flotily za novou? Ano, když je ropa drahá, v tom případě není pochyb, že se investice vyplatí. Nicméně v období prudkého pádu cen suroviny, který jsme sledovali za poslední rok a půl, se situace podstatně mění. Nebo lépe řečeno bude trvat delší dobu, než se celá operace začne vyplácet. A tak se společnost musí rozhodnout, jestli riskovat a jít do nového, nebo konzervativně počkat pár let a mezitím provozovat osvědčený typ. Upřímně řečeno, cestující málokdy poznají, zda sedí v něčem novém, nebo ne. Jediným poznávacím znakem může být kvalita palubního zábavního systému, na kterém je časový rozdíl dobře patrný, a ten nejnovější je skutečně úžasný.

Přiznám se bez mučení, že mít takovou šanci, rád bych létal A-350. Proč? Ani přesně nevím, ale člověka láká všechno nové a dokonalejší, jako by si mohl na vlastní kůži sáhnout na budoucnost a zjistit, jaké to je. Anebo snad z toho důvodu, že bych patřil k nepatrné hrstce vyvolených, kteří o sobě mohou prohlásit, že se jim poštěstilo vozit se v nejmodernějším letadle současnosti? To by ale znamenalo nechat se najmout některou ze společností oblasti Perského zálivu, tam tahle letadla nakupují ve velikém. Změnit zaměstnavatele, způsob práce a taky životní styl. Nejsem si jistý, že by to stálo za to.

Nevím, jestli to je jen můj osobní názor nebo nějaká univerzálnější pravda, ale považuji A-330 za jedno z nejkrásnějších letadel historie. Má vyvážené proporce a fantasticky dlouhé, štíhlé křídlo, při pohledu seshora připomíná tak trochu kluzák. Oproti podobným letadlům předchozí generace, jako DC-10 nebo L-1011, ale i B-767, mu právě tohle křídlo dává natolik dobré výkony, že je o něj zájem i po dvaceti letech. A kromě toho, nový A-350 má takový zvláštní čumák, nechci se ho dotknout, ale vypadá trochu jako smutný racek. Jeden můj kamarád tvrdí, že mu připomíná raketoplán.

Na všem se dá ovšem najít něco dobrého. Předchozí, včerejší let, jsem měl s úplně novým letadlem, které je u naší společnosti rok a půl. Ještě je to na něm vidět, ale pro posádku velký rozdíl není. Snad v jedné věci, po přistání si otočením knoflíku na jednom z navigačních displejů mohu zobrazit mapku letiště, a vím, že se neztratím ve spoustě odboček pojížděcích drah, přestože jsem někde poprvé. Ale zase v tom starším, ve kterém sedím dnes, je lepší stolek, kam se vejde celý tác s obědem bez nebezpečí, že si ho převrátím do klína. Takže, ta starší mají taky něco do sebe.