Letecké střípky 18 - Manager

• 03.12.2017 09:00

Manager

Menší letadla většinou takovou možnost nemají, ta velká ano. Všichni návštěvníci kokpitu, včetně našich letušek, to znají: piloti koukají z okna, letu se moc nevěnují, a místo nich řídí autopilot. Udržuje výšku a rychlost, zatáčí v místech, kde je na trati nějaká zatáčka, umí stoupat do letové hladiny a taky klesat při přiblížení, dokáže s letadlem i přistát. Jsou tady dva, v největších strojích tři, kdyby se jeden rozbil a nemohl se nadále věnovat řízení, tak ho ostatní nahradí. Nedostává měsíční výplatu a nevypije hektolitry firemní kávy, neprotestuje proti novým normám letového zatížení, ani nechodí na lékařské prohlídky nebo na simulátor. Je pevně přišroubovaný k letadlu a pilotům plně k dispozici, stačí jen zmáčknout malé tlačítko a řídí stejně dobře, jako člověk. Jsme rádi, že ho tam máme. Nebo ne?

Ještě počátkem šedesátých let, v době, kdy už dopravní letadla opředla pavučinou pravidelných linek celý svět, létali piloti ručně. Tím se rozumí, že opravdu řídili až do dosažení cestovní hladiny, tedy nějakých osmi, devíti kilometrů výšky, a také v průběhu klesání a přistání. Přistávalo se ručně. Autopilot nebyl v těch dobách ještě natolik spolehlivý, aby mu posádka svěřila složitější úkol, než držet řízení při rovném letu, celé ty hodiny, kdy se zdánlivě nic neděje, ale stroj musí dodržovat přesnou výšku a směr letu. Automat, nebo také robot, jak tomu vynálezu posádky říkaly, musel být neustále sledován, aby dělal, co má, a často byl vypnut, to když si postavil svou automatickou hlavu a rozhodl se letět po svém. Některé měly nepěknou vlastnost, že z ničeho nic trhly řízením a letadlo začalo prudce klesat, což vyžadovalo okamžitou reakci pilotů. Není třeba dodávat, že posádky svému automatickému pomocníkovi příliš nedůvěřovaly. Byl to pokrok, jistě, ale pilot odjakživa uměl stroj ovládat sám a bez pomoci ostatních, zkrátka nikoho dalšího nepotřeboval.

Ovládat letadlo znamená zvládnout dvě rozdílné věci, které se doplňují. První z nich je umět letět, udržet stroj ve vzduchu, aby nespadl. Ta druhá je orientovat se v prostoru, vědět co přijde a co bude potřeba udělat potom, protože děje jsou za letu poměrně rychlé a nikdo na nikoho nečeká. Je velmi zajímavé, že obě dovednosti musí člověk neustále opakovat, aby je nezapomněl. Tak jako krasobruslař na ledě, pokud chce skočit trojitý skok v plné rychlosti, po měsíční pauze bez tréninku nemá šanci. Také pilot, aby letěl opravdu dobře, musí své dovednosti neustále vybrušovat a udržovat se v kondici, jinak své schopnosti ztrácí.

Základem umění ovládat letadlo je schopnost udržet rychlost. Rychlost v letadle znamená život, její náhlá ztráta pak pro všechny zúčastněné velmi rychlou smrt. Může se letět bez tlaku oleje, bez paliva a dokonce i úplně bez motoru, ale ne bez rychlosti. Z dostatečné rychlosti se v počátečním výcviku stává druhá přirozenost, jako že dýcháme. Poté se k ní přidá schopnost udržet přesnou výšku, správný směr, zaletět dobře zatáčku, nastavit řádné otáčky motoru a vysouvat klapky a podvozek na přistání, myslet přitom na pevnostní a rychlostní limity letadla, uvažovat o zásobě zbylého paliva, a tisíc dalších věcí. Takový pilot umí klesat pět metrů za vteřinu při dopředné rychlosti dvě stě dvacet, kursem tři sta patnáct stupňů, plynule přejít do horizontálního letu ve výšce přesně tři tisíce metrů a zároveň otočit doleva na kurs tři sta, nezpomalit, myslet při tom na motor aby se nepřehřál a také na to, aby mu nedošlo palivo, a to všechno ručně a bez autopilota, a dokonce bez pomoci druhého pilota, protože v letadle může být klidně sám. Každý pilot na světě to umí, protože prošel výcvikem, kde se tohle všechno požaduje, a je to stejné u nás doma jako v Americe.

Letět dobře a přesně znamená cítit řízení. Pokud létáte s různými letadly najednou, s Boeingem v práci a s vyhlídkovým letadlem v sobotu v aeroklubu, dobře víte, že se chovají úplně jinak. Malé letadlo při nepatrném zásahu do řízení okamžitě reaguje a je mnohem neposednější, vrtí se na všechny strany a člověk ho musí uklidňovat, aby se mu nerozeběhlo, kam ho zrovna napadne. Naproti tomu velké letadlo je mnohem klidnější a vyrovnanější, ale platí to i v případě, kdy od něj chci, aby reagovalo na můj podnět. Při váze padesát tun je jasné, že setrvačnost je větší, a tak při otočení řízení doprava se chvíli neděje nic, potom se začne naklánět a už mám co dělat, abych pohyb zastavil v okamžiku, který potřebuji. Musím předvídat tu pravou chvíli, kdy budu muset zasahovat do řízení, musím být neustále pár okamžiků před letadlem. Také naše tryskové motory jsou jiné než pístové, tedy takové, které mají všechna malá letadla. Pístové motory se chovají stejně jako jejich bratranci v našich automobilech, reagují hned. Při přidání plynu se zvýší výkon, prodleva reakce je nepatrná. Tryskové motory? To je něco úplně jiného, při přidání plynu se musí nejdříve zvýšit otáčky rotoru, a ten samotný váží tunu, nebo víc. Čím větší letadlo a větší motor, tím delší prodleva reakce na pilotovo přání. Dá se říci, že na přechod z minimálního výkonu při přistání na maximální výkon, třeba při go-aroundu, je nutno počítat s deseti vteřinami! A to samozřejmě znamená, že musím přidat plyn o deset vteřin dřív, než ho budu skutečně potřebovat.

To je ta první schopnost, udržet stroj ve vzduchu. Druhá část, orientovat se v prostoru, je její logické pokračování. Letci a potápěči jsou jediní zástupci lidského druhu, kteří konají pohyb v opravdovém trojrozměrném prostoru, ti ostatní si to jen myslí. Vlastně, přidáme-li k tomu i čas, který je pro potápěče s jejich omezenou zásobou vzduchu, i piloty s taktéž omezenou zásobou paliva, životně důležitý, a jehož sledování je pro přežití v nehostinných podmínkách nezbytné, pohybujeme se ve čtyřech rozměrech. Znamená to vědět, že ve vzdálenosti sto sedmdesát kilometrů před dráhou, na kterou budu za dvacet minut přistávat, při podmínkách protivětru sedmdesát kilometrů za hodinu, se svým pětašedesátitunovým letadlem, s klesáním přes několik výškových a rychlostních omezení, na příletové trati, která má několik protisměrných zatáček, v hodině velkého provozu, kdy ostatní letadla neumožní tomu našemu letět tak, jak bychom si přáli, tedy že v určitý okamžik stáhneme plyn na volnoběh, a za patnáct minut budeme přímo před naší dráhou, ani vysoko ani moc nízko, na vhodně snížené rychlosti, abychom mohli vysunout přistávací klapky a podvozek, nebudeme s našimi cestujícími nijak házet ani trhat, a že si celý tento proces dokážeme představit, vizualizovat do té míry, že pravděpodobnost přesného provedení bude velmi vysoká. Když začneme s klesáním příliš brzo, delším letem v nízkých, hustých vrstvách atmosféry zbytečně zvyšujeme spotřebu paliva, jestliže naopak začneme moc pozdě, nestihneme klesat a budeme muset někde poblíž letiště vykroužit kolečko, nebo dvě, pro ztrátu přebytečné výšky. A jestli si někdo myslí, že tohle všechno je práce pro řízení letového provozu, tedy muže (a ženy) na letištní věži, je na omylu. Oni mají na starosti zcela jiné věci než se starat, aby letadlo letělo tak, jak má.

Dřív, řekněme před padesáti lety, to vypadalo asi takhle: pilot velkého, čtyřmotorového (pístového) letadla vypnul autopilot, stáhl motory a začal klesat. Navigátor mu říkal, kudy má letět a kdy zatočit. Radista se staral o spojení se zemí. Motory, a všechny další systémy, mu hlídal palubní mechanik. Pilot se mohl skutečně soustředit na let, udržování správné rychlosti, sklonu a náklonu letadla, a díky neustálému opakování byl v přesnosti ovládání letadla naprosto perfektní. Jeho cit pro řízení, osvěžovaný každodenní praxí, byl dokonalý. Navíc pocit, že pilot cítí velkou sebedůvěru v ovládání letadla, je velmi důležitý zejména ve chvílích, kdy se něco poškodí nebo rozbije, kdy se přestane točit některý z motorů nebo se něco pokazí v řízení. Když se děje cokoli neobvyklého.

Dnešní letadla, i když jsou podobná těm před padesáti lety, jsou ve skutečnosti úplně jiná. V kokpitu jsou jen dva piloti. To je ta mínusová stránka, musíme si poradit sami. Na druhou stranu máme dokonalé navigační vybavení a velmi spolehlivé motory, přístroje a systémy, o které se při přistávání nemusíme většinou vůbec starat. Změnila se situace vně letadla, dnes je o mnoho více provozu, a změny letových procedur nás často omezují. Avšak řízení letového provozu je dokonalejší než před lety, a často nám může v naší situaci pomoci, třeba přesnější informací o naší poloze nebo o tom, co nás čeká za deset minut, nad letištěm. Výsledkem je jiné pracovní prostředí, které, ač svádí k porovnávání, nemá se situací v minulosti mnoho společného.

Takže dnes, když přijdete do kokpitu na přistání, uvidíte jiný obrázek: Letadlo začne ve stanovený okamžik klesat, autopilot je stále zapnut. Ovládá ho letový počítač, který předtím posádka naprogramovala. V tomto automatickém letovém plánu jsou všechna data potřebná pro bezchybné sledování příletové trasy, zatáček, zpomalení a dodržení výškových omezení. Systém je tak spolehlivý, že si nepamatuji, že by někdy došlo k selhání. Přesným sledováním příletové trati a výškového profilu šetříme palivo, a navíc na volnoběhu jsou motory tak tiché, že obyvatelé měst, které dnes zasahují až k letištím, nemají důvod ke stížnostem. Pilot sedí ve svém křesle, a pozoruje, zda palubní počítač vydává autopilotu správné pokyny, sleduje celé dění, ale nezasahuje do něj, protože je to neekonomické. Stane se, že dostaneme pokyn ze země letět jinak, než je naplánováno, ale ze zkušenosti víme, kdy k takovým okamžikům dochází, a dopředu s nimi počítáme.

Ztrácejí piloti některé své dovednosti, které byly v minulosti běžné? Jistě. Ručně se dnes létá málo, a naopak důraz je kladen na bezchybné ovládání počítačů, ať se to někomu líbí, nebo ne. Umíme letadlo ovládat, ale pilotní virtuozita let minulých se zdá být nenávratně pryč, byla odváta do minulosti spolu s pístovými motory, vícečlennou posádkou, dobrým jídlem pro cestující a letuškami v sukních, nikoli v kalhotách. Pilotům dnes někdy říkají manažeři, letoví manažeři, protože vydávají příkazy a kontrolují jejich provedení, aniž by je sami vykonávali. Nemusím dodávat, že pilotům se nijak nezamlouvá být jakýmkoli způsobem spojováni s vládnoucí třídou obleků, kravat a taštiček, často se schovávající za své papírové vzdělání, ale v praxi raději se vyhýbající jakékoli odpovědnosti.

Protože piloti odpovědnost mají, v tom se od dob minulých nezměnilo vůbec nic. A tak jsem dnes ráno letěl ručně. Koneckonců A-320 je docela normální letadlo, a navíc výborně létá. Letěli jsme od Šumavy k Berounu, byla hodina malého provozu a tedy vhodné podmínky, abychom se dobrovolně nedostali do časového stresu nebo nepřekáželi ostatním, pokud nedokážeme sledovat přílet s přesností jedné desetiny námořní míle. Když jsem to oznámil svému kolegovi, řekl jen: výborně, vypneš si taky auto-thrust, ovládání motorů? Jistě, a taky flight-directory! To ho trochu překvapilo, ale teprve nyní jsme z našeho počítačem řízeného automatu udělali opět letadlo. Protože Airbus má systém automatické stabilizace, manuální let je velmi pohodlný, člověk může pustit řízení a letadlo nikam neuhne. Ale jinak je všechno na nás, včetně velké setrvačnosti, dlouhé reakční doby motorů, rychlostních a výškových omezení, která musíme stále dodržovat, a řízení letového provozu, které s námi zachází standardně, tedy bez okolků co nejrychleji s námi na zem! Klesání je jednoduché, motory jsou v každém případě stažené a rychlost se řídí podélným sklonem letadla. Jsem moc pomalý, nebo příliš vysoko? Stačí sklonit letadlo o dva, tři stupně dolů a za chvilku se dostanu tam, kam potřebuji. Naopak přitáhnout, opět o malý kousek, a stroj zpomaluje. Na velké rychlosti jsou opravy nepatrné, při pomalém letu větší. Máme vzdušný prostor pro sebe, jediný další provoz je za námi, znamená to, že poletíme podle příkazů z věže tak těsně k letišti, a tak rychle, jak je to možné. Oni nevědí, že neřídí autopilot. Při dosažení určené výšky, kterou nesmíme proklesat, s motory stále na volnoběhu, začínáme zpomalovat. Tento rozpočet si nyní děláme sami, letový počítač je vyřazen ze hry a nepoví nám, že jsme už blízko nebo moc rychlí. Ale nelétáme přece první rok! Je vhodné zorganizovat věci tak, aby jedna událost následovala druhou, aby děje nenastávaly najednou. Je-li to možné, nejdříve dosáhnout výšku, potom zpomalit, pak teprve přidat plyn, a teprve potom otočit, jakmile prolétáme prodlouženou osu dráhy. Tady je vidět, k čemu je dobrý trénink. Nikdo neumí reagovat na víc věcí najednou a když se stane, že se přece jenom sejdou v jednom okamžiku, přesnost letu se vytrácí. Jak se soustředím na jednu věc, druhou udělám jen napůl, a tu třetí... To je ta praxe, ta virtuozita, která bez neustálého opakování, bohužel, není možná. Správná rychlost je priorita, vše ostatní počká. Výška, směr k dráze, klapky, podvozek, snížit rychlost, přečíst check-list, zavolat do kabiny, a přistát. Pokaždé to musí být správně. Nechceme být jen manažeři, jsme piloti.