Letecké střípky 16 - Fly-by-wire

  • 05.11.2017 09:00

Fly-by-wire

„Patnáct vteřin. Máš na to patnáct vteřin.“ Na můj udivený pohled ten člověk ještě dodal: „Všichni před tebou to zvládli za tak dlouhou dobu!“

Jsme v Toulouse v jižní Francii. Člověk za námi dvěma je instruktor výrobce letadel Airbus a dostal běžný pracovní úkol, totiž naučit nás létat s produktem jejich továrny. Jsme tu na učení dva, oba kapitáni s mnohaletou praxí na letadlech podobné velikosti. To, že naše vlastní, kapitánská sedačka. je ta levá, a na pravé se musíme střídat, abychom tak vytvořili řádnou posádku, nijak nevadí. Naopak, je docela zábavné létat chvíli zleva, potom přesednout a zkoušet totéž z pravé strany. Ale… s tímhle letadlem je tak trochu všechno jinak.

Věčná škoda, že výuka a školství, tedy péče o vzdělání, ke které jsme laskavou péčí státu zčásti přinuceni a které se podrobujeme s nejasnou představou, že díky tomuto počínání jednou budeme schopni nalézt nějaké pěkné zaměstnání, je tedy škoda, že školství není v soukromých rukou. Neboť všechno státní, ať se jedná o pozemkový úřad nebo železniční dráhy, je tak zoufale neefektivní, až je s podivem, že lokomotivy vůbec někdy opustí depo a vydají se na trať. Ve státním sektoru lze se značnou dávkou pravděpodobnosti tvrdit, tak nějak moc nezáleží na výsledku. Nesmí to být natolik zlé, že věci nefungují vůbec. Ale jakmile se podaří vytvořit zdání, že je věc v pořádku, už se nikdo nezabývá dalším zdokonalováním, není nikoho, kdo by chtěl věci dělat lépe. Obloukem zpátky ke školství: mé vlastní vzdělání, to byla přehlídka ztraceného času. Téměř vše, co jsem se kdy naučil, jsem vzápětí zapomněl. Nijak nepředstírám, že jsem býval vzorným žákem, ale přece jenom… Pěkná řádka roků, kdy jsme s podobně postiženými jedinci zabydlovali školní lavice, a co jsme se naučili? Číst a psát, a k tomu trochu počítat. Kvalifikovaný účetní odhadne efektivitu celé operace tak s bídou na deset procent. Nebo pět?

Létání. Jako všechno na světě, musíte se to naučit. Totiž, každé další letadlo se musíte naučit. Možná tomu nebudete věřit, ale každé má jinak uspořádaný kokpit, páčky a tlačítka jsou umístěna na jiných místech, liší se vlastně úplně všechno. Některé záležitosti jsou uspořádány podobně, třeba ovládání motorů, nebo klapek a slotů na křídle. Jako posádka jsme tu sice od létání, ale musíme se vyznat i v dalších drobnostech, například vědět, kam nám namontovali a jak pracuje klimatizace. Ale potom jsou tu systémy natolik odlišné od všeho, co jsme dosud viděli, že člověk stane v úžasu. Doslova. Je toho víc, ale co skutečně odlišuje naše nové letadlo od zbytku světa, je nový systém řízení. Říkají tomu fly-by-wire, řízení po drátě. A je to všechno jinak. Naprosto jinak.

Zdejší systém výuky není v rukách státu. Kdepak, to bychom se daleko nedostali. Můj zaměstnavatel mně stále platí mzdu, ale za co? Že nelétám, nevytvářím mu žádný zisk, ale cestuji po jižní Francii? Tak to ne, takhle by to nešlo! Máte na to pět týdnů, milánkové, déle ani o den! To se téměř nedá stihnout. Že se budeme učit dvanáct hodin denně? No a co, neměli jste se hlásit na nové letadlo! Ale zůstat pěkně na tom starém, když na to nemáte! Airbus to ví, že musí své žáky učit rychle, a že je musí učit efektivně. Všechno si musíme pamatovat, všechno v provozu použijeme a všechno budeme jednou potřebovat. A jak to udělat? Není to tak složité, všichni dobře víme, že opakování je matka moudrosti. Opakovat! Úplně všechno, a to třikrát. Nejdříve se celý program naučíme teoreticky, z knih a na učebně. Podruhé na zjednodušeném simulátoru, na MFTD. No a potřetí, pořádně a jakoby ve skutečnosti, na letovém simulátoru. Vlastně čtyřikrát. Naposled ve skutečném letadle, simulátor se tomu nemůže rovnat.

Tohle není normální letadlo. Pozná se to hned, při prvním vzletu. Řízení padesátitunového kolosu se provádí prostřednictvím malé páčky, umístěné nikoli před pilotem, jak bývalo zvykem v předchozích strojích, ale na boční konzoli. Kapitán má řízení vlevo, první důstojník na pravé straně. Je zbytečné poznamenat, že druhá, vzdálenější ruka na páčku vůbec nedosáhne. Není třeba. Protože k řízení stačí milimetrový pohyb.

„Co jsi létal předtím? Aha, B-737. No dobře. Poznáš, že je to jiné. Ale bude ti stačit patnáct vteřin.“ Tak plný plyn a jedeme, ať poznám, co obnáší fly-by-wire. Okamžitě po odpoutání od země se letadlo začíná podivně třást a naklání se na jednu stranu. To je ale silná turbulence, a proč se tak divně kýveme, ze strany na stranu a podélně taky? Letadlo střídavě zdvihá a zase spouští nos, jako by nevědělo, zdali má letět, nebo zas hned přistát. Ruka na řídící páce se mi začíná potit, dokonalá simulace stírá rozdíly mezi realitou a fikcí. Jako kapitán nemohu dopustit, aby letadlo spadlo! Ještě silněji svírám malý sloupek řízení, side-stick, a chci si napravit reputaci, přece musím ten zázrak přinutit k poslušnosti. Je to ještě horší. Třeseme se jak osika ve větru a ne a ne letět pořádně. „Pusť to! Pusť řízení a koukej, co to dělá!“ Příkaz zezadu nebyl vysloven rozhněvaně, spíš jsem zaslechl cosi jako pobavení. Jak to? V okamžiku se letadlo uklidnilo, letí úplně vzorně, stabilně a nabírá výšku jako raketa. Co se děje? Jako by někdo zapnul autopilot, ale tak tomu není. Proč předtím ta hrůza, a proč teď… Nerozumím tomu, nechápu. Stačí ale jediný pohled dozadu, pro vysvětlení od našeho šéfa, a všechno je jasné. Francouzský instruktor je příliš slušný, aby se snad rozesmál, ale cuká mu v koutcích. „Podívej“, povídá, „všichni před tebou to dělali stejně. Už jsem to zažil snad stokrát. Ti předtím, tak jako ty, všichni přicházeli z normálních, konvenčních strojů. Ale tohle je fly-by-wire.“

Ten pojem znamená, že řízení v kokpitu není spojeno s řídícími plochami na křídle a na ocase táhly a lany jako na starých letadlech, ani hydraulickým potrubím, tak jako na těch novějších, ale pouze elektrickými dráty. To však není všechno. Každý pilot ví, že řízení letadla může cítit, pozná, že se pohybuje na minimální nebo naopak nejvyšší rychlosti, že je letadlo těžké nebo naopak, popřípadě podle pocitů z řízení může rozeznat nějakou závadu, a zařídit se podle toho. Tady ne. Dojem je stále stejný, naprosto neutrální. Další rozdíl je, že výchylky řízení jsou neuvěřitelně malé, jedná se o milimetrové pohyby. Na klasickém stroji se pohyb pákou či volantem při vzletu, pro zvednutí přídě letadla, provádí pohybem přesahujícím deset centimetrů. Tady stačí dva milimetry. Mám vlastně takový dojem, že páčkou nemusíte hýbat vůbec, stačí působit na ni velmi malým tlakem v požadovaném směru, a letadlo pozná, co pilot chce. Aby pohyby rukou byly přesné, je podepřena nastavitelnou područkou křesla, každý pilot si zvolí před letem vlastní uspořádání. Pokyn od pilota běží po drátech do několika neuvěřitelně složitých počítačů, které je vyhodnotí, a když uznají za vhodné, že pokyny jsou rozumné, pošlou je dál – na kormidla. Běda však, jestliže ne. V tom případě se totiž nestane nic, ať taháte za řízení sebevíc. Jako všichni, kdo o této vlastnosti nového letadla slyšeli předem, i já měl tendenci odsuzovat skutečnost, že jako pilotovi je mi nadále odepřena slepá poslušnost svěřeného letadla. Ješitnost kapitána je vystavena těžké zkoušce, když s ním někdo diskutuje – a může to být třeba vlastní letadlo. Jenže pozor, diskutovat bude pouze v případě, že byste mu chtěli uškodit. Dejme tomu, že klesáte na velké rychlosti. A potom ještě přidáte plyn a potlačíte řízení dále dolů. Pro strmější pád. A letadlo si řekne – tak to ne, to se mi nelíbí. Když dosáhne maximální rychlosti, tak si prostě samo stáhne plyn, a když to nepomůže, samo zmírní klesání. Jestli v té chvilce dáte pokyn přes řídicí páku směrem dolů, letadlo poletí – nahoru. Chrání samo sebe, a chrání i všechny, kdo se v něm právě nalézají. Ano, někdo by mohl říci: neposlouchá mě, to je špatné. Avšak pokud nebudete vyvádět podobné nesmysly, za běžného provozu se prostě nestane, že by dělalo něco jiného, než mu řeknete, než mu přikážete. Jiný případ nastane, letíte-li malou rychlostí a ovládáte plyn, a tedy rychlost letadla, ručně. Tedy ne přes automat tahu, který je jinak stále zapnut. Ale vypnout si ho můžete vždy, jako všechny ty báječné vymoženosti na tomto stroji, a pak s ním letět jako s kterýmkoli jiným, normálním letadlem. Takže máte malou rychlost, začnete stoupat – a zapomenete přidat plyn. Rychlost okamžitě klesá. Bez rychlosti letadlo neletí, nýbrž padá. Počítače si řeknou: co zas blbnou? Dneska může pilota dělat opravdu každý! A samy od sebe přidají, a dokonce nedovolí letadlu stoupat natolik, aby znovu ztratilo rychlost. Chrání letadlo a jeho obyvatele před nebezpečím, a k tomu tady jsou.

Běžná letadla – tedy ne tohle – která jsou vybavena autopilotem, můžete letět dvojím způsobem: buď poletíte ručně, a o všechno se staráte sami, nebo zapnete autopilot, rozevřete noviny, objednáte si oběd a s plnou pusou popovídáte se stevardkou. Autopilot udrží rychlost, výšku a směr letu, dokáže zatočit, když se zatočit má, a upozorní posádku, že je čas klesat. Umí všechno, dokonce i přistát. To je běžný mód autopilota, mód COMMAND. Ale některá letadla, ta lepší, mají ještě další mód, a ten se jmenuje CWS, podle Control Wheel Steering. Tento mód nedokáže ani zatočit, a už vůbec ne přistát. Umí jen udržet kormidla, aby se nehýbala, jako by „zmrzla“. Sebemenším pohybem volantu je můžete přesunout do jiné polohy, mód CWS klade jen minimální odpor, aby pilot věděl, že řízení někdo drží. Airbus má zabudovanou umělou stabilitu, ochranu letových parametrů, a spoustu dalších věcí, ale nemá zabudovaný cit. Řízení je bez pocitů, je neutrální. To je důvod, pokud letíte ručně, že letíte v módu CWS. Pustíte řízení, a letadlo drží náklon, směr, a podélný sklon, je stabilní. CWS nejde vypnout a letět „ručně“. I když autopilot vůbec nezapnu, neustále je tu někdo kdo mi pomáhá. Není to nepohodlné, právě naopak. Jestli mám nějakou výhradu k tomuhle letadlu, pak tu, že je až příliš pohodlné.

Každá letecká společnost má nějakou filozofii, takový soubor dohod, jak se u nás co dělá. Provozní filozofie té naší zní takto: koupili jsme vám, pilotům, ta nejdokonaleší letadla na světě. Nikdo nemá lepší, žádná nejsou. Jsou pohodlná, ekonomická, bezpečná. Především bezpečná, chceme chránit naše cestující. Proto používejte vestavěnou automatizaci v nejvyšším možném stupni, jak to jde. Používejte autopilot. Používejte automat tahu, nerozpakujte se využít možnosti automatického přistání. Už nejste jen piloti, jste manažeři letu, vaším hlavním úkolem bude monitorovat to shromáždění počítačů, aby pracovalo správně. Tak. A je to, s tímhle letadlem si ručně moc nezalétáte.

Chcete říci tajemství? Málokdo o něm ví, ale stojí za to. Tak tedy: s A320 si můžete zalétat stejně, jako s kterýmkoli jiným letadlem na světě. Ano, já vím, že autopilota si mohu zapnout hned po vzletu, už ve třiceti metrech výšky. Celý pětihodinový let bude zapnut, při přistávání ho vypneme v padesáti metrech výšky, anebo také vůbec ne. Bezpečnost, v pořádku. Další rozměr: jsou letiště, kde je rozumné používat automatizaci. V Paříži, Londýně, Curychu nebo Amsterodamu mě ani nenapadne letět ručně. Provoz je velký, jsme tu jen dva a musíme se kontrolovat, letící pilot musí mít „volné ruce“ a přebytečnou kapacitu, aby mohl s nadhledem řešit, co řešit má. Ale prázdninový provoz v Brně? Jsme tu jediné letadlo, a řídící letového provozu laskaví. Vzdušný prostor je náš, žádná omezení. Čím těžší stroj, tím lépe sedí, žádné poskakování a je-li navíc po ránu, vzduch je hladký jako sklo. Po startu je většinou potřeba otočit do protisměru, a ručně letěná zatáčka v malé výšce, v níž letadlo stoupá a zrychluje, je opravdová radost. Automat tahu se stará o motory, pilot se může věnovat jen řízení. To je chirurgicky přesné, plní pokyny okamžitě a přitom umělá stabilizace, CWS, nedovolí, aby letoun pilota překvapil. Podle příručky smíme zatočit nejdříve ve čtyřech stech stopách, musíme si nechat rezervu pro každý případ. Tak zatočíme ve čtyřech stech, to je sto třicet metrů nad zemí. Úhel náklonu na vzletové rychlosti dvacet stupňů, po malém zrychlení nám flight director, který je zapnut stále, dovolí náklon ještě o deset stupňů navíc. Zavíráme klapky, při každém přivření se letadlo maličko prosedne. Pilot může korigovat pohyb nepatrným potlačením řízení, aby si cestující ničeho nevšimli. Za pár okamžiků už letíme v poměrně malé výšce rychlostí okolo pěti set kilometrů za hodinu, s devadesátitunovým letadlem, ručně, všechno je podle příručky, a my se šklebíme od ucha k uchu. Jestli je to zábava? To se vsaďte!

Rozdíl v létání s letadlem fly-by-wire je v podstatě pouze v tom, jakým způsobem držíte řízení. U klasického letadla je potřeba volant chytnout způsobem, jako když popadnete sekyru a jdete na dříví. Tady to nejde, to byste side-stick ulomili. Náš způsob řízení připomíná spíše jemné balancování, kdy je řízení ve střední poloze, a miniaturními impulzy dáváme stroji na vědomí, jakým směrem chceme změnit směr. Moje první lekce na simulátoru, jak se všichni okolo bavili, neobsahovala žádnou turbulenci. Vytvářel jsem si ji sám. Z předchozího typu jsem byl zvyklý řízení pořádně držet a nepustit, a tak jsem třásl letadlem v domnění, že je potřeba ho řídit. Po čtvrt minutě na to přijdete, a potom už je to hračka.




Komentáře

Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.

Nebyly vloženy žádné komentáře.

Partneři


Reklama
Používáním tohoto webu vyjadřujete souhlas s tím, že využívá pro analýzy a přizpůsobení obsahu soubory cookie. Další informace