Letecké střípky 12 - Automat

• 27.08.2017 09:00

Automat

V novinách vyšel nedávno takový článek. Pojednával o úplně novém velkoletadle, jež za rok nebo za dva poprvé vzlétne ke zkušebnímu provozu, než se dostane na linky pravidelného letového řádu. Autor, zřejmě ohromen superlativy, které na něj a ostatní zájemce vychrlila letecká továrna, unešeně zakončil pojednání větou: „Toto letadlo může létat bez zásahu lidské ruky, naprogramováno před letem posádkou za pomoci inženýrů společnosti, a tak bude zaručena ta nejvyšší možná míra bezpečnosti a ekonomiky“. Co s tím? Naprogramováno? Je to dobře, nebo ne? Budou v něm sedět piloti nebo programátoři? A vede cesta do budoucnosti tímhle směrem?

Mluvit o budoucnosti je velmi ošemetné. Všichni, kteří se pokusili předpovědět, co přijde a jak to bude, se spletli, snad s výjimkou Julia Verna, a o něm si jeho současníci myslili, že to v hlavě nemůže mít v pořádku. Vývoj je rychlejší než si vůbec umíme představit. Právě teď, v naší současnosti, se dějí věci, o kterých nemáme tušení, ale které podstatným způsobem změní fungování světa. Hlavním hnacím motorem je ekonomika, aby všechno bylo efektivnější, levnější, ekonomičtější. Aby se nesmírné finanční prostředky, vložené do zakoupení nového letadla, vrátily zpět, a pokud možno ještě něco navíc. Ekonomika. Je zcela nesporné, že letadlo letící podle předem stanoveného programu vypilovaného do nejmenšího detailu poletí tak ekonomicky, jak jen to je možné. Ani metr zbytečně uletěný navíc, žádné zbytečné přidání výkonu motorů, které by negativně zasahovalo do efektivity provozu. Výkon motorů na vzlet přesně takový, aby byl využit každý metr dráhy, po přistání reverzu tolik, aby nedocházelo zbytečně k opotřebení materiálu motorů a brzd. Výška letu optimální plus mínus deset metrů, s ohledem na hmotnost letadla a teplotu a vlhkost ovzduší, a samozřejmě hlavně na vítr. Rychlost letadla ideální, v závislosti na váze, délce letu a také na době, jak dlouho stroji zbývá do generální opravy a výměny motorů. To je ekonomika. Tohle všechno lze přesně spočítat, protože všechny parametry jsou předvídatelné, a dnešní průměrný domácí počítač by to zvládl za okamžik. Šikovný programátor každý let vymyslí tak, že nezbude místo pro jakékoli pochyby. Co víc, dokáže vás o tom přesvědčit. Jedinou vadou na tomhle krásném obrázku z budoucnosti je, že on sám náleží k lidem sedícím na židli, a ta židle stojí na zemi.

Okamžitá ekonomika, to je taková, kterou šéf musí mít na stole každé ráno, a v pravidelných intervalech chodí do vyššího patra, aby tam nahoře vysvětloval, co a jak. Oproti tomu dlouhodobá ekonomika, jež je stejně důležitá a asi ještě víc, pojednává o něčem trochu jiném. Aby veškerý provoz fungoval, jak má, aby se létalo bezpečně a bez nehod, aby společnost vlivem havárie nepřišla o letadlo a důvěru cestujících, to se nazývá bezpečnost. Ale je totožná s dlouhodobou ekonomikou, neboť finanční důsledky každé nehody letadla by byly katastrofální. Dokonce tak moc, že lecjaká menší společnost by vlivem takové události mohla úplně přestat existovat. A bezpečnost mají nebo by měli mít v rukou piloti, kteří se s ekonomy musí nějak dohodnout.

Nová letadla jsou opravdu ekonomičtější než každá předcházející generace. Část vylepšení mají na svědomí lepší motory, křídlo a vůbec aerodynamika celého letadla, umožněná dokonalejšími možnostmi výrobce a počítačovou simulací. Druhou polovinu je pak možno přičíst na vrub palubnímu vybavení, jenž řídí celé letadlo a jeho systémy, poskytuje posádce přesnější informace o letu, a rovnou nabízí takové alternativy, které samo považuje za nejlepší – tedy tohle jsou počítače. Dokud mají stálý přísun živin ve formě elektrické energie, neúnavně a tiše pracují v podpalubí, aniž bychom se o ně museli zvlášť zajímat. Díky nim dosahují dnešní letadla takové spolehlivosti, o jaké se nikomu před dvaceti lety ani nesnilo. Proto i největší letadla, jaká lze na obloze zahlédnout, mají v kokpitu pouze dva piloty. Počítače se starají nejen o zdraví a stav stroje samotného, ale také své lidské posádce neustále dodávají informace o letu, o všem co je pro piloty důležité, aby se mohli správně – tedy bezpečně – rozhodovat. Nebo nějak podobně by to mělo být.

Ale tak jednoduché to bohužel není. Svět, ve kterém žijeme, není ideální a nemá smysl předstírat, že všechno obstará malá krabička s drátky uvnitř. Největším nedostatkem počítačů, na kterém se nic nezmění ani v budoucnosti, je styčná plocha mezi přístroji samotnými a lidmi. Aby spojení člověk-počítač opravdu dobře fungovalo, musela by obousměrná komunikace probíhat bez nejmenších překážek, zdržení a možností mylné interpretace. Avšak pokud nechceme být ke stroji připojeni spoustou drátů, hadiček a senzorů, oba světy budou existovat nezávisle na sobě a záleží na schopnosti komunikace obou stran, aby se ten druhý vůbec dozvěděl, co mu chci říci. Nebo on mně.

Schopnost komunikace není vůbec nic jednoduchého, měla by se učit na vysoké škole. My s počítačem zatím komunikujeme většinou přes klávesnici, je to kostrbaté a pomalé. On s námi neumí jinak než přes obrazovku, sice dnešní letadla na posádku občas i mluví, ale mýlil by se ten, kdo by do takového rozhovoru vkládal přílišné naděje. S tříletým dítětem si pohovoříte lépe. Letadlo na nás promluví teprve tehdy, kdy nabude dojmu, že je něco zásadně v nepořádku, jinak mlčí a myslí si svoje. Nijak necítí potřebu zatahovat člověka do svých myšlenkových pochodů, je to tak naprogramováno a kdo se musí přizpůsobit je člověk, ne stroj. Na tomto místě se sluší podotknout, že oba největší výrobci dopravních letadel na světě, vlastně jediní dva výrobci, kteří stojí za zmínku, tvoří svá letadla s trochu jiným názorem na věc.

Ten jeden rád nakoupí na trhu všemožné nejnovější počítače, zabuduje je do letadel a s prohlášením, že tudy vede cesta pokroku, je pustí do světa. Tato letadla mají takovou provozní filozofii, že počítače myslí na všechno. Mají několik stupňů zabudované bezpečnosti, a obsahují programy, kdy automat bdí nad celkovou situací a pokud získá dojem, že piloti dělají něco špatně, odmítne daný příkaz vykonat. Prostě letí dál rovně, i když mu pilot pohybem řízení velí vlevo. Vyhodnotil si, že doleva to je nebezpečné. Jedná se samozřejmě jen o výjimečné případy, většinou se všichni zúčastnění v kokpitu, piloti i autopiloti shodnou, a jestli ne, tak je to na pováženou. Tato automatizovaná letadla fungují tak, že počítače komunikují mezi sebou a co uznají za vhodné, sdělí i lidem. Ne že by toho bylo málo, spíše naopak. Rozlišit v záplavě informací, co je důležité a co počká, však také není snadné. Tato letadla vám, s jistou nadsázkou, odpustí, že neumíte moc dobře létat. Jestliže nedokážete pokaždé vystřihnout rovnoměrnou vyváženou zatáčku, udělají to za vás. Když letíte moc rychle, stáhnou plyn. A pokud stroj vystavíte příliš velkému přetížení, které by snad mohlo ohrozit pevnost konstrukce, automatizované mozkové centrum samo zvolí nejlepší cestu ven. Co vám ale v žádném případě neodpustí, je nepozornost. Když si nevšimnete, že se na obrazovce změnil symbol pro momentální mód autopilota, jste v pěkné kaši. Počítač se snaží vám něco říci, ale marně. Možná jste zaneprázdněni něčím jiným, anebo co je horší, nepřikládáte té maličkosti oprávněnou důležitost. Rozlišit malinká písmenka na obrazovce, a co je ještě důležitější, porozumět správně, co právě tato kombinace znamená a jaké to pro let bude mít důsledky, je pro pilota úplně jiný úkol, než řízení klasického letadla.

Ne, že by ten druhý výrobce neměl ve svých letadlech počítače. Jsou tam taky a pracují podobně, a pilot, který s nimi chce dobře létat, musí zkrátka učinit z počítače svůj nejoblíbenější předmět. Podstatný rozdíl tkví v tom, že člověk zůstává vždy vrchním soudcem při rozhodování o tom, co je správně a co ne. Je konečnou instancí a stroj vždy udělá to, co dostane nařízeno. I v případě, že pokyn bude opravdu špatný, tak stroj posádku sice upozorní, řekne jim, co si o nich myslí, ale poslechne. Oba tyto filozofické směry mají své klady a své nedostatky.

Velmi zjednodušeně se dá říci, že stroje prvního druhu na vás dají pozor, ale oplátkou za to žádají neutuchající ostražitost a velmi důkladné porozumění tomu jejich elektronickému světu, zatímco druhé počkají na příkazy svého pána, ale ty příkazy musí být vždy jen správné. Pokud člověk vezme v úvahu novinové články, dokonce i ty z odborné literatury, jež nezúčastněným hlasem konstatují, že převážná část nehod v letovém provozu byla zapříčiněna lidským faktorem, tj. že za ně mohou piloti, zdá se že není dalších pochyb o tom, jakým směrem by se měl ubírat další vývoj dopravních letadel.

Ten názor je klamný. Předně – je samozřejmé, že za všechno mohou piloti. Jsou tam od toho, aby letadlo doletělo, a jakmile se to nestane, kdo by za to měl být odpovědný, počasí? Oblaka ani mlha nemají před zákonem žádnou právní odpovědnost. Věcí, která tak trochu znejišťuje přesvědčení, že stroje by měly dostat ve všem přednost, je fakt, že nepřemýšlejí. Tedy mohou rozhodnout a zvážit situaci pouze na základě vstupů, které do nich někdo naprogramoval. Co jejich paměť neobsahuje, zkrátka neexistuje. A jsou situace, které se ještě nikdy nestaly, můžete být první, kdo má tu čest. Další věcí je, že pokud zmizí zdroj jejich energie, generátory přestanou pracovat a baterie se vybije, rázem se z nich stanou krabice na boty propojené provázky. Kdo by chtěl namítnout, že se to nemůže stát, ať se laskavě trochu věnuje historii takových případů. Pomiňme virové nákazy, elektromagnetické šoky a myši v podpalubí. Řekněme a věřme, že když výrobce tvrdí, že odtud žádné nebezpečí nehrozí, tak se tomu dá věřit. Ale dokud budou v letadle piloti, oblastí největšího nedorozumění a potenciálních problémů zůstane skutečnost, že člověk může mylně interpretovat, co si počítač myslí.

Píše se rok 2004 a náš Boeing 737-400 je tryskové letadlo třetí generace. Má sice přívlastek „glass cockpit“, neboť mnohé přístroje jsou integrovány do obrazovek, ale se současnými výkřiky módy letadel páté generace mnoho společného nemá. Nicméně i tady jsou počítače, a šance jak něco přehlédnout, mylně pochopit nebo tomu vůbec neporozumět jsou oproti starým, klasickým a jak se posměšně říká, „parním“ letadlům, neuvěřitelně vysoké. Netýká se to pouze automatického letu, tj. když je připojen autopilot. I v případě ručního řízení je pilot závislý na informacích, které mu posílají počítače. Pravdou ovšem zůstává, že autopilot je zapnut po převážnou část letu. Je to proto, že řídit umí, oba piloti potřebují volné ruce pro řešení dalších věcí a v neposlední řadě prostě proto, že to jde. Na automat si člověk neuvěřitelně rychle zvykne. Kdo se dostatečně nehlídá, po půl roce létání s tímhle strojem s úžasem zjistí, že se odnaučil pozorovat rychloměr. Tedy pozapomněl úplně základní pilotní návyk, jenž měl v krvi od toho prvního letu, kdy se vznesl s malým cvičným letadlem z aeroklubového letiště. Důvodem je, že prostě nebylo potřeba rychlost hlídat. Stroj je v udržování nastavené hodnoty velmi dobrý. Lepší než pilot. Pro způsob stoupání a klesání tu existují tři základní způsoby, každý se hodí pro jinou situaci. Momentální způsob je zobrazen na panelu autopilota, tak, že v tlačítku svítí malé zelené světélko. Někdy je rozbité a nesvítí. Nevadí, stejná informace je na horní obrazovce v tenkém řádku úplně nahoře, a vtip spočívá v tom vždycky zkontrolovat obě dvě místa. Abych si byl jistý, že je správný mód opravdu zapnut, neboť někdy je třeba tlačítko stisknout několikrát, než opravdu cvakne. Ale potom se taky někdy stane, že se mód sám od sebe změní. Programy mají svou logiku a reagují na změněné podmínky letu, ale pilot si toho musí sám a vlastním přičiněním všimnout, nebo se za několik okamžiků bude hrozně divit, že letadlo dělá něco jiného, než mu nařídil! Největším problémem není s tímhle zázrakem letět, ale vědět, co stroj právě dělá. V noci, po deseti hodinách strávených za řízením, se musí člověk doslova nutit, aby stále byl schopen vnímat, co se v počítačích děje, aby byl v obraze: CO TO DĚLÁ. Nemluvě o situacích, kdy se zmáčkne to druhé tlačítko, těsně vedle toho správného. Nebo dokonce správné je, ale namísto povytažení knoflíku jsme ho omylem zasunuli. Stroj neřekne, že je něco špatně, on neví, že to mělo být jinak. A jestli můj kolega nevyniká v ostražitosti lépe než já, tak kdo začne křičet, že namísto rychlosti klesání dva tisíce stop za minutu jsme zvolili sestupnou dráhu dva celá nula stupňů? Rozdíl v zobrazení je malinká desetinná čárka.

Jedním ze způsobů, jak se bránit této invazi automatů na území, které dřív patřilo pilotům, je zavedení standardních postupů. V situacích, které se neustále opakují, které při normálních letech probíhají stejně, je dohodnuto, že automatizaci budeme používat pokaždé úplně stejným způsobem. Po vzletu, ve výšce pět set metrů, zmáčkneme tohle tlačítko. Při stoupání využijeme tento mód autopilota, na finálnim přiblížení takový způsob ovládání rychlosti, abychom měli jistotu, že víme, jaký obvod počítače je zapnut a jaký program je momentálně v činnosti. Pokud situace vyžaduje, nic nebrání využít z ohromných možností techniky na palubě cokoli jiného, ale víme, že se děje něco nestandardního a že musíme dát pozor, co se v elektronických obvodech a tajemných krabicích v podpalubí děje.

Stinnou stránkou opakujících se dějů je ovšem únava pozornosti, či chcete-li intelektuální útlum. Když se mi potisící rozsvítí tohle světélko a já mám odpovědět „dvěstěpadesát“, přiznám se a nepopírám, že s rozvahou řeknu „dvěstěpadesát“ i bez toho, aby se cokoli rozsvítilo. Očekával jsem, že se rozsvítí, a není žádný důvod tomu nevěřit, dosud tomu pokaždé tak bylo. Protože přání může klidně být otcem myšlenky, budu se s vámi hádat, že se to rozsvítilo. I když tomu tak není. Je na nás, abychom to dokázali ohlídat. Automatizace je pomoc, ale nikoli spása. Protože každý let, ať se to pozemním inženýrům a geniálním tvůrcům počítačových programů líbí nebo ne, je trochu jiný.