Letecké střípky 10 - Čtyřicet vteřin

• 23.07.2017 09:00

Čtyřicet vteřin

Stojíme ve frontě letadel, a čekáme. Je zrovna odpolední špička, půlhodina největšího provozu, a musíme počkat, až na nás dojde řada. Jsme pátí, to znamená tak deset minut než se dostaneme na dráhu. Stihli bychom ještě vypít kávu, a také vzít do ruky mikrofon a ujistit naše cestující, že chvilku potrvá, než se pojede. Většinou jsou lidé rádi, když vědí, co se děje.

Každý pilot, když přichází na letiště, má pohled upřený k nebi. Podvědomě si všímá, odkud fouká vítr a jaká dráha bude dneska v používání, a vůbec snaží se zjistit, co ho tam nahoře, kam se za chvíli dostane, vlastně čeká. Ne všechno se dá ze země správně odhadnout, a přijet na letiště metrem a různými chodbami bez oken se dostat až do letadla, bez možnosti uvidět na chvilku oblohu nad sebou, byl bych trochu nesvůj. Jsou-li na nebi krásné bílé mraky, bude to houpat. Naopak velké šedé plochy oblačnosti znamenají většinou klidný vzduch bez zvláštního proudění, jakmile se dostaneme nad mraky, už nečekáme žádné vlny. A jasná modrá obloha, co se tak líbí všem pozemšťanům, není pro nás, kteří do ní zanedlouho vstoupíme, také jednoznačně nejlepší, jak by se mohlo zdát. Je trochu nečitelná, člověk neví přesně, co od ní očekávat, a všechno je možné. Alespoň jedna věc je v takovém případě dobrá, bude daleko vidět. A posádka už ví, že budou muset dávat pozor. Mnoho problémů se stane právě za takového počasí, když piloti koukají z okének a zapomenou na chvíli letět.

Fronta se trochu posunula, jsme druzí, ale zdá se, že proud příletů nabírá na intenzitě. Už to není jeden odlet na jeden přílet. Stojíme a čekáme, a z nebe se zjevují další a další stroje. To je provozní zpoždění, za které nikdo nemůže. Čas uvedený v letovém řádu není čas odletu. Je to okamžik, kdy letadlo uzavře všechny dveře a začne spouštět motory. Opuštění pevné země nastane, v závislosti na vzdálenosti k dráze a momentálnímu provozu, o deset či třicet minut později. Někteří cestující tento fakt odmítají přijmout, mají pocit, že na velkých letištích společnost odlétá vždy se zpožděním. Což není pravda. Někdy není lehké to vysvětlit. Nicméně letový řád vždy s takovými prodlevami počítá, na hodinový let v něm bude uvedeno hodinu dvacet pět.

Piloti nemají rádi, když se věci pomalu vlečou. Nejsou sice v situaci letušek, jež musí čelit netrpělivým cestujícím, ale vědí, že takové neplánované zpoždění se někde projeví. Ale tady se opravdu nedá nic dělat, jen se obrnit trpělivostí, aby se člověk nezačal rozčilovat ještě dřív, než skutečný let začne. Pozorujeme tedy přistávající letadla, občas komentujeme kvalitu přistání, pokud vybočí z obvyklého standardu, a s nevraživostí sledujeme, jak se v příletovém koridoru zjevují další. Zbytečně spotřebováváme palivo, jinak se nic neděje. Někdy je opravdu obtížné určit, kolik minut do startu zbývá. Když nám stevardky do kokpitu hlásí, že kabina cestujících je připravena k odletu, snažíme se jim dát informaci, kolik máme ještě času. Jestli to bude okamžitě, nebo mají čas ještě jednou projít kabinu a beze spěchu dokončit, co zpočátku nestihly. A ony pak sedí a říkají si – to je divné, z ohlášených dvou minut je dvacet, a pořád nic!

Konečně jsme dostali povolení vstupu na dráhu. Neznamená to víc, než že můžeme s letadlem najet na dlouhý pás betonu. Odletět ještě nemůžeme, vrtulové letadlo, co startovalo před námi, je pomalejší a rychle bychom ho dohnali. Máme minutu a půl času, díváme se na něj, jak se pomalu vzdaluje, a pohled naposledy kontroluje, zda je u nás v kokpitu všechno v pořádku. Do tvaru vhodného pro vzlet se letadlo uvede hned při začátku pojíždění, nastaví se klapky a stabilizátor podélného vyvážení. Na všechno je check-list, ale v tom to není. Kromě něj je namístě znovu se podívat, jestli je všechno skutečně jak má být. Těch věcí je jenom pár a zabere to půl minuty, věci, bez kterých letadlo nepoletí. Vtip je v tom, nejen pohledem spočinout na daném přístroji, ale vidět co ukazuje. Tisíckrát po sobě, při tisíci startech. A když jednou jedinkrát ukáže něco trochu jiného, tak svůj zrak, uvyklý přejíždět po množství přístrojů, zarazit, uvědomit si, že něco je jinak a vrátit se zpátky – hned. Zní to jednoduše, ale není to jednoduché. Pár důležitých věcí – klapky na křídle, vpředu i vzadu. Bez nich to určitě nepoletí. Podélné vyvážení, naprostá nutnost. Směrové vyvážení, aby směrovka byla, kde má být, to je uprostřed. Spoilery na horní straně křídla zasunuté, nejčastější příčina varovné signalizace, že něco není v pořádku a následkem toho přerušení vzletu – zbytečně. Množství paliva v nádržích, poslední kontrola, že jsme nezapomněli naplnit a že se za chvilku nebudeme s ostudou vracet. A nakonec palivová čerpadla, všechna zapnutá. I kdyby palivo na palubě bylo, co je to platné, kdyby při vzletu, za velké akcelerace, byla dodávka do motorů třeba jen na vteřinu přerušena.

Jakmile nám věž povolí vzlet, říká nám, že cesta je volná. Nikdo už nestojí v cestě, jsme sami svými pány a co se od tohoto okamžiku stane, máme ve svých rukách. Věž nad námi nedrží ochrannou ruku, ani není zodpovědná za naši bezpečnost. Za několik vteřin pro ni přestaneme existovat, zmizíme z jejich koridoru a nahradí nás někdo jiný, kdo se bude dožadovat vstupu na jejich území. Letadlo ve vzduchu není ze země řízeno v tom slova smyslu, že by mu někdo oznamoval, co má dělat. Letadlo je docela samostatný ostrůvek plachtící ve vzduchu, a vše potřebné si musí vzít s sebou. Tedy i znalosti a umění dostat se v pořádku zpátky, až bude správný čas, a na tom místě, kam má namířeno. Mezitím posádka, usazená v sedačkách úplně v přední řadě, bude pozorovat skrz okna měnící se scenérii oblaků, a stejnou měrou přístroje před sebou. Přemítají o tom, nakolik obrazy, jenž před sebou vidí, odpovídají tomu, co si vidět přáli. Zda tenhle let připomíná nedávný let minulý, a jestli to tedy znamená, že všechno je jak má být.

Na vzlet rozsvítíme všechny světlomety, abychom byli vidět. Spustíme hodinky se stopkami a ještě jednou zkusíme, je-li okno v kokpitu opravdu zavřeno. Automat dlící kdesi v hlubinách našeho letadla ví, jaký výkon motorů má dnes nastavit, my mu jen připravíme vhodné podmínky. Na počátku rozjezdu pilot přidá plyn, jen trochu, aby se oba motory podobným tempem, oba stejně rychle, dostaly na necelou polovinu startovních otáček. Musí dát pozor, aby jeden nebyl rychlejší než ten druhý. Tah motorů je tak obrovský, že na mokré dráze by motor, který se dostane do otáček dřív, otočil celým letadlem do strany a skončili bychom nedaleko, v oraništi vedle dráhy. Jakmile jsou oba stabilizovány, může zmáčknout tlačítko automatu tahu, který v průběhu několika vteřin nastaví vzletový výkon. Ještě před tím se ale člověk musí podívat ven, daleko před sebe a přesvědčit se, že cesta je skutečně volná. Z věže nám řekli, že můžeme jet, že tam nikdo není. Tím mysleli nějaké další letadlo, se kterým jsou v rádiovém spojení. Ne hejno špačků, o kterém nevědí, ani náklaďák ze staveniště blízkého hangáru, který se na letišti docela upřímně ztratil a vjel nám na dráhu. Popravdě řečeno není to ani jejich práce, oni zajišťují rozestupy mezi letadly. Kdyby si něčeho všimli, určitě by nás upozornili. Ale jinak je to naše věc.

Zezadu se ozve dunivé hučení a ručičky na motorových přístrojích zaujmou svá postavení, trvá pár okamžiků, než se uklidní. Pozornost je nyní rozdělena rovným dílem dopředu na dráhu a dovnitř, na přístroje. Zatím jen na motorové, ty letové přijdou na řadu za malý okamžik. Se čtením přístrojů pomáhá pilotovi druhý pilot, ten který neletí. Ale člověk má ve zvyku obsáhnout vše důležité sám, ten druhý je tu jako velmi potřebná pojistka. Až do rychlosti sto kilometrů jsou rychloměry na dolní zarážce, teprve pak se pohnou. Malý okamžik poté musíme oba zkontrolovat, že jsou funkční a všechny tři ukazují totéž – anebo hned šlápnout na brzdy a zastavit, kdyby tomu tak nebylo. Stále se pohybujeme poměrně pomalu a máme dost času přerušit vzlet, dráha před námi je dlouhá. Za pár vteřin se ale ocitáme ve druhé fázi vzletu, definované rychlostí sto padesáti kilometrů za hodinu. Nyní už nezastavíme jen tak při nějaké závadě, ale pouze při problému týkajícím se zdraví našich motorů nebo něčeho natolik závažného, že by se s tím vůbec nedalo letět. Konec dráhy se stále rychleji blíží a pilot se teď dívá ven, na zkracující se pás betonu ohraničeného na konci řadou červených světel, a občas na zlomek vteřiny zkontroluje rychloměr, kolik času zbývá do dosažení startovní rychlosti. Stejně nezadržitelně, jak letadlo zrychluje, se zmenšuje možnost úspěšného zastavení na dráze, kdybychom se pro to kvůli závadě v tomto okamžiku rozhodli. Svět venku se proměnil v rozmazanou šedivou šmouhu a jediné místo, které zůstává ostré a v původním tvaru, je přímo před námi, klidný vzduch, který za pár okamžiků startující stroj promění v ohlušující bouři. Těsně před rychlostí rozhodnutí se nám možnost přerušení startu zmenšila téměř na nulu, už bychom to před koncem dráhy nestihli. Poslední pohled na důležité přístroje a hned potom se člověk musí rozhodnout: je to v pořádku a tedy letíme, anebo ne a v tom případě, bez sebemenšího zaváhání, na které není čas, pronikavě změnit plány na nejbližší budoucnost a přinutit letadlo, které už skoro letí, aby zůstalo na zemi a co nejrychleji zastavilo. Ale jestliže to v pořádku je, kolega za okamžik hlasitě oznámí, že jsme právě dosáhli vypočtené rychlosti, kdy za dané hmotnosti, nadmořské výšky, větru, teploty a tlaku vzduchu a s ohledem na délku dráhy a k překážkám okolní krajiny, je naše letadlo schopné letět. A zastavit se už stejně nedá.

O vteřinu později oznámí, že jsme dosáhli rychlosti rotace, že letadlo má zvýšit vztlak na křídle zvětšením úhlu náběhu – jinými slovy, že se má přitáhnout řízení dozadu, k sobě. Přesně v této chvíli se pilot přestane zajímat o vnější svět, upře svůj pohled na největší přístroj přímo před sebou, umělý horizont, a zvedne nos letadla sedm stupňů nad obzor. Pět stupňů je málo a hodně odlet prodlouží, při přitažení na deset si letadlo odře ocas o betonovou dráhu. Tedy sedm stupňů, nebo sedm a půl. Chvilku se neděje nic, a stroj v této vztyčené poloze dál uhání po desítkách metrů dráhy. A pak najednou, jak si letadlo konečně uvědomí, že chce nahoru, nepatrně se zhoupne, téměř neznatelně odlehčí váhu spočívající na hlavních podvozcích, křídlo se prohne vzhůru a drnčení přes spáry betonu naráz utichne. Ještě jsme stále nedosáhli rychlosti, kdy by při vysazení jednoho motoru bylo letadlo schopné letět dál, ta přijde až za okamžik. Ale tempo narůstá ohromnou rychlostí, a když na přístrojích zaznamenáme stoupání a první pohyb vzhůru, jsme tak vysoko nad zemí, že můžeme zasunout podvozek. V následujících okamžicích proměníme dopřednou akceleraci ve stoupání, a pod úhlem dvaceti stupňů se snažíme co nejrychleji získat náležitý odstup od země. Mohl by se nám hodit.

Přes nos letadla není pod námi vidět skoro nic, celé okno zaplňuje modré nebe nahoře. Pevná zem se v bočních okénkách propadá dozadu a za pár vteřin jsou z domů dětské hračky. Kdyby se nám v této chvíli připletlo do cesty hejno ptáků, nemůžeme s tím dělat vůbec nic. Neuvidíme je totiž, při naší rychlosti je můžeme zahlédnout jen koutkem oka nepatrný okamžik před nárazem. Proto také necháváme nízko nad zemí světla rozsvícená, nejen abychom ochránili přírodu, ale také sebe. Aby nám příroda nevletěla do motorů a nezkoušela, kdo vydrží víc. Za necelých čtyřicet vteřin od začátku rozjezdu se pohybujeme rychlostí okolo tři sta padesáti kilometrů v hodině. Za malou chvilku už můžeme připnout autopilota a věnovat se nejoblíbenější činnosti pilotů, koukání z okna.