Letecké střípky 8 - PRG-DAM-KWI

• 25.06.2017 09:00

PRG - DAM - KWI

Jsme krátce po startu, kolem nás tma. Desátá večerní minula před několika minutami, a jak letadlo stoupá do cestovní hladiny, pozvolna mizí ještě čerstvá temnota a nahrazuje ji odstín stále světlejší modré. Jako bychom znovu prožívali úsvit, dnes tedy druhý. Červenec má nejdelší dny v roce a my letíme na východ. Slunce, víc tušené než skutečně pozorovatelné, je někde za námi, a díky rychlosti našeho letadla opět zapadá, tentokrát jeden a půl krát rychleji, než obvykle. Jsme na počátku velké cesty, delší než běžné dvouhodinové lety po Evropě, na které jsme zvyklí. Nechali jsme je doma kolegům, vrátíme se zpátky za pět dnů. Čtvrtinu hmoty našeho letadla tvoří palivo, a na dnešní let ho spotřebujeme tolik, kolik proteče vaším autem dřív, než ho zcela zrezivělé odtlačíte někam do škarpy. Překonáme bezmála šest tisíc kilometrů a dopravíme náš vzácný náklad, stovku cestujících, jež se nám svěřili do rukou, přes několik časových pásem do jiného světa.

Po pravé straně se vynořuje Vídeň a z bočního okénka na ni mám nerušený výhled. Druhý pilot má v kokpitu dopravního letadla poměrně krásný život. Musí pracovat, o to nic, a musí také spoustu věcí umět. Na druhou stranu má jeho existence spoustu pozitivních stránek: má k osobní potřebě vlastního kapitána a jak něco neví, může se zeptat. Nenese téměř žádnou zodpovědnost, snad jen za sebe. Nemusí nic organizovat, nikoho kárat nebo nabádat k větší pracovitosti, zkrátka honit do práce. Nemusí psát hlášení a cokoli vysvětlovat nadřízeným, a jak všichni víme, nadřízeným se nevysvětluje. Vědí všechno předem, a lépe. Protože je druhý pilot většinou mladší, někdy i zcela bez závazků, nevadí mu víkendové a noční směny, nepravidelnost provozu, které s sebou letecký život neodvratně přináší. Vydělává stále více peněz, než potřebuje. A pořád se mu líbí cestování. Má jen jednu nesnáz, jediný stín kalí jasnou oblohu jeho létání: chtěl by být kapitánem. A v tom je ten háček, samozřejmě. Jakmile se jím stane, život se rázem pootočí a ona úžasná lehkost bytí se jak mávnutím zázračného proutku změní. Transformuje se v situaci, podivuhodně se podobající zrcadlovému, obrácenému obrazu výše uvedených předností. Ale pak už není cesty zpět, a popravdě řečeno, ani by to nestálo za to.

To jsou naprosto plané úvahy. Mám nalétáno tisíc sedm set padesát hodin, přeloženo do leteckého jazyka - jsem ještě zelenáč. To když bylo v mém zápisníku dvě stě padesát hodin, a není to tak dávno, připadal jsem si jak mistr světa. Okolo pěti set se začaly vkrádat malé pochybnosti, zdali již opravdu znám všechno. Před rokem, při dosažení magického čísla tisíc, se nejistota pozvolna změnila v prozření, že nejlepší věc, která by mohla nepříliš zkušeného letce potkat, by bylo létat ještě mnoho let s kapitány ochotnými podělit se o to, co sami vědí a umí. A tak jsme tady, půjčili nám tenhle zázračný létající koberec a poslali nás na cestu okolo čtvrtky světa, abych něco viděl a něco se naučil. Ne, skutečně nemám připomínek. Snad jen že se mi klíží oči, ač před námi leží skoro celá noc strávená ve vzduchu. S tím se něco musí dělat, hned: požádám letušku o další kávu. Třeba ospalost za chvíli přejde.

Za první hodinu letu si naše motory daly k večeři tři tuny leteckého petroleje. Každou následující zmizí z nádrží další dvě, v průběhu klesání méně, to letíme skoro na volnoběh. První úsek naší trati Praha - Damašek potrvá tři hodiny padesát. Dačice, Vídeň, potom Balaton, okolo Szegédu přes Bělehrad a Niš, Sofie a Plovdiv, Edrin, napříč přes Marmarské moře a Istanbul zůstane vlevo, ohromné Turecko přeletíme nadél. Na malou chvilku přetneme růžek Středozemního moře u Kypru a nakonec Syrská poušť, přes Palmýru pravá zatáčka do Damašku. Je to s podivem, ale piloti nemusí moc dobře znát zeměpis. Pro let není důležité, jaké město je zrovna pod námi. Důležité jsou radiomajáky, které mohou, ale taky nemusí být umístěny na velkých letištích anebo u měst. Poslední dobou se stále více létá podle traťových bodů, jež jsou uloženy v paměti palubního počítače. To jsou imaginární body v prostoru, řekněme třeba na jih od nějakého města v určité vzdálenosti. Podíváte se z okna a venku nic není, jen neznámá země (jste-li nad pevninou). Jestli se v takový okamžik cestující nechá ptát, kdeže to vlastně jsme, máte dvě možnosti: buď mu vzkážete, že právě přelétáme Botev v pohoří Staré planiny, ale v tom momentu se vystavujete podezření, že vám vůbec neuvěří, neboť nic z toho nikdy neslyšel a nezní to věrohodně (i když je to pravda). Anebo vztáhnete pozici letadla k nějakému význačnému bodu, jaký zná každý, a s trochou básnické nadsázky pošlete do kabiny cestujících informaci, že Sofie byla před deseti minutami vpravo. Lepšího vděku se dočkáte za použití druhé metody. Pak je ještě třetí cesta, odpověď standardně používaná hlavně navigátory v éře minulé, kdy ještě sdíleli kokpit s piloty. Zněla vždy takto: „Nevíme, kde jsme, ale máme dobrý čas!“

Tři hodiny letu jsou za námi a začínáme se připravovat na přistání. Letiště v Damašku je specifické. Někdo by možná řekl nebezpečné, ale záleží, jak to chcete vidět. Nebezpečné může být všechno, jízdou na tříkolce počínaje. Při létání je po nějakém čase zřejmé, že letiště je možno rozdělit na lepší a horší. Jak se pozná to horší? Má kolem sebe vysoké kopce a je položeno vysoko nad mořem, tyto vlastnosti s sebou přinášejí mlhy a rychlé změny počasí. Na letišti se používají neobvyklé procedury, služba řízení letového provozu neoplývá přílišnou kvalitou. Jestli na dané letiště létáte zřídka, nebo jste tam byli jenom párkrát, tak je to pokaždé téměř jako poprvé a let je obtížnější. Musíte se víc soustředit, přiblížení a přistání dá víc práce. Připočtěte noční hodinu, to jest tmu a nezbytnou únavu, tou dobou jsme přece jenom zvyklí spát. Tak, všechny tyto podmínky jsou dnes splněny. Je přistání, potenciálně, nebezpečné? Ne, pokud si to uvědomíte předem a přizpůsobíte tomu svoje jednání.

Letiště je poměrně velké, jedna dlouhá dráha na přistání, druhá rovnoběžná pro vzlety. Po přistání jedeme značnou dobu po nerovné dráze ke vzdálenému terminálu, vyhýbáme se největším děrám v asfaltu a obdivujeme neobvyklé typy letadel, která cestou míjíme. Některá tu zřejmě stojí bez pohnutí již značnou dobu, nápisy na trupu jsou vybledlé a kolem podvozků návěje písku, který vítr přináší z okolní pouště. Cisterna s palivem je neuvěřitelně starý americký model, z něhož již dávno opadal všechen lak a náklaďák drží pohromadě jen silou dobré vůle. Pod křídlem je úplná tma a pozemní personál, velmi přátelský, neumí skoro vůbec anglicky. Naplnili jsme paliva za sto tisíc korun a já jako druhý pilot podepsal, že je to v pořádku. Doufám, že je.

Druhý úsek potrvá asi tři hodiny. Téměř celý povede nad pouští, kterou ve tmě neuvidíme. Jen poslední půlhodinu, za svítání, začneme pod letadlem rozeznávat tvář země. Noční létání je zvláštní stav, dal by se přirovnat k letu v simulátoru. Dlouhou dobu sedíte jen ve společnosti přístrojů, ven není vidět a jen občasná světla letadel, jež se velkou rychlostí proženou těsně nad nebo pod námi, nám dávají na srozuměnou, že se opravdu pohybujeme. Někdy na nás ten naproti zabliká svými světlomety. Uprostřed černého prostoru bez pevné půdy pod nohama je to projev přátelství, jsme na jedné lodi a řešíme stejné problémy, o kterých ostatní obyvatelstvo neví. Většinou ani nezjistíme, kdo nás pozdravil a popřál šťastný let, nezáleží na tom. Pozdrav opětujeme a uháníme dál, za minutu budeme o třináct kilometrů jinde. Někdy nám další letadlo dělá společnost, letí stejným směrem o dvě hladiny nahoře nebo dole, a když máme dost paliva, přidáme plyn a můžeme s ním chvíli závodit. Přece se nenecháme jen tak předhonit! Jestli si nás v té tmě všimne, buďte si jisti, že přidá také. Za osvětlenými okénky jsou tušit cestující, mnozí na dlouhé cestě spící, vždyť cestování je práce i pro ty, co zdánlivě odpočívají a nemají žádné povinnosti. Jejich letušky, stejně jako ty naše, už mají po práci a piloti jsou pohodlně rozvaleni ve vyhřátém kokpitu. Počítají, jak dlouho ještě než vyjde slunce, kolik hodin mají do přistání a jakou pak budou mít zásobu paliva, když bude na letišti určení bouřka. Stejně jako ostatní věci, které nechceme vidět, špatné počasí přijde na letiště tehdy, kdy nemáme velké zásoby paliva, a doba letové služby, vyjádřená v hodinách, se chýlí ke konci. Let na záložní letiště by jistě přidal alespoň hodinu práce. Limit doby, kdy pracujeme, nesmíme překročit. Okamžitě by se objevil nějaký úředník a řka, že jsme ohrozili bezpečnost provozu, že pracujeme už příliš dlouho, vzal by nám papíry a poslal by nás domů. Lodí.

V noci nad pouští jsou informace přicházející do kokpitu kusé. Služba řízení s námi hovoří jednou za hodinu a aktualizace stavu počasí na letišti, kam máme namířeno, není možná. Na kusu papíru z Damašku bylo psáno, že v Kuvajtu bylo dobře, „počasí vhodné pro přistání“, ale ta zpráva je nyní již beznadějně zastaralá. Mlhy se tvoří zejména za úsvitu. Vane vítr z pouště? Omezí nám dohlednost nebo přinese písečnou bouři? Jak je na záložním letišti, které je poměrně daleko, a jak tam bude, když tam přiletíme? Myšlenky zahánějí únavu, kdyby let byl jen mačkání knoflíků, už bychom dávno spali. Let letadlem není jen ovládání přístrojů, je to myšlenkové cvičení a nejdále se dostane ten, který dokáže předvídat a vidět alespoň několik hodin do budoucnosti. Zejména na cestě, kterou nepodniká každý den a kde je tak trochu hostem.

Je půl sedmá ranní, a poušť se barví do růžova. Horizont je velmi nejasný, velké množství prachu ve vzduchu znemožňuje vidět přesné rozdělení země a nebe před námi. Po pravé straně, kde bude Perský záliv, je prostor máznutý světle modrou, jinak je obloha na všech stranách jasně bílá. Cestující se probouzejí a posádka, zdecimovaná nočním letem, začíná toužebně vyhlížet nejasnou šedou skvrnu na koberci beztvaré krajiny. Nenápadná šmouha se pomalu zhmotní do vzdálené siluety neznámého bílého města, které nás již očekává.

„Přistání povoleno, bezvětří, teplota čtyřicet jedna stupňů!“ Cože? Dělá si legraci? V letadle je příjemný chládek a venku nic nenasvědčuje tvrzení služby na věži, která nás tak jemně upozornila, že právě přistáváme v jiném světě. Nebo na jiné planetě, jestli chcete. Jiná kultura, jiná civilizace a jiné podnebí. Co tady znají z mojí země, kde jsem prožil celý život? Bílá letadla s červenými znaky o sedmé ráno dvakrát týdně, stěží něco víc. Vlajka na našem stroji má v takových končinách zcela jiný rozměr a význam, než jsme zvyklí. Kdy jsme si naposledy něco myslili o vlajce země, o své vlajce? A co to bylo? Proplétáme se okolo ostatních letadel, která jsou skoro všechna větší, většinou se na dlouhé tratě využívají těžší stroje. Ale patříme do jejich rodiny, stejně jako oni se vydáváme na dlouhé plavby, také opouštíme domácí pobřeží a objevujeme neznámé končiny. Čtyřicet jedna stupňů! Kdo nezažil, neuvěří. Propocená košile, lepící se na záda po probdělé noci, má zvláštní schopnost způsobovat pocit dokonalého nekomfortu. Jen málo věcí má v tuto chvíli větší přitažlivost než horká hotelová sprcha, těžké okenní závěsy, které nepropustí světlo, a postel vhodných vlastností, ani měkká ani tvrdá, velikosti spíše větší. Se zbytkem posádky se večer uvidíme na obědě.