Všeobecné povědomí široké veřejnosti o řízení letového provozu je většinou spojeno s pražským ruzyňským letištěm, případně s mírně zakloněnou hlavou při pohledu na kondenzační stopy dopravních letadel na azurově modré obloze. Než, laskavý čtenář může od těchto představ poněkud odhlédnout a připustit, že jsou i jiná letiště, na kterých řídí provoz letadel mužové a ženy, kteří svými zraky pročesávají prostor okolo své prosklené věže, případně také na svém monitoru radarového zobrazení. Jsou to dopravní letiště Brno, Ostrava, Karlovy Vary a čtyři vojenská letiště, která zůstala z původních deseti v dobách, když naše vojenské letectvo reprezentovalo ještě alespoň nějakou sílu.
Tento obrázek nám přišel někdy počátkem sedmdesátých let jako novoročenka tuším z bratislavského oblastního stanoviště. Autor bohužel není znám, nicméně neviděl jsem nikdy obrázek, který by vhodnějším způsobem a s patřičnou humornou nadsázkou symbolizoval naše povolání.
Až potud tedy, předpokládám, sahá zmíněné všeobecné povědomí. Téměř na okraji zájmu a zmíněného povědomí jsou pak letiště tovární, která slouží k finální fázi výroby a vývoje našich letadel. Měl jsem tu čest se s takovým povědomím seznámit v kurzu řídících letového provozu v roce 1974, kdy jsem nebyl schopen přesvědčit kolegy, cvičené v kurzu pro Prahu, že v Kunovicích je betonová dráha. To byla ještě doba, kdy se všechna letiště mimo Prahu označovala jako „venkovská letiště“.
Osoba autora bude v textu uváděna jménem a příjmením, tam, kde to je účelné, je autor zmiňován v první osobě, to mu umožní občas vyslovit čistě subjektivní soudy nebo názory, což by jinak bylo poněkud obtížné.
Kunovické letiště bylo vybudováno u stejnojmenné slovácké obce (nyní už města) ve druhé polovině třicátých let minulého století současně s opravnou letadel pražské firmy Avia, která měla původně v úmyslu vybudovat tu svou kompletní výrobní filiálku.
Letiště Kunovice, konec čtyřicátých let
Travnaté letiště nepravidelného půdorysu s používanými směry pro vzlet a přistání 006/186 stupňů a 032/212 stupňů za okupace využívali zároveň s opravnami Němci, nejprve pro opravy někdejších československých vojenských letadel, později se přešlo na německé typy, z nichž některé (např. Arado Ar-96b) se tu opravovaly také poměrně dlouho válce. „Starý závod“, jak se tyto objekty později nazývaly, se pak stal součástí nově vybudovaného n.p. LET.
O způsobu řízení letového provozu v těch dobách, dá-li se to tak v těchto souvislostech nazvat, je informací poskrovnu. Jako jeden z pramenů může posloužit výňatek z dokumentu „Dodatek k letištnímu řádu letiště Kunovice“ ze dne 17.12.1947, kde je řízení letového provozu věnováno celé půl stránky:
„...kontrolu platnosti letecké legitimace a palubních dokladů civilních letadel imatrikulaných pod značkou OK, provádí startér, kterého jmenuje ředitelství závodu Avia... výstroj startéra pozůstává z bílého praporku, červeného praporku, raketové pistole, raket bílých, červených a zelených, bílého kruhu na jedné straně s namalovaným písmenem L a na druhé straně s písmenem P a bílé a červené plachty ve tvaru T pro přistání... Startér řídí letecký provoz na letišti. Odpovídá za dodržování letištního řádu na letištní ploše a řídí starty a přistání. Potvrzuje v deníku letadel odlety a přílety. Kontroluje doklady letadel i posádek...“
Doba konce čtyřicátých let však byla složitá a letový provoz byl podmíněn řadou dalších nařízení. Dochovaly se třeba doklady k přeletu Františka Habarty se soukromým letadlem Piper Cub z Klecan do Kunovic. Na letovém plánu je například napsáno povolení Oblastní letecké kontroly a Bezpečnostního letectva. Mimoto musel mít pilot zvláštní povolení z ministerstva, na kterém se mimo jiné dochovalo potvrzení o přistání startérem Antonínem Tvrdoněm v Kunovicích. A to se psal teprve rok 1947...
Povolení k letu Františka Habarty
Potvrzení o přistání na letišti do palubních deníků se u nás udrželo ještě do konce padesátých let, potom, zdá se, to dělali občas už jen piloti–pamětníci víceméně ze zvyku. Palubní deník byl i tehdy jeden z dokladů, předepsaných na palubě letadla, nicméně potvrzení přistání „letištní kontrolou“ se v nich postupně vytrácelo, u letadel aeroklubů se pak už ani nezapisovaly jednotlivé lety, nebylo to nutné, všechno bylo v Knize časoměřiče. Sporadické zápisy byly většinou jen od inspektorů SLI při dodatečných zkouškách.
Podle různých ústních svědectví byli kromě startéra na kunovickém poválečném letišti také vojáci, kteří měli jakési stanoviště na střeše hangáru, jak lze vidět na dochovaných snímcích ze 60. let. S největší pravděpodobností se jednalo o dlouhovlnný maják (NDB) s identifikační značkou GV. Ten byl později kolem roku 1965 přestěhován do osy nové betonové dráhy 03/21 jeden kilometr od jejího severního prahu a značka byla změněna na KNE. Zasklená „boudička“ na střeše hangáru z té doby byla demontována někdy v 80. nebo 90. létech.
Pozdější pilot L-200 Agroletu a L-410 Slov airu Bohuslav „Bob“ Bělík kdysi vzpomínal, že jako voják základní služby v Kunovicích tam na nějaké takové věži snad sloužil. Mohlo se snad jednat o obsluhu a údržbu uvedeného majáku ve „starém závodě“.
Od svého založení v roce 1945 původní kunovické letiště používal také Slovácký aeroklub.
Na letišti tenkrát létala velmi pestrá paleta nejrůznějších letadel, od opravovaných C-2 (Arado Ar-96b), Spitfire, Lavočkin La-5, Piper Cub, vyráběly se tu větroně VT-109 Pionýr, LG-124 Galánka, Z-22 Junák a další.
Karavana a startér na letišti v Kunovicích, padesátá léta
Funkce startéra byla v padesátých létech, možná ještě i na počátku šedesátých i na pražské Ruzyni. Jsou pamětníci (nebo spíše byli), kteří pamatovali červenobíle kostkovanou vlečku od autobusu, která stávala v trávě obvykle někde ve čtvrtině délky dráhy 22 a většinou z otevřených dveří (když pršelo) držel startér bílý praporek jako povolení k přistání. Byli prý zvědavci, které zajímalo, jak pozná, že je nějaké letadlo na finále, když tam sice má rádio, ale neumí anglicky -
„To já vždycky poznám, jak to letadlo zatútá...“
„???..“
(...final runway two two...)
Autor se omlouvá za tu trochu „letecké“ myslivecké latiny...
Na počátku padesátých let byla asi dva kilometry západně od opraven Avia u lesa postavena nová továrna LET n.p., původně určená pro výrobu stíhaček Mig-15, pak cvičné pístové LE-10, nakonec se tam ale začaly vyrábět pístové cvičné stíhací letouny C-11 (licence sovětských Jakovlev Jak-11). Po čase k tomu přibyly také aerotaxi Aero Ae-45, jejichž výrobu LET převzal z pražských Vysočan.
Letecký pohled na travnatá letiště u „starého závodu“ a nové letiště u „nového závodu“ (neoficiálně Kunovice I a Kunovice II)
Zároveň byla poblíž nového závodu vybudována travnatá vzletová a přistávací dráha o rozměrech 2000 x 200 metrů ve směru 020/200 stupňů. Na střeše severovýchodního rohu hangáru zalétávacího oddělení (dnes renovovaný hangár Evektoru) byla vybudována letištní řídící věž, jejíž statut a počáteční personální obsazení není známo. Podobně jako ve Vodochodech není doloženo, že by tu letový provoz řídili vojáci. Továrna ve Vodochodech byla ostatně budována zhruba ve stejné době, dokonce některé výrobní haly obou „sesterských“ podniků jsou si podobné.
Původní přístup na věž po schodech z hangáru ústil pod podlahou věže, jejíž součástí byl „poklop“, který se musel v závěrečné fázi vstupu odklopit nahoru. Tím poklopem se sice zmenšila použitelná podlahová plocha věže, na druhé straně to bylo výborné zařízení, zamezující neoprávněnému vstupu, pokud tedy si někdo nahoře stoupl na ten poklop. Teprve později, v šedesátých létech, se vyústění schodů přestavělo mimo věž a přistavěla se zasklená (opět dřevěná) chodbička ke vstupním dveřím ze západní strany věže a přibyly dveře z chodbičky na střechu hangáru směrem na jih..
TWR na „starém hangáru“ počátkem sedmdesátých let
Systém „řízení“ na novém kunovickém letišti byl asi podobný tomu, co už tu bylo citováno o letišti přilehlém ke „starému závodu“. O velikosti a statutu letištního okrsku z té doby se nezachovaly zprávy.
Obsazení služeb asi zahrnovalo dispečera (dispečery) na věži a startéra na ploše s „karavanou“, která měla „překážkové“ označení z červených a bílých šachovnicových čtverců a ve které byly uloženy pomůcky (praporky, plachty na vyložení přistávacího T, signální pistole a pod.). Záhadou zůstává způsob spojení mezi oběma těmito stanovišti, není vyloučeno, že to mohl být vojenský polní telefon na kličku. Ještě na konci sedmdesátých let byla na věži přímá linka na vojenskou telefonní ústřednu v Brně, což mohl být pravděpodobně pozůstatek původního telefonního spojení s některým vojenským stanovištěm řízení letového provozu. Na dobových fotografiích ze šedesátých let jsou na řídícím pultu vidět čtyři ovládací skřínky sovětských letadlových radiostanic RSIU-3M, každá se čtyřmi volbami jednotlivých kanálů.
Karavana jako „příbytek“ startérů postupně pozbyla svého významu, nicméně fyzicky přežila až do šedesátých let, používala ji jednu dobu letová zkušebna k převozu svých přístrojů a zařízení na letiště, potom byla také použita na leteckém dnu jako pokladna pro prodej letenek na vyhlídkové lety, v následujících létech se pak její dřevěná a překližková konstrukce rozpadla vlivem povětrnosti.
V období 1951–1964 byla obě letiště (neoficiálně označovaná Kunovice I a Kunovice II) v provozu současně, na dobových fotografiích je patrná nějaká pozemní nezpevněná spojovací komunikace pro převážení dílů, materiálu, možná i pro opatrné pojíždění letadel. Ve „Starém závodě“ bylo oddělení výroby přípravků, Servis (Obchodně technické služby), stolárna, sklady a také se tam dělaly generální opravy letadel L-200, provozovaných u sovětského Aeroflotu. V pozdější době, kdy se mezi oběma těmito plochami začala budovat betonová vzletová a přistávací dráha, zmíněná spojovací komunikace tím byla přerušena a pro dopravu letadel používal „přeskok“ vzduchem. Pro takový cca tři minuty dlouhý let leckterý pilot nepovažoval za nutné zavírat podvozek, došlo také údajně v několika případech k tomu, že pilot po vzletu podvozek nechal venku a na přistání jej „automaticky“ zavřel.
Z ústního podání jsou známa jména dispečerů bez dalších podrobností. Jedni z prvních (ne-li první) byli František Výmola a Kristek. Další pak byl František Dědek z Popovic, který tu pracoval až do počátku šedesátých let, kdy odešel na zalétávací oddělení, kde pracoval jako radiomechanik až do důchodu.
Jméno jednoho z prvních „dispečerů“ pak ještě dlouho přetrvávalo v ústním podání. Tehdejší vedoucí ZLS ŘLP Holešov Jiří Podvala ještě na začátku 90. let na koordinačních telefonech oslovoval všechny kunovické řídící titulem - „Dědku!“ Pamětníci také vzpomínají, že Dědek měl jednu univerzální frázi, kterou používal nejvíce - „Pokračuj!“
Z dnešního pohledu už je problém si představit způsob řízení, který byl tehdy uplatňován. Není známo, jak velký byl okrsek letiště, ale lze předpokládat, že letadla, letící za viditelnosti (VFR) z Čech na Slovensko nebo naopak, většinou tímto prostorem prolétávala. Létání za VFR bez letového plánu tehdy nepřicházelo v úvahu, takže pokud byl let plánovaný, nějakým způsobem se telefonicky předával čas vzletu. Protože však ne každé letadlo mělo radiostanici, každá změna, zdržení nebo návrat kvůli počasí bylo možno většinou zjistit až po jeho přistání.
Je třeba si uvědomit, že normální telefonické spojení se tehdy odehrávalo pomocí manuálně obsluhovaných ústředen, kde spojit hovor znamenalo vytáhnout šňůru z ústředny, kde byla namotaná proti pružině na navijáku, a zastrčit ji do příslušné zdířky. Spojení na vzdálenosti pár desítek kilometrů znamenalo čekání někdy i v desítkách minut, pro vzdálenosti hovorů ve stovkách kilometrů to už byly hodiny čekání. Pro předávání časů vzletů a přistání se žádaly hovory „Avia pilně“, případně „Avia blesk“.
Protože se všechny lety odehrávaly za viditelnosti, bylo sledování provozu na pilotech, jak těch, co okrskem (mnohdy „inkognito“) prolétávali, tak na těch zkušebních. Hlídat si však prostor okolo sebe a při tom plnit program zkušebního letu, to chtělo opravdu silné nervy... V karavaně na letišti působili František Kadlčík, pocházející z Drslavic, a již zmíněný Fr. Výmola. F. Kadlčík pak po odchodu F. Dědka nastoupil na věž a někdy v té době v souvislosti se zahájením sériové výroby cvičných proudových letounů L-29 Delfín nastala nutnost, aby bylo možno na letišti v Kunovicích a v jeho řízeném okrsku oficiálně létat podle pravidel letu podle přístrojů (IFR). Kromě splnění řady požadavků příslušných předpisů na používaná letadla a jejich posádky bylo také nutno, aby příslušné oprávnění měli také dispečeři, kteří do té doby řídili pouze provoz podle VFR (pravidla letu za viditelnosti). Součástí řízení provozu letadel bez rádia byly také signální světlice a signální světlometka.
Řídící letového provozu a vedoucí stanoviště TWR Kunovice František Kadlčík, devadesátá léta
Lety IFR se v té době začaly také létat s letouny L-200, které byly v Kunovicích vyráběny v období 1957–1968.
Všeobecně se tradovalo, že průkopníkem IFR létání s malými letadly byl kunovický tovární šéfpilot Vladimír Vlk, který tuto funkci převzal na počátku šedesátých let po legendárním Ladislavu Švábovi. Byla to těžká doba, kdy nebyly vhodné domácí radiostanice, radiokompasy a další přístroje. Nakonec se IFR létání s L-200 prosadilo a jenom u ČSA Agrolet, které u nás L-200 provozovalo jako aerotaxi, znamenalo podstatné zvýšení bezpečnosti létání. Letadla L-200 se pro výcvik IFR používají dodnes, například v letecké škole Bemoair v Brně-Tuřanech.
Od roku 1964 byla konečně uvedena do provozu betonová vzletová a přistávací dráha orientovaná ve směru 020/200 stupňů, o délce 2000 metrů, a obě dosavadní dráhy (Kunovice I a Kunovice II) byly zrušeny a z větší části vráceny do zemědělského užívání.
Na dochované mapě projektu dráhy někdy ze začátku šedesátých let byly vyhrazena místa pro hangáry aeroklubu a pro ČSA, dále tam bylo rezervováno místo pro novou věž.
Zrušením původního (prvního) letiště se zkomplikoval provoz Slováckého aeroklubu, protože se nové letiště vzdálilo od jeho budov na vzdálenost více než 2 kilometry (v případě provozu na dráze 03). To byla při provozu větroňů velká vzdálenost, protože se musely přepravovat na dráhu ve vleku za traktorem s pěším doprovodem, který přidržoval konec křídla. Později, v roce 1969, aeroklub postavil nový plachtařský hangár na okraji bývalé dráhy „Kunovice II“. To ale zase zkomplikovalo provoz na letišti, protože jediný přístup k novému plachtařskému hangáru z areálu aeroklubu byl přes práh dráhy 21, což je stav, který bohužel trvá dodnes a poněkud komplikuje řízení letového provozu. Tato provozní situace je dodnes i součástí výcviku nových a přezkušování stávajících řídících jako „runway incursion“.
První dva dispečeři s kvalifikací pro řízení letů IFR byli František Kadlčík (v leteckých kruzích dodnes všeobecně známý jako „Šakal“) a Antonín Švihálek, rovněž člen Slováckého aeroklubu a rodák ze Slavičína. F. Kadlčík byl ve své době jedním z nejlepších plachtařů kunovického aeroklubu. Legendární byl jeho trojúhelník 500 kilometrů na vrcholné československé soutěži ve Vrchlabí, byť zakončený havárií, zraněním a zničením větroně. Později začali oba létat také motorově. V té době býval „Šakal“ už zdálky k poznání díky hlavě s minimálním množstvím vlasů, na konci 70. let pak začal nosit paruku. Svou sportovní leteckou kariéru ukončil počátkem 90. let. Kunovickou věž navštěvuje dodnes pravidelně, působí tu ve funkci dispečera AFIS.
A. Švihálek byl rozený a talentovaný bavič, obešla se bez něj jen málokterá akce v aeroklubu. Jeho „hlášky“, kterými občas prokládal předepsanou radiokorespondenci, jsou dodnes známy mezi pamětníky. Dokázal třeba na rádiu doporučit vojenskému vrtulníku ať si pospíší, protože bude brzy podzim a budou opadávat listy... Jindy třeba skoro celý den namísto volacího znaku „Kunovice věž“ používal „Kunovice zastávka“, podle vlakové zastávky u Starého závodu. Byl také velmi populární v dobách provozu pravidelné linky 1972–1981. Tovární zaměstnanci letiště a personál Slov airu (později ČSA) tvořili v podstatě jeden tým a dokázali výborně spolupracovat a případně se i výborně společně bavit mimo pracovní dobu. Jeho schopnost označovat lidi okolo (nejlépe šéfy) přiléhavými přezdívkami, byla pověstná. Na TWR Kunovice Tonda pracoval do konce roku 1985 a zemřel pak později v srpnu roku 2014.
Řídící letového provozu Antonín Švihálek, šedesátá léta
V létech 1963–1966 na věži pracoval další „aeroklubák“ František Jež z Uherského Hradiště, který do té doby pracoval v sériové konstrukci n.p. LET. Ten pak koncem šedesátých let odešel do Mošnova, kde pokračoval v práci řídícího letového provozu a při práci vystudoval Vysokou školu dopravní v Žilině. Později, v roce 1973, nastoupil na letiště Vodochody, kde se jako vedoucí stanoviště řízení letového provozu rozhodující měrou zasloužil o přestavbu stanoviště řízení letového provozu Vodochody věž podle civilních předpisů a postupů. V roce 1980 pak využil své kvalifikace telegrafisty 1. třídy a sloužil jako důstojník telegrafista u Československé námořní plavby. Po její „privatizaci“ Viktorem Koženým pak Ing. Fr. Jež už jako důchodce nastoupil na letišti v Kunovicích jako vedoucí handlingu a technického sálu, kde pracoval ještě po roce 2000. Zemřel v roce 2009.
Řídící letového provozu František Jež, šedesátá léta
K povolení letů IFR na letišti patří nedílně i meteoslužba. Prvním oficiálním „meteorkářem“ byl ještě v padesátých létech pan František Kočí z Hluku, na některých dobových fotografiích lze zahlédnout meteobudku v blízkosti zadní brány z továrny směrem na letiště. Pan Kočí později v Praze Ruzyni v 60. a 70. létech dělal „plácačkáře“, což bývalo slangové pojmenování pro řídícího odbavovací plochy.
Obnovení meteoslužby na úrovni meteopozorovatele v Kunovicích přišlo až se zmíněnými lety IFR. Tuto funkci tu až do poloviny sedmdesátých let vykonávala Blažena Fornůsková (později provdaná za Františka Ježe -Ježová) z Kunovic, svoje stanoviště měla na věži a až později po postavení první odbavovací haly se přesunula tam. To už se o tuto práci dělila s Ludmilou Hráčkovou, rovněž z Kunovic, později provdanou Pavlíčkovou.
Pro lety IFR bylo též potřeba pozemních navigačních zařízení. Původní dlouhovlnný NDB maják s identifikační značkou GV byl napřed ve starém závodě a po postavení nové betonové dráhy byl přemístěn do osy dráhy 20/02 do vzdálenosti 1 km od prahu dráhy. Dostal také novou identifikační značku KNE na frekvenci 434 kHz. Takovému majáku se v běžném slangu pilotů říkalo „bližná“ podle vojenské terminologie „blízká přívodná radiostanice“. V sedmdesátých létech mělo letiště už náhradní zdroj elektrické energie v podobě motorgenerátoru, který se automaticky spouštěl při výpadku, maják KNE měl vlastní motorgenerátor spouštěný manuálně. Později, někdy na přelomu 70. a 80. let, byl maják KNE nově položeným kabelem připojen na náhradní zdroj letiště.
Pro řízený sestup IFR ale byla potřeba i „dálná“, většinou ve vzdálenosti 3 až 5 km od prahu dráhy. V Kunovicích se pro tyto účely používala rozhlasová vysílací stanice u obce Topolná na kmitočtu 272 kHz, vzdálená od prahu dráhy 11 km.
Na majáku KNE i na vysílací stanici Topolná byly umístěny také markery (na KNE identifikace tečky a na Topolné čárky), signalizující posádce přesněji přelet majáku. V první polovině sedmdesátých let správa radiokomunikací plánovala několikaletou odstávku vysílací rozhlasové stanice Topolná z důvodu generální opravy. Navíc Státní letecká inspekce měla výhrady k použití rozhlasové stanice k sestupu. Jednak pro možnost nenadálého přerušení vysílání, jednak pro příliš vysoký výkon, plánovaný po generální opravě. Továrna proto musela zřídit nový maják v kněžpolském lese ve vzdálenosti 9 km od prahu dráhy. Maják je tam dodnes, na frekvenci 416 kHz, poznávací značka KUN a je tam rovněž marker (ident. čárky). Později přibyl další marker (ident. tečky-čárky) ve městě Uh. Hradiště, na budově hasičského sboru. Zaznamenaný přelet tohoto markeru je při přiblížení IFR podmínkou pro další klesání na maják KNE na publikovanou minimální bezpečnou výšku nad překážkami.
Vysílací stanice Topolná
Protože letadla L-29 byla skoro dvakrát rychlejší než do té doby vyráběné L-200, byla k tomu potřeba odpovídající velikost prostoru. Letištní okrsek tak sahal až k slovenskému Púchovu, resp. k přilehlé přehradě Nosice. Kromě komunikačních radiostanic a dvou NDB majáků tu byl ještě zaměřovač ARP-6, jeho přínos však byl poněkud problematický. Původně byl obsluhován přímo z maringotky zaměřovače, později byl monitor přemístěn na věž. Na kulaté obrazovce zaměřovače se při vysílání letadla na frekvenci zobrazila ze středu obrazovky čára, kterým kurzem od zaměřovače je volající letadlo. Obecně byly sice v předpisech zpracovány postupy pro IFR sestup řízený zaměřovačem, ale v Kunovicích pravděpodobně pro tyto účely nikdy zpracovány ani používány nebyly. Všeobecně byl zaměřovač chápán jako zařízení sloužící k přivedení bloudícího letadla na letiště. To je sice chvályhodné, ale já jsem takovou situaci zažil za téměř čtyřicetiletou kariéru řídícího jedenkrát...
Ve východní části okrsku byl zakázaný prostor LKR 15 od země do 8000 metrů, východně od Valašských Klobouk. Prostor byl nazván příznačně „Střelná“, podle přilehlé obce mezi obcemi Horní Lideč a Lazy pod Makytou. Byla to střelnice, kde se zkoušely protiletadlové granáty, které vystřelovali kolmo nahoru. Střílelo se dvakrát až třikrát týdně asi tak po dvou hodinách. Prostor byl vyhlášen jako trvalý, konkrétní časy střeleb nám výrobce předával telefonicky, později dálnopisem. Mám dojem, že se ty granáty vyráběly v blízkém Slavičíně, ale nevím to jistě. Název obce nepochází od zmíněné střelnice, jak by se nabízelo, ale pochází údajně ze 16. století, kdy tam prý lučištníci střežili pohraniční průsmyk.
Existence tohoto prostoru byla téměř každodenní součástí radiové korespondence, protože skoro při každém zkušebním letu bylo potřeba stoupat přímo a to bylo téměř vždy směrem na východ. Při každém takovém povolení byl na konci výraz -
„...střelby nejsou“,
nebo obráceně. Prostor byl zrušen někdy v devadesátých letech.
Dalším takovým prostorem byl omezený prostor Luhačovice LK P3 od země do tisíce metrů. Jeho zřízení si údajně vynutili luhačovičtí radní proto, že tovární letadla občas proletěla nad městem nebo přehradou nízko a údajně hlukem rušila lázeňské hosty.
Jak lze snadno zjistit z tehdejší mapy, okrsky CTR Holešov a CTR Kunovice se poměrně dost prolínaly, skoro dvaceti kilometry. Bylo to dost neobvyklé, nicméně v situaci, kdy místní provoz Holešova byly většinou zemědělské Čmeláky do výšky většinou VFR maximálně 200 metrů a místní provoz Kunovic spíše IFR od 1500 metrů a výše to příliš nevadilo a ani nebylo potřeba to příliš koordinovat.
Letecká mapa ICAO 1:500 000 z roku 1984. Je vidět východní cíp okrsku u Púchova, zakázaný prostor Střelná i vzájemné prolínání okrsků Holešova a Kunovic.
Okrsek kunovického letiště byl větší, byla i větší pravděpodobnost průletu jinými letadly. Civilní „ifrové“ lety, většinou linky ČSA, létaly po letových cestách, které vedly mimo CTR Kunovice, a jinde se tehdy létat nesmělo. Vojenské IFR lety okrskem opravdu prolétávaly poměrně často, jejich předpokládané časy průletů byly poměrně přesně předávány z vojenských řídících stanovišť. Navíc až skoro do poloviny osmdesátých let byla na kunovické věži kromě radiostanice na frekvenci 122,1 MHz ještě další na 124,0 MHz, což byl vojenský přeletový „první kanál“, společný pro vojáky celé Varšavské smlouvy. Kunovice měly z dávných vojenských dob dokonce i svůj vojenský volací znak „Korál“ a většina vojenských průletů se také na prvním kanále „Korálovi“ ozývala, takže dispečeři v Kunovicích měli poměrně přesně časy vstupu a výstupu vojenských letadel do a z okrsku. Většina vojenských letců ale neměla ani tušení, že jim na vojenské frekvenci odpovídá „civil“. Pak mohlo docházet třeba k takovým úsměvným situacím, kdy vojenský Iljušin 14, přilétávající ze Kbel do Kunovic, se po přistání ohlásil na prvním kanále -
„Korál, Korál, já 4205, po přistání na šestpětčtyrce“
Až pak po dorolování posádka přišla na věž (vojenské posádky vždycky po přistání přicházely na věž, na to asi měli nějaký předpis ;-), dispečer jim ukázal jeden mikrofon - Kunovice věž a druhý, který byl Korál...
Bylo to ale umění z té změti volání „vyhmátnout“ to, co bylo určeno Kunovicím. V této korespondenci se také samozřejmě používalo vojenské kódové číslo letiště Kunovice – 654. Přerov – „Cvrček“ - měl číslo 650, vojenské letové plány z prostoru, který podléhal Přerovu, měly čtyřmístné pořadové číslo, při čemž první dvě číslice (např. 65) označovaly prostor, odkud letadlo letí, v tomto případě Přerov, druhé dvě číslice byla pořadová čísla podle pořadí podaných plánů. Vojenské plány končily lichými číslicemi, svazarmovské sudými.
Vzdušný prostor Československa byl rozdělen na tři vojenské oblasti, při čemž řízení oblasti Morava probíhalo ze stanoviště poblíž Mohyly míru s volacím znakem „Kabát“. Z tuřanského letiště je směrem na jih vidět velká kopule vojenského radaru a tam někde řídící seděl.
Vzpomínám, jak jsme kdysi seděli a neměli co dělat (i takové dny na věži bývají). Každý se uzabýval sám sebou, do ticha akorát neustále mluvil první kanál -
„Kabat, Kabat, ja osem osem nula tri, nasadil nad bodom osemsto dvadcať, balkon tridcať tri“
Kabát byl asi na obědě, takže se po třetím zavolání ozval mladý vysoký ženský hlas, nejspíše pomocná dispečerka -
„Kdo to nasadil?“
Osm osm nula tři opakoval svoje volání a znovu -
„Kdo to nasadil?“
Když se to opakovalo potřetí, Tonda, aniž by sundal nohy z pultu, natáhl se pro mikrofon a hlubokým hlasem zahlaholil -
„Parohy nasadil!“
První kanál ztichnul a až po chvilce se opět ozval ten ženský hlas -
„Dodržujte radiokázeň, dodržujte radiokázeň!“
Ano, nebylo to od nás, vlastně od Tondy příliš korektní, ale už mu za to „papíry“ neseberou, už se na nás dívá tam seshora...
Autorova poznámka k 1. dílu – nechť se čtenáři netěší, ale paradoxně se asi nepodaří k dalším dílům zajistit takové nnožství obrázků, jako k tomuto dílu. Proto bude část fotografií ilustračního charakteru.
Alberte, moc pěkné, díky a zdravím tě.
Marta.
Vnučka by řekla bájo, opět perfektní záležitost bytostně spjatá se soudobým letectvím, už se těším na další díly pojednávající (vycházející) ze zakulisí tohoto oboru.
Pěkné počtení,těším se na další díl.
Nazdar Alberte, super. Konecne ses rozhodl zase sem neco dat. At ti to vydrzi!
Celkem 5 záznamů
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém
Ako vzdy od pana Orlitu......proste super