Dva stupně nad rovníkem - pokračování

• 15.12.2013 12:30
• historie

Začátek těchto vzpomínek na létání v Africe najdete zde

Podobné události jsou zde běžné. Ředitelem místního leteckého úřadu je rovněž Pablo, ale nemá žádné pravomoci ani za to nebere žádný plat. Zadarmo mu pomáhá několik nezaměstnaných mladíků, vyškolených v SSSR na našich Turboletech. Neexistují zde technické prohlídky, dodatečné zkoušky ani přezkušování leteckého personálu. Dozor nad provozovateli žádný. Je to pro majitele letadel ekonomicky výhodné a pod guinejskou registrací létají i letouny z okolních států. Když Pabla žádáme, zda bychom mohli na památku dostat jejich pilotní průkaz, ochotně souhlasí a za několik hodin jeden z mladíků přináší jejich licenci dopravního pilota. A ještě náš mechanik by rád průkaz leteckého mechanika. Není to problém a dostává licenci dopravního pilota Rovníkové Guinei. Dlouho musí snášet naše kousavé poznámky, jako: „Mně se dnes nechce pracovat, odleť to za mne.“

Na protější straně stojánky letadla Consul Airu, v pozadí Pico Basile

Po více než dvou měsících pobytu v Guinei musím dát za pravdu místním pilotům, že počasí se na ostrově neřídí žádnými přírodními zákony. Místní meteorolog to má však jednoduché, skoro pokaždé, když chci ráno počasí, má na papírku napsáno: jasno, klid, teplota 27 rosný bod 27. Jiné počasí nezná. Předpovídat se zde s úspěchem dá jen dry nebo wet season. Suché období trvá zhruba od začátku listopadu do konce února, zbytek roku je mokré období. Mokré období se hlásí v březnu, zpočátku nočními přeháňkami, které postupně nabírají na intenzitě a pokračují i ve dne. V dubnu se přidávají bouřky a zvyšuje se intenzita srážek. Většinou však trvají jen krátce, rychle se vyvinou a rychle zaniknou. Během několika minut se na modré obloze vytvoří dešťová oblaka a spustí se silný déšť. Místní dámy zavřou deštníky, které používají jako ochranu před sluncem a labužnicky se v dešti procházejí. Mimo příjemného ochlazení asi také vykonávají ranní hygienu, když neteče voda. A kluci v dešti vytáhnou mičudu a hrají fotbal. A za 15 až 20 minut je zase modrá obloha, změny počasí jsou velmi rychlé. Několikrát při letu do Baty kličkujeme mezi bouřkami, za hodinu letíme nazpátek a je jasno, po bouřkách ani památky. Jindy se nám ráno ani nechce jet na letiště, je silná bouřka, ale než vytáhneme letadlo z hangáru je jasno a za letu nejsou vidět žádná oblaka. Vlhkost vzduchu je přes 95 procent, naše oblečení je stále navlhlé. Ale mlhu zde neznají, netvoří se ani při 100 procentní vlhkosti. Jako ve správných tropech přes den i v noci minimálně kolísá teplota. Když poklesne vlivem častých dešťů teplota na 24 stupňů, náš kuchař odmítá pracovat, je prý veliká zima. Když mu vysvětlujeme, že u nás chodíme do práce, i když mrzne a sněží, tak tomu nevěří. Vítr fouká jen při bouřkách, jinak je skoro bezvětří a také atmosférický tlak pulzuje jen v rozsahu dvou až třech milibarů. Na kontinentě je však počasí jiné, povětrnostní jevy jsou tam dlouhodobější.

Jednou za pěkného počasí letíme do Baty, na palubě máme váženého cestujícího, místního biskupa s doprovodem. Ale na radaru máme v prostoru letiště červené odrazy. Rozhodujeme se dříve sklesat a letět ve 300 metrech, spodní základny bouřek bývají dost vysoko. Asi 15 kilometrů před pobřežím vlétáváme do hustého deště a silné turbulence, nad námi se neustále blýská. Konečně vidíme pobřeží, tam někde je letiště. Ale nad pevninou se vytváří vlivem velkého množství vody, dopadajícího na rozpálenou zem, nízká oblačnost. Podle radaru přepnutého na režim mapování sledujeme linii pobřeží a dírou v oblacích vidíme pod sebou letiště. Z toho však nepřistaneme. Točím zatáčku nad moře a začínám klesat. Letím podle přístrojů, Emil pečlivě sleduje výšku, ve sto metrech konečně vidíme rozbouřenou hladinu Atlantiku. Dotáčím do přistávacího kurzu a před námi se leskne dráha. Peru se se silným stranovým větrem a dosedám předpisově v náklonu na jedno kolo na hladinu řeky. Její dno jak doufám tvoří přistávací dráha. Pokládám zbývající kola a vodní sprška, vzniklá obráceným tahem motorů po použití reverzu, snižuje dohlednost na pár metrů. Ale povedlo se, za chvíli na stojánce vypínáme motory. Po vystoupení z letadla s Emilem litujeme, že nemáme kameru nebo fotoaparát. Vedle letadla v silném dešti klečí sluha boží a vroucně se modlí. Bylo to hrozné, opravdu hrozné, pan biskup už s vámi zpět nepoletí, informuje nás jeden z jeho doprovodu. Ale přece se nemohlo nic stát, když jeho eminence našemu letadlu po příletu požehnala a určitě se celý let modlila, usmívám se mile. Asi to zabralo, za několik dní letí nazpátek, i když už za pěkného počasí.

Finále dráhy 23 v Batě

Nevyzpytatelné počasí, zcela jiná mentalita domorodců a těžké životní i pracovní podmínky jsou sice nepříjemné, ale nejvíce se obáváme nemoci či úrazu. Lékařská péče, jak jí známe z domova, prakticky neexistuje. Je nedostatek lékařů i zdravotnického materiálu. Několik doktorů, vystudovaných v v zemích východního bloku, sedí na ministerstvu a razítkuje papíry, lékařské praxi se nevěnují. Avšak součástí kontrol po příletu je vedle pasové a celní také zdravotní. Pokud nemáte v pořádku očkovací průkaz, přísný úředník nikoho nepustí do země, dokud vás za 50 dolarů přítomný zdravotník neoočkuje. Jeho několik starých stříkaček, které se po každém použití mají vyvařit a jehel velkých průměrů nebudí zrovna důvěru.

My však můžeme využít služeb manželky ředitele EGY. Vystudovala medicínu v Londýně a Madridu, je jedinou dětskou lékařkou v zemi a odbornicí na malárii. Při její první návštěvě u nás dostáváme zdravotní školení. Pokud Evropan dostane bez zjevné příčiny vysoké horečky, pravděpodobně má malárii nebo úpal. Malárii má zde většina místních obyvatel, záchvaty postupně organismus vyčerpávají a proto se domorodci nedožívají vysokého věku. Částečnou ochranou jsou antimalarika, ale i ty neochrání na sto procent. Komáři jsou po určité době proti nim odolní a tak se složení prášků musí neustále měnit. I antimalarika, která jsme si přivezli z domova, již nejsou účinná, a tak dostáváme jiná. Dalším problémem je, že léky mají nežádoucí vedlejší účinky a mohou se užívat maximálně tak 4 měsíce. Domorodci se snaží neoslabovat si organismus, proto také naprostá většina místních obyvatel nepije alkohol, nekouří a vyhýbá se těžší fyzické práci. Později nám někteří naši černí spolupracovníci tvrdí, že i po každé vášnivé noci s partnerkou dostanou malarický záchvat. Komáří samička, která může být infikovaná, je mnohem menší než její příbuzní v okolí českých řek a rybníků, žije v travnatých bažinách, o které zde není nouze a létá převážně jen za soumraku a svítání. Proto bohatší majitelé domů mají okolí pečlivě vystříhané a bez u nás oblíbených bazénů, potůčků či vodotrysků. To co nás poštípe ve dne, prý není nebezpečné. Samotná malárie má několik stádii. Při prvním záchvatu, který trvá několik dní, jsou horečky okolo 38 stupňů. Poté horečky ustoupí, několik dní se člověk cítí dobře a následuje druhý záchvat, kdy horečka je okolo 40 stupňů a je doprovázená třesavkou. I ty za několik dní ustoupí a následuje záchvat s teplotami přes 40 stupňů, který v lepším případě končí poškozením mozku, v horším smrtí. Je proto velice důležité se ihned při zvýšené teplotě obrátit, pokud to jde, na lékaře. Místní obyvatelé se dokáží vyléčit za tři dny po prvních příznacích. Často vozíme do klinik v Gabunu bohaté černochy postižené malárií. Poznáme to podle krvavého očního bělma, kdy jemné cévy popraskají následkem vysokých teplot. A ti nejbohatší a cizinci letí na několik týdnů do Evropy, ve zdejších klimatických podmínkách se malarické záchvaty neprojevují a organismus si odpočine.

Ale číhají i jiná nebezpečí. Několik dní cítím, že mě něco poštípalo na zádech, mám tam podivné rýpání, jakoby se mi tam něco hýbalo. Rovněž Emil se v pilotní sedačce podivně kroutí a tak se navzájem kontrolujeme. Máme na zádech řadu boláků s černou tečkou uprostřed a tak ihned jedeme k doktorce. Ta při pohledu na naše těla začne naříkat. Její „worms, worms“ nás pořádně vyděsí a tak vysvětluje. Jedna z afrických much s oblibou klade vajíčka na světlé a mokré plochy, jako je třeba osobní či ložní prádlo. Vajíčka se dají zničit jen vysokou teplotou při žehlení. Pokud se tak nestane, po styku s pokožkou se na ní přilepí, zahříváním tělesnou teplotou se vyklube červík, prokouše se kůží a spokojeně se krmí vaším masem. Je nám ihned jasné, kde jsme k nim přišli. Z neděle na pondělí musíme spát v Batě. Startujeme okamžitě po rozednění, aby naši cestující stihli odlet Iberie v dopoledních hodinách. A v malinkém hotýlku Bamboo si asi s žehlením ložního prádla nedělají starosti, zvlášť, když černoši mají jako přirozenou ochranu mnohem silnější kůži než běloši a červík ji neprokousne. Doktorka nám postižená místa natírá penicilinovou mastí a musíme rovněž užívat velké dávky penicilinu, dokud červíci nezahynou. Poté se musí čekat, až se rány zanítí a cizopasníci se musí opatrně s hnisem vymačkat. Mají klínovitý tvar a nesmí se přetrhnout, jinak hrozí otrava krve. Ale to už prý zvládneme sami. Zdravotníkem je okamžitě jmenován Jirka Stašek a jeho jemné prstíky nás postupně nezvaných hostů zbavují.

Situaci ve zdejším zdravotnictví dokresluje i úraz ruského kapitána. Večer, při procházce se ženou, do něho vrazí malý chlapec na jízdním kole. Výsledkem je zlomená ruka, v Evropě celkem banální úraz. V celé Guinei však není sádra a ani lékař, který by mu pomohl. Tak nosí ruku, která ho bolí, v šátku, musí s ní i létat, nemůže vyhledat pomoc v zahraničí, neboť musí být neustále v pohotovosti a nemůže Guineu opustit. A bojí se, že když to navigátor ohlásí do Moskvy, bude vystřídaný a přijde o dobrou práci. Nakonec na radu místních mechaniků navštíví v zapadlé vesnici v džungli šamana. Nedůvěřivě si prohlížíme jeho ruku zabalenou do velkých listů a obtočenou dlouhými kořínky. Ale šamani mají za ušima, během několika týdnů má ruku v pořádku.

Záda se nám pomalu hojí a blíží se konec naší mise. Naši černí spolupracovníci se živě zajímají, kdo nás vystřídá, nejvíce zvědavý je Chanaro. Ale je dost zasmušilý, když ho strašíme, že přijedou mladí kluci, žádná ořezávátka a bude mít vojnu jak řemen. Na naše poznámky aby se učil česky, protože nevíme, zda noví piloti umí rusky, ihned reaguje. V sešitě má napsáno několik důležitých vět, pozdravy, pojmenování částí letounu či provozních záležitostí a my mu musíme napsat, jak se to řekne česky. Ihned se to naučí a chce opravovat výslovnost. Konečně vyzvedáváme v Douale naše nástupce, Vaška Procházku a Vláďu Kvardu. Po příletu na ostrov si ještě v kabině sdělujeme novinky z domova, a když nová posádka vystupuje, u dveří stojí Chanaro a hlasitě zdraví: „Jak se máte čů..ci?“ Podle jejich strnulých a našich rozesmátých obličejů je mu ihned jasné, že je to pomsta za jeho „grande tetas“.

Střídání stráží

Poslední týden našeho pobytu zaškolujeme novou posádku a nakupujeme dárky. V předvečer našeho odletu pořádá EGA malou rozlučkovou párty. Druhý den v Douale nastupujeme do Boeingu 747, dnes již zaniklé francouzské společnosti UTA, který nás dopraví do Paříže. Abychom se trochu vyhnuli celním kontrolám, letíme v uniformách, a když nás vidí kapitán letounu, hned nás jde uvítat. Po několika zvědavých otázkách se omlouvá. Cizí posádky samozřejmě vždy přesadí do první nebo business třídy, ale dnes má plný letoun. Ale nařídí vedoucí kabiny, abychom měli prvotřídní servis. Na nedostatek jídla a pití si nemůžeme celý let stěžovat. Po přistání musíme ještě 20 minut vydržet v letounu, stewardy se snaží spreji vyhubit případné malariky. Noc strávíme v letištním hotelu, ráno krátký let s Air France a jsme doma.

II. mise

Je začátek ledna 1992 a čekám v odletovém prostoru na letišti v Roissy. Znovu musím do Afriky, nejsou lidi. Mým kolegou je tentokrát Jarda Dolejš, na L 410 začíná, svoji dosavadní leteckou kariéru strávil převážně v kokpitech zemědělských letadel. Určený prostor pro naší linku je plný lidí, naprostá většina pochází z černého kontinentu a mnozí si při čekání na odlet ustlali na zemi. Ale procházející zaměstnanci letiště i nastupující posádka se s nimi nemazlí. Pokud neuhnou, probudí je rázný kopanec. UTA tentokrát nasadila letoun DC 10 a po nástupu překvapeně hledím na obrovský prostor v zadní části trupu, kde je ekonomická třída. Máme místa zhruba uprostřed a zabydlujeme se k nočnímu letu, okolo nás jsou samí černoši. Náhle přichází stevardka a vybízí, abychom jí následovali. Že by lepší třída? Ale jak poznala, že jsme piloti, tentokrát nemáme uniformy. Ukazuje nám na místa v první řadě, kde sedí samí běloši a potichu vysvětluje: „Přece nebudete sedět vedle negros“. Rasové problémy už ve Francii mají dávno vyřešené. Celý let prospíme a po nočním přistání v Douale vidím, že okolo dráhových světel je záře, která se tvoří v mlze. Ale ta by tu neměla být. Musíme strávit několik hodin v tranzitu a po rozednění překvapeně hledím z okna. Dohlednost je snad půl kilometru. V určený čas se ze žlutého kouřma vynoří naše čtyřistadesítka a za několik minut se vítáme se starou posádkou Oldou Novákem a Petrem Čunkem. Během krátkého letu na ostrov není vidět vůbec nic, při přiblížení až v malé výšce registrujeme přelet pobřeží a za okamžik přistávací dráhu pod námi. Seznamujeme se s našimi mechaniky, jeden je z Letu Kunovice, druhý z ČSA, bude za několik dní vystřídán rovněž továrním mechanikem. A Olda se vrací k počasí. Na začátku prosince se náhle zhoršily dohlednosti, je to nafoukaný prach a písek ze Sahary, ani starousedlíci nepamatují tak špatné podmínky. Dohlednosti jsou opravdu bídné, však zítra uvidím.

Soused přiletěl ze Sao Tome

Následující den s ním letím linku do Libreville. Ihned po vzletu ztrácím vizuální kontakt se zemí a celý let v hladině se podobá letu v oblacích. A už vím, zažil jsem to vloni při přeletu Nigeru, kde zuřila písečná bouře. Začínáme klesat a podle obrysů pobřeží na radaru si snažím vzpomenout, kde se nachází letiště v Batě. Ale ve směru našeho letu je ještě v moři na obrazovce silný odraz. Je to plovoucí ropná plošina, Američané u pobřeží hledají nová ložiska, máme tedy dobrý orientační bod při příletu za snížené dohlednosti. Počasí v Batě je mnohem lepší než na ostrově a je tu jediná změna, že po propadnutí stropu letištní budovy už nemůžeme očekávat občasné služby dispečera. I v Libreville je vše při starém, a abych nevypadl ze cviku tak po delší době musím naplnit letoun palivem. Ovšem přílet do Malaba je jen pro silné jedince. Podle pokynů kolegy klesám nad mořem do 200 metrů, polohu nad vodou zjišťuji podle radarových odrazů pobřeží a majáku PA na severovýchodním okraji ostrova. Na úrovni NDB točím již v přistávací konfiguraci na letištní VOR, který je 400 metrů před prahem dráhy v její ose. Pomalu klesám do 80 metrů, a když pod sebou vidím typickou anténní konstrukci pozemního zařízení, dotáčím do přistávacího kurzu a opět klesám 1,5 metů za sekundu. Pod námi se objevuje dráha, mírná korekce směru a dosedám v první třetině letiště. Ubrzdit letoun na více jak tříkilometrové dráze není problém. Tak za této dohlednosti velcí kapitáni na velkých strojích nechávají za sebe pracovat automaty a řízení přebírají až na zemi po ubrzdění letounu. Další den letím do Doualy, kde je přiblížení s využitím ILS přece jen o trochu lehčí.

Za necelý týden zůstáváme s Jardou sami. V dobách dešťů zelená vegetace má nyní načervenalou barvu, je pokrytá pouštním prachem. Je veliké sucho, i několik dní neteče voda a tak spotřeba lahví s balenou tekutinou je obrovská. Horší je, že nejde ani elektrický proud a tak musíme každý den nakoupit jen tolik potravin, kolik spotřebujeme. Na trhu není oblíbené ovoce jako mango či ananas, které vyžadují dostatek vláhy. Při minulém pobytu jsme od rybářů v Batě kupovali velkou červenou rybu, kterou nazývali Colorado. Kuchař jí uložil do mrazáku a měli jsme na 14 dní dobré jídlo. Nyní však rybáři krčí rameny, ryby nejsou, odplavaly, sami máme hlad. Z probdělých nocí vlivem velkého horka, když nejde klimatizace, nás zachraňuje náš soused, francouzský cigán, který si zde u čerpací stanice Total odbývá vojenskou službu. Cigán používám záměrně, neboť on o sobě hrdě prohlašuje, že je gypsy, žádný Rom. Přitáhl k našemu obydlí obrovský agregát a tak jsme v okolí jediní, kdo má proud.

S velkým bráchou v Libreville

Po nějaké době zjišťujeme, že létáme sami. Když nastaly špatné dohlednosti, Rusové prohlásili svého Antonova za neschopného a stále čekají na důležitou součástku z Moskvy. Španělští vojáci občas přijedou na letiště, chvíli se radí a zase odjedou. Jednou potkávám jejich velitele a na moji otázku, proč nelétají, se vymlouvá na počasí. Po mém vtípku, že vojáci mají v popisu práce dělat hrdinské činy, rychle nasedá do auta a dlouho se mi vyhýbá. Iberia změnila letový řád a tak nemusíme z neděle na pondělí spát v Batě, odlétá až odpoledne a tak ráno stihneme odtud na otočku dopravit cestující, kteří chtějí pokračovat do Madridu. K jejich zklamání Airbus zahučí nad letištěm, když provádí postup nezdařeného přiblížení, a divertuje do nigerijského Lagosu. I stroje Consul Airu zůstávají zaparkované na stojánce. Proto jsme velmi překvapeni, když jednou ráno vidíme, že nový mladý španělský pilot připravuje k letu Cessnu 172. Počasí je zvlášť špatné, asi letí někam na jih, kde jsou dohlednosti lepší. Startuje několik minut před námi, a když jsme také ve vzduchu, s překvapením slyšíme, že také letí do Doualy. Kamerunský dispečer nám přiděluje rozdílné hladiny, dává pokyn pokračovat na letištní VOR a ohlásit úroveň Tiko, což je malé letiště na úpatí Kamerunské hory, vybavené majákem. Hlásíme požadovanou polohu a dostáváme povolení pokračovat podle publikovaného postupu pro ILS přiblížení. Minutu nato ohlašuje úroveň majáku také Španěl, který má pokračovat na VOR a sledovat vyčkávací obrazec. Hlásíme zatáčku do přistávacího kurzu a Cessna má povoleno zahájit rovněž předepsaný postup pro přiblížení. Jsme usazeni v ILS, snažím se co nejpřesněji letět podle přístrojů, Jarda vyhlíží v silném kouřmu práh dráhy. Blížíme se k výšce rozhodnutí, když najednou španělský letec hlásí finále. To není možné, jsme ve stejné poloze a čtyři oči okamžitě pátrají v okolí letounu. Ale dispečer reaguje pohotově, Cessně nařizuje stoupat a provést postup nezdařeného přiblížení, my máme povoleno přistát. Konečně vidíme dráhu a ještě než ubrzdíme letoun, Španěl znovu žádá o povolení k přistání. Ohlédnu se po opuštění dráhy a mladý hrdina jede kousek za námi. Co to tady předvádí? Parkuje vedle nás a tak si jdu s ním pohovořit. Zpocený letec sedí strnule v sedačce a probere se, až když otvírám dveře jeho stroje. Zpočátku se jen omlouvá a potom se rozpovídá. Nikdy v tak hrozných podmínkách neletěl, nemá ani traťovou mapu ani přibližovací plánky, jen na papírek si napsal nejdůležitější frekvence. A tak po příletu nad VOR začal točit zatáčku o 360 stupňů a po povolení sestupu pokračoval v zatáčce a začal klesat. Měl už toho dost, chtěl být co nejrychleji na zemi a když v malé výšce uviděl pod sebou letiště, rozhodl se přistát. Po pokynu provést postup nezdařeného přiblížení otočil další zatáčku o 360 stupňů a přistál za námi. Ještě než mu stačím domluvit, mohli jsme se přece srazit, přijíždí auto, je předvolán k řediteli letiště. Před naším odletem je zpět a chce, abych vyřídil majiteli Consul Airu, že pro nedodržení předepsaných postupů a ohrožení bezpečnosti nesmí odletět, letoun si má vyzvednout jiný pilot. Po návratu Albert krčí rameny. Říkal mu, že to není počasí pro začínající letce, ale mladík nedal pokoj, dlouho prý nelétal a tak ho poslal do Doualy pro benzín. Má sice IFR doložku, ale celý výcvik odlétal v létě ve Španělsku za krásného počasí a asi ani nikdy neletěl v oblacích nebo za malé dohlednosti.

Koncem února se nočními přeháňkami ohlašuje mokré období, obloha mění svoji barvu ze žluté na modrou a po dlouhé době zase vidíme slunce. Zlepšení počasí však nelepší naší náladu. Letoun je skoro rok v každodenním provozu v tvrdých tropických podmínkách a vyžaduje zvýšenou péči. Již delší dobu urgujeme naši firmu o zaslání náhradních dílů, provozních kapalin a zvláště nových pneumatik. Konečně dostáváme zprávu, že podle sdělení přepravní firmy je bedna s požadovanými díly už dávno v Douale. Proč ji poslali do jiného státu, než kde působíme, nám nikdo z mnoha vedoucích pracovníků nedokáže vysvětlit. Celní úředník v Kamerunu požaduje poplatky, které značně převyšují cenu náhradních dílů a tak musíme změnit taktiku. Běloši v uniformách jsou považováni za veliké boháče a tak se do vyjednávání zapojují naši černí spolupracovníci. Clo je náhle mnohonásobně menší a očekávanou bednu si odvážíme do Malaba. S velkými problémy se potýkají i dočasní bossové. Ekologové postrašili místní vládu tvrzením, že když bude pokračovat kácení mahagonových stromů na úpatí sopky, ohřeje se povrch a může se obnovit její činnost. Proto má Ital Cataneo problémy s těžbou dřeva a nepomáhají ani značné úplatky, mezi které patří i částečné sponzorování našeho provozu. I španěl Carlos musel zavřít svoji továrnu v Batě, nedostal povolení k rybolovu. A chorvatský architekt dávno pochopil, že nedostane peníze na obnovu zanedbané infrastruktury. Situaci vyhrocuje, když finanční ředitel EGY odlétá do Moskvy, aby tam požádal o poskytnutí letounu s posádkou, které by nás nahradily. Ale po třech týdnech je zpět a neskrývá zklamání. Sovětský svaz, který poznal za svých studií, již není to, co býval, dějí se tam veliké změny a nikdo se s ním nechtěl o letadlech bavit. A tak jediným výsledkem jeho cesty je elegantní sovětská tepláková souprava, kterou asi nevysvléká, ani když jde spát.

Naši spolupracovníci, vtipálek Chanaro v modrých kalhotách

Letíme opět mimořádný let do Baty, tentokrát máme na palubě stranické funkcionáře, kteří mají na kontinentě nějakou konferenci. Odlet nazpět má být těsně před západem slunce a v Malabu bude vše připraveno k nočnímu přistání. V zemi je jediná politická strana Partico democratico de Guinea Ecuatorial ( PDEG), opoziční strany jsou víceméně v ilegalitě. A většina státních zaměstnanců jsou jejími členy. Ale stranické příspěvky platí bez rozdílu všichni, straníci i nestraníci. Tak na to u nás ještě chytré hlavy nepřišly. Startujeme, když poslední paprsky zapadajícího slunce osvětlují vzletovou dráhu a vychutnáváme si po delší době noční let. Po zahájení klesání voláme dispečera v Malabu, ale místo obvyklé informace o směru přistání a počasí jen několikrát slyšíme, abychom pokračovali maximální rychlostí, a potom je ticho. Už vidíme světla hlavního města, ale dráha nikde. Na naše dotazy, zda je rozsvícená nikdo neodpovídá. Že by světla byla vidět jen z přistávacího směru? Provádím zkrácené přiblížení VOR DME. Dispečer mlčí a dráhová světla nesvítí. Rozhodujeme se co dělat, před divertováním v noci do Doualy nás varovali, pro bělochy tam po západu slunce není bezpečno a co s cestujícími? Na břehu vedle letiště vyrůstá veliký petrochemický komplex a jeho součástí budou i těžební věže, ropná naleziště jsou blízko pevniny. První věž je již v provozu. Z vysokého komína šlehá velký plamen ze spálených plynů a osvětluje okolní krajinu. Zřetelně vidíme kontury lesa, který ohraničuje letiště a tak zkusíme přistát. S využitím informací navigačních přístrojů udržujeme směr a pomalu klesáme, míjíme okraj lesa a v přistávacím světlometu se objevuje povrch dráhy. Dosedáme hodně daleko za jejím prahem a pomalu pojíždíme ke dvěma světlům v místě, kde by měla být pojížděčka. Naši mechanici nám s autem na temném letišti vyrazili na pomoc a navádějí nás na stojánku. Po odjezdu cestujících jedu na věž, abych si to s dispečerem vyřídil. Ve tmě vidím jen bělmo jeho očí a bílé zuby, když mi španělsky něco vysvětluje. To nemá cenu a tak ještě pomůžeme mechanikům zavřít letoun do hangáru a vyrážíme do města. Ale na silnici vojáci natáhli pásy s ocelovými hroty, aby nikdo neprojel, starý německý transportér už asi dosloužil. A tak přes dvě hodiny čekáme, až velicí důstojník vydá rozkaz, aby nám uvolnili cestu.

Druhý den ráno si stěžuji Pablovi, tolik peněz zase neberu, abych prováděl takové kousky. Slibuje, že vše vyšetří a večer mě uklidní sdělením, že elektrikář, který jediný umí rozsvítit dráhu, dostal malárii a tak po setmění vypnul proud a odešel domů a dispečer měl úplně vybité baterie ve vysílačce. Ale prý se zaškolí další elektrikář, aby se to neopakovalo.

Pohled na Malabo

Pomalu se blíží konec března a my s napětím čekáme, jak bude pokračovat další působení Škoda airu v Rovníkové Guinei. Největším problémem jsou peníze. Jeden malý letoun nevydělá na leasing, letištní poplatky, palivo a mzdy početného personálu EGY, vznikají veliké spory mezi angažovanými stranami. A také letounu končí platnost osvědčení letové způsobilosti. Předposlední březnový den odpoledne sedíme v jídelně, když náhle slyšíme známý zvuk motorů Pratt Whitney a po vyběhnutí na ulici vidíme vzdalující se siluetu čtyřistadesítky v nízkém letu. Skáčeme do auta a za čtvrt hodiny jsme na letišti. Na stojánce parkuje další stroj škodovácké flotily OK-CDS, obklopený skupinkou lidí. Kapitánem je kdo jiný než Emil Hořínek, druhým pilotem je MUDr. Tomáš Kostrouch. Přiletěl rovněž ředitel ing Svoboda i nepostradatelný Pepa Krejsa, sestavu doplňují firemní technik a pracovník SLI, který po prohlídce letounu musí prodloužit platnost osvědčení způsobilosti. A Emil mi předává dárek, khaki krabičku s popruhem stejné barvy, zázrak techniky, přijímač GPS ve verzi, kterou asi používali američtí pěšáci ve Vietnamu. Dnes je tato navigace v každém lepším automobilu či mobilním telefonu, ale počátkem devadesátých let GPS známe jen z odborné literatury a vím, že toto zařízení vlastní americká armáda i že prezident Reagan po sestřelení korejského Boeingu 747 povolil její omezené používání v civilním sektoru, V té době však SLI je proti používání GPS pro navigaci, vojáci můžou kdykoliv zařízení vypnout a letadla zabloudí. Po dvaceti letech víme, že to tak není a já dnes s údivem pozoruji začínající letce, když jejich jedinou přípravou k navigačnímu letu je nakrmit GPS zeměpisnými souřadnicemi.

Nás již čeká jen týden lenošení, než technici připraví OK- DDY k přeletu. Emila nemusíme moc zaškolovat, vše si pamatuje a tak trávíme poslední dny na nádherné, pláži Arena Blanca, která je jediná na ostrově pokrytá bílým pískem a přetrpíme i hodinovou cestu autem po neuvěřitelně rozbité silnici džunglí. Večírek na rozloučenou se už nekoná a tak se před odletem loučíme na letišti s nejbližšími spolupracovníky. Chanáro se smutně usmívá, oba tušíme, že se asi vidíme naposled. A na moje tvrzení, že teď, když mají ropu, tak se budou mít dobře, záporně kroutí hlavou. Prezident prý mořské dno, kde jsou naleziště, vyhlásil za svůj majetek a tak se pro většinu obyvatel nic nezmění. Po vzletu na rozloučenou děláme okruh, abychom si naposledy prohlédli ostrov s nádhernou přírodou, na kterém však většina obyvatel žije v nuzných podmínkách.

Přelet domů je však, jak by řekli Američané: „piece of cake“. Stále sledujeme displej kouzelné krabičky, kde vidíme odchylku od plánované tratě, traťovou rychlost, čas a vzdálenost do otočného bodu či letiště přistání. Přeletová povolení máme v pořádku a počasí je vynikající. Nad obávaným Nigerem je vysoká oblačnost a občas prolétáváme dešťovými přeháňkami. Sledujeme moře písku pod námi a ve velkých vzdálenostech od sebe vidíme několik stavení na zemi bez známek vegetace. Jak zde mohou lidé žít? První den zakončíme nočním přiblížením za dohlednosti země v Tamanrassetu, kde však mimo dráhy není vidět jediné světélko na zemi. Druhý den nocujeme opět v Constantine a ráno překvapeně hledím z okna hotelu na automobily pokryté jinovatkou, v Africe mrzne. Třetí den tankujeme v korsickém Ajacciu a německém Fridrichshafenu. Na posledním úseku již vyhlížíme naše pohraniční hory, z Chebu můžeme pokračovat přímo na Líně. Po průletu nad škodováckým hangárem předvádíme africké přistání, letíme po okruhu, na úrovni prahu dráhy točíme klesavou zatáčku, vysouváme podvozek a klapky v bodě podrovnání srovnáváme náklon a roztáčíme kola o beton. Za několik minut si již pochutnávám na koláči, který mi na uvítanou upekla a přivezla na letiště moje starostlivá žena.

Za několik let, když létám Cessnu 650, končíme opakovací výcvik u Iberie v Madridu. Náš instruktor, vždy pečlivě upravený Španěl, nás zve na „drink“. Rozpovídá se o své letecké kariéře, začínal jako vojenský pilot a létal v době korejské války dokonce v blízkosti našich hranic, když Američané odcházeli bojovat do Asie. Po ukončení vojenské služby létal u Iberie a končil jako kapitán Boeingu 747. Ale jeho prvním civilním „jobem“ bylo létání s DC 3 v tehdejší Španělské Guinei mezi Santa Isabel, dnešním Malabem a Batou. Prý to byly krásné časy, pěkná práce, hezká země, všude pořádek. A na moji poznámku, že jsem před několika lety v této zemi také působil a moje dojmy z pobytu nejsou zrovna nejlepší, smutně pokyvuje hlavou. Guinea po odchodu Španělů velice zchudla a zpustla, domorodci si slovo svoboda vyložili tak, že nemusí pracovat. A různé pomoci chudým zemím je naučili očekávat, že všechno dostanou zadarmo. Asi má pravdu.

Za dalších více jak deset let jako kapitán Gulfstreamu 550 čekám na cestující v italských Benátkách. Na stojánce je několik biz jetů a upoutá mě černá stevardka, která se vyhřívá na schodech zánovního Falconu 900. A hele imatrikulace začíná 3C to je přece Rovníková Guinea, tak jdu na kus řeči. Posádka, Španěl a Francouz si mě nedůvěřivě prohlížejí, když se vyptávám, komu to letadlo patří. Po mém vysvětlení, že když jsem v této chudé zemi létal, byl největším a nejmodernějším guinejským letadlem prezidentský Antonov, se překřikují. Dnes bys to tam nepoznal, mají ropu. V Malabu i Batě jsou nové moderní terminály, v Batě je druhá dlouhá dráha. Hlavní silnice jsou opravené, vyrostlo mnoho nových hotelů, zdravotnických zařízení, obchodních center, zábavních podniků a sídlišť pro naftaře.

A Falcon patří do prezidentské flotily, létají se synem prezidenta. V Guinei moc nejsou, prominentní synek cestuje po světě a snaží se utratit svoje petrodolary. A na moji otázku, zda se mají lépe obyčejní lidé, krčí rameny. Možná v Malabu, kde je více pracovních příležitostí, ale na vesnicích ve vnitrozemí se nic nezměnilo. Tak snad se mým bývalým spolupracovníkům žije o trochu lépe.

A když se současně dozvídám, že v zemi létá několik čtyřistadesítek modernějších verzí mám dobrý pocit. Přece jen jsme více jak před dvaceti lety neudělali českým letadlům špatnou reklamu.

Na památku ing Emila Hořínka a Josefa Krejsy podle starých poznámek napsal

Zdeněk Lapka

Související kategorie