Dva stupně nad rovníkem

• 09.12.2013 07:00
• historie

I. mise

Malabo info, Buenos dias, this is Oscar Kilo Delta Delta Yankee. maintaining level five zero inbound Mike Bravo Oscar.

Oscar Delta Yankee this is Malabo Buenos dias runway two three, wind calm, cavok temperature three one, dewpoint two seven, Quebec November Hotel one zero one two

Roger, weather received, one zero one two, runway in sight, request visual approach and low pass over runway then right hand circuit.

No traffic reported, runway is clear.

Klesáme k průseku v tropické vegetaci, kde vidíme dráhu a letištní budovy, nízký průlet, malý okruh a po čtyřech dnech a 22 letových hodinách v 11:30 hodin místního času dosedáme prvního dubna 1991 na dráhu v hlavním městě Rovníkové Guinei Malabu na ostrově Bioko.

V prosinci 1990 se v Plzni koná schůzka zástupců švýcarské firmy Thrivetrade Limited a Škoda Air o zřízení letecké dopravy v Rovníkové Guinei. Přítomný je rovněž ředitel místní letecké společnosti Ecuato Guineana de Aviation (EGA). Na závěr jednání je podepsána dohoda o provozování dopravy v této zemi. Švýcarská společnost zajistí finanční záležitosti, EGA provozní a Škoda Air letoun L410 s posádkou a dvěma mechaniky. Termín zahájení provozu je 1. 4. 1991.

Následně je určena posádka na přelet a činnost v Guinei Vedoucím je kapitán Škoda Airu Zdeněk Lapka, druhým kapitánem je ing Emil Hořínek, zkušební pilot VZLÚ. Mechanikem je všeuměl Josef Krejsa. Druhý mechanik Jiří Stašek se připojí k výpravě později. A letoun L410A poznávací značky OK- DDY. Ten je ihned přelétnut do Kunovic. Musí mít dostatečný rezurs a platné osvědčeni letové způsobilosti pro roční provoz. Jelikož létá jako polosalon, musí být přestavěn na standardní verzi pro 17 cestujících.

Do této doby nemám ponětí, že tato země existuje a kde se nachází. Teprve na podrobnější mapě Afriky nalézám malé území mezi Kamerunem a Gabunem a ostrov Bioko s hlavním městem Malabo. A v encyklopedii zjišťuji další informace. Do získání samostatnosti v roce 1968 Španělská Guinea, hlavou státu prezident, úřední řeč španělština, měna středoafrický frank (CFA), podnebí tropické, počet obyvatel odhadován okolo půl milionu, průměrný věk 46 let, patří mezi nejchudší státy v Africe. Ze známých pilotů nikdo v této oblasti nelétal. Ani doktoři přes počasí nevědí, jaké meteorologické podmínky v této zemi můžeme čekat. Dokumentace Jeppesen je o dvou letištích v této zemi dost strohá. V plánku mezinárodního letiště Bata, kam také máme létat, je napsáno: stav dráhy neznámý, pravděpodobně velké díry, provozní doba a vybavení letiště rovněž neznámé. Guinea v této době není členem ICAO a nevydává standardní publikace, jaké známe z Evropy, ani se neřídí všeobecnými dohodami.

Starosti nám dělá i přelet Sahary. Poletíme nejkratší, ale i nejobtížnější trasou. Vzhledem k doletu letounu máme omezené možnosti výběru letišť a poletíme v hladinách, které nezaručují trvalé radiové spojení i využití radionavigačních prostředků. Na naši žádost je proto do letounu zabudována krátkovlnná radiostanice, zakoupeny potřebné díly dokumentace Jeppesen a VFR mapy Sahary, od ČSA je zapůjčen vak s nouzovou zásobou pro přežití v poušti. A pro lety nad mořem jsou v kapsách sedadel záchranné plovací vesty.

Pro pracovní pobyt v tropech potřebujeme souhlas oddělení pracovního lékařství. Podle nějaké směrnice se první pracovní pobyt v těchto oblastech povoluje do věku 40 let. Všem je nám hodně přes čtyřicet a jednomu z mechaniků přes padesát. Nakonec lékaři uznávají, že jsme zdraví a pod neustálým lékařským dohledem a dávají souhlas. Ale padesátník musí zůstat doma. Musíme se dát očkovat proti žluté zimnici a choleře, která prý se v této oblasti vyskytuje. Mezinárodní očkovací průkaz je v Africe důležitým dokumentem. Dostáváme prášky proti malárii a absolvujeme školení o chování v tropech. Máme pít vodu jen z uzavřených PET lahví, koupat se jen v moři, nepoužívat klimatizaci (nasává hmyz), jíst jen tepelně zpracovaná jídla, oloupané ovoce a zeleninu. Všude číhá nebezpečí.

Vedení firmy zajišťuje potřebná víza a přeletová povolení, dostáváme nové bílé uniformy, mechanici kompletují náhradní díly a nářadí potřebné pro roční provoz.

A tak po třech měsících příprav za mrazivého rána 29. března 1991 startujeme z líňského letiště, mimo posádky a mechanika je na palubě také ředitel Škoda Airu. S malými zkušenostmi, ale velkým odhodláním letíme vstříc africkému dobrodružství.

První úsek do italského Bergama je pěkným vyhlídkovým letem nad Alpami za krásného počasí. I druhý úsek do Cagliari na Sardinii je pouhá rutina. Po vzletu z Cagliari je před námi jen hladina Středozemního moře. Oba jsme létali jako stihači nad Baltickým mořem při střelbách raketami na padákové bomby. Tehdy jsme seděli ve vystřelovací sedačce vybavené padákem, oblečení v záchranné vestě a ve vaku pro přežití byl nafukovací člun. Na zemi byly v pohotovosti záchranné lodě, vrtulníky a letadla, střelby se prováděly jen za mírného větru a malých vlnách. Teď však nad mořem diskutujeme o tom, jak bychom se dostali ven z potápějícího se trupu letadla po přistání na vodu. Ale dost chmurných myšlenek. Dohlednost je nádherná, z dálky vidíme africké pobřeží. Navazujeme spojení s Tunisem, točíme nad starověkým Kartágem do nového kurzu a po dvou hodinách a dvaceti minutách přistáváme v Alžíru na letišti Constantine. Po ubytování v celkem slušném hotelu jdeme večer na procházku do města. Právě končí Ramadán, ulice jsou plné lidí, ale jejich pohledy na čtveřici bezvěrců nejsou zrovna přátelské. Poprvé vidím bídu Afriky, v pozdních večerních hodinách sedí na chodníku zahalené ženy obklopené malými dětmi a žebrají.

Ráno na letišti podávám tři letové plánky na dnešní den a musím vyplnit obsáhlý formulář. Do některých kolonek ani nevím, co bych napsal, třeba o číslu povolení letadla létat za IFR podmínek jsem neslyšel. Mastím tam čísla, snad to nebude nikdo kontrolovat. Odletové povolení je už bez kódu odpovídače, ve všech dalších zemích se neprovádí radarové vedení a tak tento v Evropě důležitý přístroj bude rok odpočívat. Po vzletu se charakter krajiny postupně mění z hornaté se známkami života na polopoušť. V okolí otočného bodu Biskra je řada bouřek, točíme na Ghardaju a ztrácíme signál VORu i DME. Tato zařízení zde v malých výškách pracují jen na vzdálenost asi 40 mil. Letíme systémem kurz a čas, radionavigační prostředky naskakují 30 mil od letiště a my s údivem čteme údaje na displeji DME, traťová rychlost je místo obvyklých 170 až 180 knotů okolo 120. Máme silný protivítr a doba letu se značně prodlužuje. Po přistání na letišti Ghardaja musím podat opět letový plán (dispečerská stanoviště mezi sebou nekomunikují) a rovněž vyplňuji známý formulář. Plnění letounu palivem se v Africe provádí z podzemních nádrží, k letounu přijede jen čerpadlo s hadicemi, před zahájením mi obsluha podávává zkumavku se vzorkem paliva, abych se přesvědčil, že tam není voda. Po vzletu nasazujeme kurz jih, máme stále silný protivítr. Po ztrátě signálu z pozemních prostředků provádíme plotování. Podle uletěného času, zjištěné traťové rychlostí a směru a síly větru vypočítáváme pravděpodobnou polohu a zakreslujeme do VFR mapy. Několik malých letišť zakreslených v mapě se nám nepodaří identifikovat.

Na zemi vidíme hodně čar, ve směru našeho letu, které se ztrácejí za horizontem. Asi jsou to stopy automobilů po závodě Paříž Dakar, který se nedávno jel v tomto prostoru. Poprvé navazujeme spojení na krátkých vlnách a informujeme Alžír o našem letu. V blízkosti letiště In Salah máme radiový kontakt a zahajujeme klesání. Z malé výšky vidíme skalnatou poušť, která je zbarvená do červena. In Salah je oáza uprostřed pouště, teplota je 25 stupňů, ale vane silný vítr a na to, že jsme uprostřed Sahary, mi není moc teplo. Vyplňuji zase horu papírů, domorodci se na nás usmívají, ze všech stran se ozývá přátelské Ca va? Přichází nás pozdravit dispečer, který nastupuje do služby, aby se v ní nenudil, nese si přenosnou televizi. Není tu prý skoro žádný provoz, jen jednou týdně zde přistává pravidelná linka Air Alžír. Třetí úsek je složitější, není zde žádné letiště, které je možné v nouzi použít. Snad jen silnice, která vede napříč Saharou, naštěstí v blízkosti naší tratě, by nás mohla zachránit. Ale po celou dobu letu se nám ji nepodaří zahlédnout. Skoro hodinu a půl letíme bez spojení, na všech použitelných krátkovlnných frekvencích nikdo neodpovídá, na VFR mapě přibývají křížky s naší pravděpodobnou polohou. Zhoršují se i povětrnostní podmínky, vidíme jen pod sebe. Konečně slyšíme Tamanrasset, při klesání se zlepšuje dohlednost, teplota na zemi je 38 stupňů a to v nadmořské výšce letiště 1300 m. V předpolí vidíme vrak čtyřmotoráku, snad DC 6, který upozorňuje piloty, aby přistání věnovali náležitou pozornost. Dnes máme odpracováno, musíme stopnout nákladní auto, abychom se dostali do města. Na korbě je s námi několik zahalených žen, zvědavě si nás prohlížejí úzkou štěrbinou pro oči v závoji, a když se naše pohledy setkají, vesele zamrkají. Asi to s tím islámem nebude tak hrozné, zvlášť když to Alláh nebo spíše manžel nevidí. Přízemní hotel vypadá sympaticky, okolo něj parkuje několik zaprášených terénních aut a silných motocyklů s německými poznávacími značkami ověšených kanystry benzinu. Zase jdeme na krátkou procházku po městě a upoutávají nás zahalení Tuaregové s typicky zahnutými šavlemi.

In Salah – letiště uprostřed Sahary

Ráno při snídani řešíme dilema. Snědli jsme zásoby z domova, a čím máme zaplnit hladové žaludky? Nakonec usoudíme, že nejméně nebezpečné jsou tousty s medem nebo marmeládou a na čaji se také nedá nic pokazit. Zdravíme se s německými dobrodruhy, jedou napříč Saharou a z naší poznámky, že jsme nezahlédli silnici pod námi, mají velkou radost. Písčité bouře silnice v délce i několik desítek kilometrů zasypou a najít druhý konec to je ten správný adrenalin. Na letišti nás čeká překvapení, ve spoji na kýlové ploše se uvolnila anténa KV radiostanice. Mechanik se dává okamžitě do práce, ale startujeme s dvouhodinovým zpožděním. Již během stoupání se dostáváme do písečné bouře, není vidět vůbec nic, ani vyžádaná hladina 13000 feetů nepřináší zlepšení. Po trati není žádné letiště ani jiná plocha vhodná pro přistání. Rychle ztrácíme signály VORu a DME, na VKV i KV radiostanicích nám nikdo neodpovídá. V kokpitu je teplota okolo 25 stupňů, v ústech nám skřípe písek. Zakreslujeme naši pravděpodobnou polohu do mapy a spoléháme jen na svůj odhad a přesnost výpočtů. Při předpokládaném přeletu hranic do Nigeru voláme Niamey a Agadez, ale ve sluchátkách je ticho. Dva páry očí nepřetržitě sledují červený trojúhelník v indikátoru VORu, který oznamuje nepřítomnost signálu z pozemního zařízení. Konečně začíná poskakovat a nakonec zmizí. Nalétáváme správný radiál a vysíláme naslepo. Už také slabě slyšíme Agadez, dává dohlednost 5 kilometrů, silný přízemní vítr a teplotu 38 stupňů. Přiblížení VOR již máme nacvičené, při zemi se zase dohlednost zlepšuje a bezpečně dosedáme na značně zdevastovanou dráhu. Po přistání otevírám boční okénko, ale ihned ho s leknutím zavírám. Do kokpitu se valí ne teplý, ale horký vzduch. Zajíždíme na stojánce k připravenému čerpadlu a vypínáme motory, zatím nejtěžší úsek máme za sebou. Další překvapení, předpokládal jsem, že s postupným putováním na jih se barva kůže domorodců bude pomalu měnit z naší bílé, přes světle hnědou Arabů na tmavější a až na rovníku bude úplně černá. Ale po uletění asi 700 kilometrů na jih od Tamanrassetu zde žijí již praví černoši. Zvědavě nakukují dveřmi do letadla a všechno by chtěli, náhradní díly, mapy, můj kufr i čepici na věšáku. Nakonec jsou spokojeni s několika lahvemi vody. Formality zde nejsou žádné, nechtějí vidět ani pasy, nevyplňuji žádné formuláře.

Rychle podávám letový plán a po doplnění paliva startujeme. Opět vlétáme do písečné bouře a dlouhé minuty nevidíme na zem. Na tomto úseku již máme jedno záložní letiště, a když se přibližujeme k hranici s Nigerií, bouře slábne a dohlednost se zlepšuje. Voláme Kano, a přichází nevrlá odpověď. Sdělte číslo povolení k přistání a přeletu Nigerie. Otáčím se na ředitele, má dokumentaci k letu u sebe, ale ten záporně kroutí hlavou. Nemáme! Jak to, vztekám se, bylo mi řečeno, že všechna povolení jsou v pořádku. No, posílali jsme před odletem faxy s žádostí o povolení, ale z Nigeru, Nigerie a Kamerunu nepřišla do našeho odletu z Plzně odpověď. Dva dny před odletem jsem dostal injekci proti choleře, nebylo mi dobře a tak jsem dokumentaci nezkontroloval. Tak si to teď odskáču. S Emilem se domlouváme, nazpátek se nevracíme a tak trochu zalžu. Papír s čísly povolení nám spadl pod sedačku a nemůžeme ho vytáhnout. Po přistání ho chceme vidět, zní ve sluchátkách. Kano je velké mezinárodní letiště, počasí je pěkné, teplota na zemi je 42 stupňů. Při pojíždění nás až na stojánku sleduje osobní auto. Vystupují dva policisté v civilu, ředitel se jim snaží vysvětlit, proč nemáme povolení, ale chtějí mluvit jen s velitelem letadla. Odvážejí mě do vojenské části letiště a v malé místnosti, kde sedí několik vojáků se sluchátky na uších, kteří zřejmě monitorují radiový provoz, začíná výslech. Odkud letíme, kam letíme, jaká jsme společnost, co vezeme, proč chceme do Malaba a stále dokola. V místnosti je vedro k zalknutí, nejsem aklimatizovaný a po chvíli mám propocené i kalhoty. Už toho má dost i uniforma. Sebere nám pasy, ve kterých naštěstí máme nigerijská víza, jsme zadrženi a vojenským autem pojedeme do určeného hotelu, který nesmíme opustit. Je poslední den Velikonoc a velitel letiště má volno. Zítra rozhodne co s námi. Zkouším odporovat, ale ihned mě uzemní. Máte štěstí, že jsou svátky a vojáci mají většinou volno, máme rozkaz nikoho nehlášeného nepustit přes hranice a při neuposlechnutí letedlo sestřelit. Po cestě do města je opět vidět velká bída, v hromadách odpadků podél silnice se přehrabují polonazí lidé. Hotel připomíná spíš kasárna, ale na pokoji je klimatizace. Bez ní bychom neusnuli. Nestačím ani sundat mokrou košili a už mi mechanik klepe na dveře, objevil v hotelu ucházející restauraci. Několika skleničkami whisky zaháníme únavu a stres z cesty a dezinfikujeme zažívací orgány.

Druhý den ráno čekáme u letadla na velitele. Přijíždí s malou suitou, bez pozdravu vleze do letounu a provádí kontrolu. Když asi po třetí prohlíží kokpit tak nám to dojde. Máme uvnitř tašky s reklamními letáky a knihami o Plzni a Škodovce. Do jedné dáváme několik lahví piva a funguje to. Pohled na lahve Prazdroje ho viditelně potěšil a konečně se ke mně obrací. „Porušili jste zákony Nigerie, ale dovolím vám odletět. Ruším však vaše nigerijská víza a proto jestli ještě jednou přistanete na našem území, jdete do vězení.“ Za půl hodiny již stoupáme do cestovní hladiny. Krajina pod námi se mění, vidíme vyschlá koryta řek, přibývá vegetace. Po dvou hodinách letu se před námi tyčí hradba kupovité oblačnosti. Kličkujeme mezi cummuly a matně si vzpomínám na zkoušky z meteorologie a intertropickou frontu. Dírami v oblačnosti vidíme pod námi tropický prales. Přechod z polopouště do tropické vegetace je poměrně rychlý. Nesmíme se moc odchýlit od tratě, vpravo se tyčí Kamerunská hora, vysoká přes 4 kilometry. Pilot, který odstartoval z Malaba, nás informuje, že počasí je tam dobré a na letišti už nás netrpělivě očekávají. Silný protivítr, který jsme měli po celý přelet Sahary, ustal. Rychlá kontrola paliva a dispečer neprotestuje, když měníme letový plán a místo přistání v Douale pokračujeme na ostrov Bioko. Nad majákem DLA začínáme klesat, a když se dostáváme pod spodní hranici oblačnosti, jsme překvapení vynikající dohledností. Před námi je zalesněný ostrov, který má být po několik měsíců naším domovem. Vrcholek tříkilometrové sopky Pico Basile je v oblacích. Okamžitě vidíme letiště, parádička před přistáním a pojíždíme směrem ke stojánce, na které je velký shluk lidí. Parkujeme vedle Antonova 32, vypínáme motory a potřásáme si s Emilem rukou. Zvládli jsme to.

Po otevření dveří se uličkou v letadle prodírá statný gentleman v černém obleku a kravatě, jeho BMI je podle mého názoru neslučitelné se životem. Automaticky vytahujeme pasy, ale omyl. Představuje se jako Polikarpo, krátce Poli, je obchodním ředitelem a bývalým pilotem. Bude nás mít na starosti a mluví plynulou ruštinou. Tak komunikace bude i v jazyce, který jsme se kdysi učili ve škole, snad jsme všechno nezapomněli. Po vystoupení z letadla se vítáme s třemi podnikateli, které známe z prosincového jednání v Plzni i rozesmátým ředitelem EGY. Všichni nás poplácávají po ramenou a tisknou ruce. Někdo na nás mluví španělsky, většina bělochů rusky, angličtinu téměř neslyšíme. Po čase se dozvím, proč tolik radosti z našeho příletu. V zemi, která byla zájmovou sférou SSSR, je silná komunita Rusů a ti místním tvrdili, že čtyřistadesítka s českou posádkou nikdy nemůže přeletět Saharu. No, trochu se spletli.

Poli nás odváží autem do města, na cestě vidíme kokosové palmy, banánovníky, citrónovníky a v husté vegetaci se občas objeví domek či spíše kůlna domorodců. Po vjezdu do města je už většina staveb z betonu, většinou bez oken a s plechovými střechami. Konečně zastavujeme v ulici plné výmolů před jednopatrovým stavením, kde máme bydlet. V prvním patře jsou dvě malé komůrky pro piloty, jedna vybavená jen postelí, ve druhé, pro velitele, je i mahagonová skříň. Ale jsou zde okna a to znamená klimatizace. Dále něco jako hala s pohovkou a stolkem a koupelna se sprchou a toaletou. Dole, kde budou mechanici, je to stejné, jen místo haly objevujeme kuchyň s jídelnou, ale jen s větrníkem u stropu. A velký mrazák a lednici. Ta je plná Coly, Fanty, lahví s vodou, ale hlavně plechovkami piva známé holandské značky. Ještě nemáme personál, který se o nás bude starat, a tak večer trávíme v pěkném domku našich známých podnikatelů. Dozvídáme se, že Ital Cataneo zde těží dřevo, hlavně mahagon, ale i vzácný eben, Španěl Carlos má dvě rybářské lodě a továrnu na zpracování ryb v Batě a Chorvat Válek zde chce postavit nové silnice, letiště a hotely.

Následující den je na letišti naše slavnostní přivítání za účasti předsedy vlády, ministra dopravy, ředitele EGY a místního biskupa. Všichni dlouze řeční, slunce pěkně připaluje, nerozumíme ani slovo a tak nás vysvobozuje až biskup, který na závěr s křížem a kadidelnicí žehná letadlu. Ale premiér se chce svézt. Spouštíme motory a startujeme. Proti nám za velké dohlednosti se tyčí Kamerunská hora, ale my točíme nad ostrov a stoupáme k vrcholku Piko Basile. Nádherný pohled do jícnu sopky přerušuje Poli a chce, abychom přistáli, je čas na recepci. Ta je v pěkné restauraci na břehu moře u přístavu. Číšníci nosí podnosy s mořskými pochoutkami, které jsou během několika vteřin zkonzumované. Jenže my víme o zákeřných bakteriích své a tak se radši věnujeme oblíbeným plechovkám. Majitel restaurace nás ale sleduje a posílá za námi Poliho. Proč nejíme, nechutná nám? Snažíme se vymlouvat, že podnosy jsou ihned prázdné, ale majitel hned rozhoduje, jděte k druhému vchodu, pošlu tam číšníka s nejlepšími pochoutkami. Pracovní lékaři by nás nepochválili, ale cpeme se vynikajícími grilovanými chobotničkami, bakterie nebakterie.

Začínáme letový den v Malabu

Další den nás čeká technický let do Baty, největšího guinejského města na kontinentě. Ráno podávám vzorný letový plán po letové cestě přes Doualu a pak už jen čekáme. Není palivo, opět nám sebrali pasy, stále někdo chybí. A tak diskutujeme s kapitánem Antonova 32, který poskytla místnímu prezidentovi tehdy ještě sovětská vláda. Dráha v Batě je již spravená. Při jejich prvním letu s prezidentem tam byly obrovské díry, že málem urazili podvozek. Ředitele letiště pro ohrožení života prezidenta okamžitě zatkli, měl být popravený, potom mu trest změnili na mnohaletý žalář. Že by návod, jak u nás stavět nezvlněné dálnice? Konečně je vše v pořádku a s několikahodinovým zpožděním startujeme. Odměnou za čekání je krásné počasí s neuvěřitelnou dohledností. Letíme podél pobřeží, vidíme dlouhé pláže i vesničky domorodců. Z publikovaných NDB však žádné nepracuje.

Zdálky vidíme černou dráhu těsně u moře, na radiu se nikdo neozývá, nikdo nevyžaduje zrušení IFR plánku a přechod na VFR a tak z kurzu přistáváme na dráhu 23. Zajíždíme na stojáku, kde je opět velké množství lidí. Toto mezinárodní letiště je opravdu výjimečné. Není zde palivo ani jakékoliv letištní služby. Dokonce ani elektrický proud: když dispečer nemá nabité baterie k vysílačce, tak jednoduše nepracuje. Vedou sem sice stožáry elektrického vedení, ale bez drátů. Jedeme na projížďku městem, je ještě chudší než Malabo. Střed musel být kdysi pěkný, ale silnice i promenáda u moře jsou velmi poničené. Opět se koná velká recepce, jíme už všechno, kupodivu v lepších podnicích velmi dbají na čistotu. Ale to už musíme na letiště, o půl sedmé zapadne slunce a během několika minut je tma. Letiště není vybavené na noční provoz a nechat si rozsvítit dráhu v Malabu nebo kdekoliv jinde je velice drahé, je nedostatek energie. Večer musíme na pracovní poradu. V kanceláři EGY není nic, jen tři židle. Na dveřích jsou vylepeny vyhlášky o exekuci firmy. V malé místnosti je snad třicet lidí a řeční se a řeční, vše ve španělštině a tak ničemu nerozumíme. Dostali jsme letový řád, na první pohled nevypadá, že bude pro nás představovat velkou zátěž, bohužel budoucnost nás přesvědčí o omylu. Představují nám svého mechanika, bude nám pomáhat. Celkem sympatický mladík se jmenuje Chanaro a hrdě ukazuje diplom, kde je rusky potvrzeno, že je inženýrem prvního stupně. Studoval šest let ve velké zemi a rusky hovoří velice dobře. Na závěr mám dva požadavky. Chci, aby letoun byl vzhledem k vydatným nočním přeháňkám umístěn do hangáru a hodinu před zítřejším ranním odletem do Doualy byli všichni na svém pracovišti. Nevím, jestli mi rozuměli, ale uklidní mě všeobecné pokyvování hlavou.

Ráno vstáváme ještě za tmy a než dojedeme na osm kilometrů vzdálené letiště, je světlo. Vjezd na letiště však blokuje obrněný transportér. Na několikaminutové houkání klaxonem nikdo nereaguje a tak buším kamenem na ocelový pancíř, pokrytý německými nápisy. Konečně vykoukne hlava v uniformě a překvapeně civí na tři bělochy, kteří chtějí tak brzy ráno pracovat. Deset minut se snaží spustit motor a pak válečný stroj, který asi pamatuje Romelův Afrikakorps, uvolňuje cestu.

Hodinu jsme na letišti úplně sami a 20 minut po plánovaném odletu přijíždějí naši cestující. Jsou to manželky ruských diplomatů, které letí přes Doualu do Moskvy. Za další půl hodiny přichází Chanaro. Tváří se dotčeně, když mu vytýkáme pozdní příchod, když zde létali Rusové, tak se prý čekalo, až se všichni sejdou. Konečně jsou na letišti celníci, pasováci, bagážníci i obsluha firmy TOTAL, která plní letouny palivem. A tak se skoro tříhodinovým zpožděním odlétáváme. Douala je dobře vybavené letiště, má publikované příletové a odletové postupy, je zde instalován ILS. Po přistání mne odváží auto k řediteli letiště. Žádá, abych zaplatil za EGU dluhy, dohromady za přistávací poplatky a palivo přes milion franků. Na moji poznámku, že nejsem její zaměstnanec a neodpovídám za dluhy, které jsou z doby, kdy jsem nevěděl, že tato firma existuje, vztekle vyhrožuje, že nechá zabavit letadlo. To mi dochází trpělivost a upozorňuji ho, že letadlo není majetkem EGY a pokud zaplatím letištní poplatky, nesmí mě zdržovat. Odcházím značně rozladěný a po příletu do Malaba informuji o incidentu ředitele EGY Pabla Mba. Ten krčí rameny a pronese, že to tušil. Máme hned podle letového řádu pokračovat do Baty. Ale zpoždění neustále narůstá. Potřebujeme palivo, ale obsluha zmizela, máme mít na palubě ministra dopravy s doprovodem, ale ten ještě nevyjel z kanceláře. Na letišti se není kde schovat, letištní terminál připomíná spíš naši lepší ubytovnu pro dojnice, není zde klimatizace ani žádná restaurace. Konečně máme palivo i cestující s obrovským množstvím zavazadel a startujeme. Po vzletu točíme přímo na Batu, po letových cestách se tu prý nelétá, dispečer v Douale chce jen vědět počet cestujících a na jak dlouho máme palivo. Hodinový let nad mořem je za nádherného počasí a vynikající dohlednosti. Po přistání se okolo letadla shromažduje spousta lidí, ale nikdo nepomáhá, všichni jen čumí a čumí. Zavazadla vykládáme sami a na naše posunky vyzývající k nějaké činnosti nikdo nereaguje. Jsme utahaní, žízniví a hladoví. Anglicky ani rusky tu nikdo nerozumí a tak k překvapení všech odcházíme se vykoupat na nádhernou pláž vedle letiště. To zabralo a po našem návratu jsou cestující na palubě a rovněž je naložená spousta zavazadel. Po návratu na ostrov si stěžujeme Pablovi, takhle to přece nemůže fungovat. Slibuje, že do Baty pošle station managera, který bude umět rusky. I náš africký mechanik se živě zajímá o události a prý nám pomůže. Píše nám foneticky na papír základní španělské fráze, jako vybídnutí cestujících k nástupu, jejich uvítání, jak oslovit pány i dámy, jak popohnat zaměstnance EGY, aby něco dělali. S Emilem se domlouváme na spolupráci. Ten, kdo poletí ve funkci kapitána, bude sedět v kokpitu a provede přípravu k letu. Druhý, ve funkci topiče, dohlédne na nástup cestujících, uložení zavazadel, naloží schody, zvenku zavře dveře, ještě jednou zkontroluje letoun, nastoupí nouzovým východem a letí se. Po večeři se naprosto vyčerpáni svalíme do postele a nezláká mě ani mechanik Pepa k vypití skleničky s břišní dezinfekcí.

Další den letíme stejnou linku a tak to vyzkoušíme. Odlet zpožděný jen o necelé dvě hodiny považujeme za úspěch. Po příletu do Baty je okolo letounu zase zástup čumilů, ale na moje trabajar trabajar reagují a svižně vykládají zavazadla. Poté čekáme a znovu se jdeme vykoupat. Máme mít plné letadlo, ale na letišti není nikdo s platnou letenkou. Konečně po dvou hodinách čekání se začínají scházet a já je španělsky vybízím k nástupu. Kupodivu mi asi rozumějí. Emil se také nemůže dočkat procvičení konverzace a přistupuje k dvěma dámám, ale na jeho „Chica bonita grande tetas“ seňory pronikavě piští a dávají se na úprk. Tady něco nehraje. Po návratu se obrovské tělo Poliho otřásá smíchem, když chceme, aby nám to přesně přeložil. Začít rozhovor větou: „Jsi pěkná holka, máš velká prsa.“ - je silná káva i v divoké Africe. „Jen počkej Chanaro!“

I při následujících letech není o zábavu nouze. Nový šéf v Batě je schopný mladík, rovněž inženýr s ruským diplomem, zavádí nový režim při příletu i odletu. Neexistuje zde kontrola cestujících i zavazadel rentgenem či magnetickým rámem. Jejich zavazadla se shromáždí před letounem a cestující při nástupu ukáže na svoje a to se pak nakládá dovnitř. Pozoruji stále se zvětšující hromadu zavazadel a upoutají mě dva špinavé pytle, ve kterých se něco hýbe. Rozvázat ukazují a ejhle uvnitř jsou kamerunské kozy. Živá zvířata nepřepravujeme a na můj pokyn nosiči pytle odnášejí. Konečně je vše v pořádku, nastupuji, spouštíme motory a startujeme. Během stoupání je v kokpitu nesnesitelný zápach. Nejsme žádné citlivky, ale toto je opravdu síla. Chvíli po sobě s Emilem pokukujeme a pak se podívám do kabiny a zdřevěním. V uličce stojí dvě vyděšené kozy a svoji potřebu dělají pod sebe. Než jsem obešel a zkontroloval, letoun, nosiči otevřeli dveře a za úplatek zvířata zase naložili. Mám další zkušenost. To, že letadlo znečistila zvířata, je pochopitelné, ale když při jednom z dalších letů, nám celkem elegantní černoška udělá svoji potřebu na podlahu v kabině cestujících před dveřmi na toaletu s nápisem WC, nás šokuje. Velice silným zážitkem je i jakýkoli odlet místního prezidenta. Den před odletem přijíždí několik desítek sekáčů a mačetami zlikvidují vysokou trávu, mohl by se v ní skrývat atentátník. Následující den vyhrává na letišti kapela a několik desítek žen tančí břišní tance. Shromažduje se tu diplomatický sbor, členové vlády a vysocí hodnostáři včetně biskupa. Samozřejmě je letiště plné vojáků a policajtů v uniformě i v civilu. Po příjezdu prezident mizí ve svém salonku v dřevěné budově mimo terminál a po delší době se jde rozloučit s členy vlády, jsou to všechno členové jeho rodiny či blízcí příbuzní. Doprovází ho jeho osobní bodyguard, statný Marokánec. Prezident si s každým potřásá rukou a zezadu se přesouvá bodyguard, jednu ruku má neustále zastrčenou za klopou saka. Stačí jediný podezřelý pohyb ministra a… Další ochranu tvoří prezidentská garda v černých kombinézách, která míří na přihlížející hodnostáře nataženými samopaly. Černí bojovníci jsou prý všichni z vesnice Mongomo, kde se prezident narodil. Celé letiště hlídají maročtí vojáci a je zde samozřejmě spousta dalších uniforem. Emil se celé divadlo snaží z kokpitu natočit na video, když policista poblíž našeho letounu vtrhne do letadla a kameru mu vyrve z rukou. Po odletu nejvyššího dostáváme pěkně vynadáno. Zbláznili jste se? Na letišti se nesmí fotografovat ani filmovat, natož prezidenta. Kdyby to zahlédl někdo z ostrých hochů v černé uniformě, rozstřílel by vás i s letadlem na kaši. Druhý den si Emil jde na ministerstvo vnitra vyzvednout kameru. Jeho drahý přístroj je poškozený. Policajti ulomili výstupek, ve kterém je mikrofon, z přístroje koukají jen dráty. Mysleli si, že je tam ukrytá hlaveň a tak to zničili.

Seznamujeme se i ostatními uživateli letiště. Již zmíněný Antonov 32, létá se smíšenou rusko-guinejskou posádkou pro prezidenta a potřeby armády. Kapitánem je sympatický tlouštík Voloďa, druhým Rusem je stále zamračený navigátor. V jeho blízkosti Voloďa mlčí a po jeho odchodu nám šeptá: KGB. Druhý pilot a palubní mechanik jsou místní vojáci. Guinea má prý několik pilotů a palubních techniků vyškolených v SSSR. Dále na stojánce parkují dva španělské vojenské letouny CASA 212. Létají v rámci španělské pomoci této jejich bývalé kolonii pro španělské odborníky. Ale moc práce nemají, vznesou se tak dvakrát za měsíc.

Poslední, kdo zde má bázi, je malá soukromá společnost Air Consul. Majitelem je Francouz Albert, který trvale žije v Kamerunu, kde se i oženil. Vlastní zánovního Pipera Navajo, kterého si pilotuje sám. Druhým jeho letounem je Cessna 172. Tu létají dva mladí Španělé jen za stravu a byt, potřebují nalétat hodiny, aby sehnali lepší práci. Po našem příletu ztratil dost klientů, ale nezanevřel na nás a má stále dobrou náladu.

Každé pondělí dopoledne přilétá Airbus španělské Iberie. Je to veliká událost, na letišti je mnoho domorodců, kteří sní o tom, že také někdy poletí do Evropy, kde jsou všichni muži bohatí, mají krásné bílé ženy, veliké domy a rychlá auta.

Občasným návštěvníkem je i Boeing 737 kamerunských aerolinií a také Herkulesy marocké armády, které přivážejí nové vojáky na vystřídání.

Prezidentský Antonov 32 v dobré společnosti

Na vzdáleném konci letiště ještě vidíme několik letadel, a když se zajímáme, co to je, Poli nás tam ochotně vezme. To všechno jsem létal, prohlašuje hrdě. Udiveně se díváme na dva Jaky 40, Antonova 24 a vrtulník Kamov, pokryté tropickou plísní, ale bez viditelného poškození. Na otázku, kolik letouny mají nalétáno, slyšíme, že moc ne, každé asi 200 hodin. Překvapeně kroutíme hlavami a Poli vysvětluje. Tomuhle letounu přestalo svítit několik kontrolek signalizace, a když jsme to zavolali do Moskvy, poslali další nový letoun, druhý Jak měl závadu na hermetizaci kabiny a tak poslali nového Antonova, ale zanedlouho firma ukončila provoz. A vrtulník má nalétáno asi jen sedm hodin.

Poznáváme i hlavní město, kde mimo staré promenády u přístavu, katedrály a několika větších staveb z koloniální doby není na co koukat. Není zde ani divadlo či kino, jen snad fotbalový stadion stojí za zmínku. Přesto se při první večerní návštěvě města nestačíme divit. Znenadání vytryskne uprostřed rozbité silnice několik velkých gejzírů vody a během několika minut je ze silnice řeka. Zděšeně utíkáme domů, ale v ostatních ulicích je to samé. Co se děje? Zemětřesení či bouchla sopka? To nic, uklidňují nás místní. Vodovodní potrubí je velmi staré, samá díra a tak když se pustí voda, všude to stříká. Na úpatí sopky je malá přehrada s elektrárnou, ale třicetitisícové Malabo má spotřebu vody jak mnohamilionové město. Proto voda teče jenom půl hodiny ráno a večer. A proč to nespravíte, zní naše logická otázka.? Ale přichází odpověď, kterou ještě mnohokrát slyšíme, když je potřeba něco udělat. Španělé nás to nenaučili. Objevujeme ale úžasnou věc. U pošty jsou dvě telefonní budky a z nich je možné volat přes satelit do celého světa. Vlastní je francouzská telekomunikační společnost, a když telefon poprvé použiji, spojení je tak dobré, že si překvapená žena myslí, že jsem se vrátil a volám z Ruzyně. V telefonu se používají čipové karty, jedna zhruba na čtyřminutový hovor stojí 5000 franků. Jeden dolar je v té době našich asi 38 Kčs nebo 300 středoafrických franků.

Konečně poletíme do hlavního města Gabunu, kde jsme ještě kvůli nějakým administrativním problémům nebyli. Po mezipřistání v Batě pokračujeme 40 minut k rovníku. Letiště v Libreville je dobře vybavené, při přiblížení vidíme dlouhé pláže s řadou výškových hotelů. Po přistání zase musím k řediteli letiště. Letištní budova je pěkná, klimatizovaná, všude čisto, personál je v uniformách, v hale je několik restaurací i velký Free shop. V hezké kanceláři se setkávám s šéfem letiště. Je to slušný a usměvavý Francouz. Po několika zdvořilostních frázích přechází k jádru rozhovoru a já tuším, o co jde. Bohužel i zde má EGA veliké dluhy, ale nechají nás zde přistávat, ovšem všechny poplatky a palivo musíme platit ihned v hotovosti. Zároveň mě žádá, abychom vzhledem k provozu létali přesně podle letového řádu. Souhlasně kývu hlavou, i když vím, že v druhém případě žádá nemožné. Je zde už několik let a tak se rozhovoří o historii guinejských leteckých společností. Nejprve sem létala s Jaky 40 a poté s Antonovem společnost Linea Aeras de Guinea Ecuatorial. Po havárii Tupoleva 154 ruského Aeroflotu při přiblížení v Malabu, který ve špatném počasí narazil do Pico Basile, tam letecký provoz ustal. Iberia, Kamerunské aerolinie i Aeroflot zrušily lety na ostrov. Na letišti nebyly žádné radionavigační prostředky ani služba řízení letů, ostrov neměl žádné pravidelné letecké spojení s pevninou. V rámci pomoci chudým zemím tam potom mezinárodní firma ASECNA instalovala na letišti VOR a na severním okraji ostrova NDB, které varuje před prudce se zvedajícím terénem, a tak Španělé a Kamerunci lety obnovili. Zároveň francouzská vláda poskytla jeden letoun Fokker 27 s posádkou a mechaniky. Ten začal létat pro novou společnost Ecuato Guineana de Aviation. Podle podepsané dohody posádku a mechaniky platili Francouzi, ale na provoz si měla EGA vydělat. Ta však na letištích zanechala jen dluhy, vydělané peníze si mezi sebou zaměstnanci rozdělili a tvrdili, že poplatky i palivo jsou také v režii Francouzů. Po odlétání rezursu posádka přelétla letoun do servisu v Libreville, na provedenou revizi neměla EGA peníze a tak letoun stojí už řadu měsíců na stojánce a stále rostou dluhy za parkovací poplatky. A nyní jste pro ně začali v Guinei létat vy, končí vyprávění. Později mám možnost si letoun prohlédnout, zvenku vypadá pěkně, ovšem uvnitř je již samá plíseň. A po několika letech jej opět uvidím na pařížském letišti Le Bourget, kde je postupně sešrotován. Po návratu k letounu mě čeká ještě jedno nepříjemné překvapení. Místní obsluha čerpadla nás odmítla naplnit palivem, prý vylézt po žebříku na křídlo je velmi nebezpečné. A tak pokaždé musí jeden člen posádky dělat ve vedru a pronikavém slunci i plniče. Přesto však každý let do Gabunu je výletem do civilizace.

Náš předchůdce na stojánce v Libreville

Opakem je krátce potom mimořádný let do hlavního města Čadu Njameny.

Vezeme tam 8 komisařů OSN, kteří rozhodují o materiální pomoci rozvojovým zemím. Na radu Poliho, který je doprovází, plánujeme mezipřistání v Garoa na severu Kamerunu, protože v Čadu zuří občanská válka a nikdo neví, jestli tam dostaneme palivo. Většina publikovaných NDB nepracuje, ztěžuje nám to navigaci, zvláště když musíme kličkovat mezi mohutnou kupovitou oblačností. Ta najednou končí, před námi je modrá obloha a dole poušť. V Garoa jde vše rychle, je to poměrně veliké letiště, ale bez provozu, a tak po naplnění startujeme k padesátiminutovému letu do cílového letiště. Když začínáme klesat je již tma a v okolí Njameny vidíme snad stovky ohníčků. Jsou to uprchlické tábory a noci zde jsou chladné, vysvětluje Poli. Naši cestující nasedají do autobusu, vpředu jede obrněný transportér a vzadu nákladní auto plné vojáků. Stejný způsobem odvážejí i nás, projíždíme městem, kde nesvítí jediné světlo, u ohňů se na ulicích ohřívají vojáci. Čeká nás však překvapení, hotel Nouva, kde strávíme noc, je komfortní, nesmíme ho však opustit. Poli samozřejmě organizuje večeři, přece platí místní vláda. Ráno kupuji v recepci několik pohledů a dávám do schránky. Čad je opravdu daleko, dodnes nepřišly. Na letišti je obrovské množství vojáků a tolik válečné techniky jsem naposledy viděl, když nám spřátelené armády poskytly bratrskou pomoc. Zpáteční let zvládneme rychle a tak ještě stačíme odletět pravidelnou linku. Přibývá nám neplánovaných letů, takže se celý den nezastavíme. Docela nám to vyhovuje, čas utíká a mimo koupání není ve volném čase co dělat. Skoro každý večer máme návštěvu, přicházejí naši bossové, zaměstnanci Egy i kapitán Voloďa s manželkou. Na televizi se nedá dívat, vysílá večer jen dvě hodiny a po nudných zprávách je obvykle film o prezidentovi či jeho rodině. Jednou večer nás navštěvuje ředitel EGY Pablo s dvěma černými gentlemany. K našemu překvapení jeden mluví česky a druhý slovensky. Oba u nás studovali, v Praze vysokou ekonomickou a medicínu v Bratislavě. Ekonom mluví česky velmi dobře a nostalgicky vzpomíná na studia. Praha nádherné město, krásné holky, vynikající pivo, dobré jídlo a na koleji samé mejdany. A co škola? Bylo těžké učení? Nebylo, chechtá se, stejně nás pořád jen učili sestavit pětiletý plán a já dodnes nepochopil, k čemu je ta pětiletka dobrá. Večerní relax je vítanou změnou po celodenní práci. Pracovníci EGY nejsou schopni spočítat, kolik prodali na daný let letenek a tak dochází k neustálým dohadům v případě, že počet cestujících převyšuje kapacitu letadla. Přebyteční cestující se snaží do letounu naložit svá zavazadla, sedí na sobě nebo na podlaze v kabině. Prý do Antonova berou všechny, i když musí v letounu stát. Ten občas skutečně letí a je plný lidí a zavazadel, samozřejmě když neletí prezident. A pokud někdo chce na palubu, tak jen za pořádný úplatek, který jde vojákům do kapsy.

Dostáváme se do konfliktu i s prezidentskou rodinou. Máme nahozené motory a povoleno pojíždět, když těsně před letounem zastaví mercedes, z něho vystoupí mladičký důstojník a odchází se pobavit s posádkou Antonova, který parkuje vedle nás. Chvíli nejsme schopni reagovat, ale potom vyběhnu z letadla a rusky překvapeného frajera žádám, aby okamžitě odjel. Ten skutečně sedá do auta a opouští letiště. Po návratu jde ale do tuhého. Čekají na nás naši známí podnikatelé a ředitel EGY. V doprovodu vojáků musíme do prezidentského salonku, kde na vyvýšeném podiu a v křesle připomínajícím trůn sedí mladík v uniformě s přišpendlenými metály. Chvíli na nás řve španělsky a vidím, jak Cataneo a Carlos blednou, ředitel Pablo se celý chvěje. Pak přechází do ruštiny. Jeho nikdo nebude poučovat, co může nebo nemůže na letišti dělat. Je plukovníkem, velitelem letiště, letectva a vzdušného prostoru a všichni ho musí poslouchat. Moje poznámka, že kdyby něco podobného udělal Airbusu Iberie, tak z toho bude mezinárodní zápletka a Španělé sem přestanou létat, ho rozpálí doběla. Vystudoval v SSSR a všechno prý zná. A stačí, aby dal pokyn, a zítra letíme domů. Už aby to bylo, myslím si, když mladíček spokojený se svým vystoupením prochází kolem vojáků, kteří mu salutují v předpisovém pozoru. Naši bossové nás odvážejí do svého domku a vysvětlují situaci. Plukovník je zetěm prezidenta a ten a jeho rodina zde mají absolutní moc. V podstatě zde neplatí žádné zákony, každý nesouhlas čí odmlouvání tvrdě trestají. Sám nynější vládce se dostal k moci za pomoci marocké armády, když nechal odstranit svého strýce, minulého prezidenta. Před bělochy mají zdejší obyvatelé respekt, ale kdo z místních jim ukáže tvrdou ruku, toho obdivují. Asi mají pravdu, byli jsme v úžasu nad reakcí našeho kuchaře při sledování videofilmu o ugandském diktátoru Aminovi, který bělochy krutým způsobem zabíjel a pojídal. Tento slušný a tichý mladík nadšeně křičel a tleskal, když ve filmu zabili bělocha zvlášť otřesným způsobem. Nakonec slibujeme, že si příště dáme pozor. Když tento příběh vyprávím po návratu domů na modré ubytovně ČSA a řeknu jméno plukovníka, jedna z naslouchajících dívek mi povídá. Toho znám, studoval se mnou v Kyjevě letecký institut. Měl hodně peněz, do školy skoro nechodil, více ho zajímala děvčata a noční život. Ale titul nakonec dostal. Jako důkaz mi druhý den ukazuje fotografii absolventů. Je to on. Svět je tak malý.

Hřbitov ruských letadel na letišti v Malabu

Za několik dní pojíždíme na dráhu, když nás volá dispečer a španělsky nám vzrušeně něco povídá. Nerozumíme ani slovo a tak žádáme, aby to zopakoval anglicky, ale situace se opakuje. Do Gabunu letí s námi Poli, který dokázal nacpat svoje tělo na sedačku za mnou. Dávám mu sluchátka, ten chvíli koresponduje s věží a potom mi je vrací a prohlásí, že vše je v pořádku a můžeme startovat. Dávám plynové páky dopředu, Emil seřizuje startovací výkon motorů a letoun nabírá rychlost. Náhle na opačném konci vjíždí na dráhu osobní automobil, řítí se na nás a bliká světly. Kdo to je? Atentátník, sebevrah nebo šílenec? Když přeruším vzlet, může do nás vrazit. Ale už mám rychlost na odpoutání, převádím letoun do stoupání a koutkem oka vidím, jak auto těsně před námi zatáčí do travnatého pásu vedle dráhy. Po zasunutí podvozku a klapek každý na své straně tiskneme tlačítko vysílače a vypouštíme do éteru moc neslušná slova, kterým naštěstí nikdo nerozumí. Po návratu nás čeká na letišti ustaraný ředitel EGY. Provedli jsme neslýchanou věc, uletěli ministrovi obrany, který je bratrem prezidenta, potřeboval nutně do Baty a Antonov je rozbitý. Popisujeme celou situaci s důrazem na informaci Poliho, že můžeme startovat. Pablo pokyvuje smutně hlavou. Poli se na výlet moc těšil, letoun byl plný a tak by musel své místo uvolnit on. Je mi Pabla líto, nepatří k prominentům, kteří získali vzdělání v SSSR, není chráněncem prezidentské rodiny ani se v Guinei nenarodil. Pochází z Liberie, odkud musel s rodiči s politických důvodů uprchnout. Po studiu v Anglii pracoval u různých leteckých společností a ve funkci ředitele je jen kvůli dokonalé angličtině a kontaktům v zahraničí. Ale příběh má následující den pokračování. Čeká na mě majitel Consul airu Albert a žádá, abych mu přivezl z Doualy kanystr benzinu. Když rezolutně odmítám, zkouší mě zlomit. Včera nás uchránil od velikého průšvihu. Když jsme uletěli ministrovi tak ho nakonec odvezl on. Nepočítal s letem, nestačil si doletět pro benzin a má prázdné nádrže. Když zase odmítám, zkouší to přes city. V Africe si všichni piloti pomáhají, zítra můžeme potřebovat pomoc my a poukazuje na nešťastnou událost před několika dny. Pozdě odpoledne jsme museli jet na letiště, abychom letěli s nemocným do Doualy. Vedle letounu na nosítkách ležel francouzský diplomat, nad ním vzlykala jeho žena. Na první pohled bylo zřejmé, že jeho stav je kritický. Ale museli jsme čekat, až z Kamerunu přiletí malá Cessna s lékařem specialistou. Bohužel už nemohl pomoci. Nakonec váhavě souhlasím, kanystr připevníme za zadní přepážku na konci trupu.

O vše prý se postará reprezentant EGY, který letí s námi. Na něho v Douale dlouho čekáme s cestujícími na palubě. Konečně přijíždí malý náklaďák a než se vzpamatujeme, máme na palubě sud s benzinem, místo vrchního víka je přikrytý papírovou deskou. Prý se na letišti nedá sehnat kanystr. Chci, aby nebezpečný náklad vyložil, ale situace není jednoduchá. Utíkají poslední minuty, dokdy máme zaplacenou stojánku, auto i s nakladači zmizelo a co se sudem plným benzinu potom. Nakonec se rozhodujeme k pravděpodobně nejriskantnějšímu kousku v našich leteckých kariérách. Spouštíme motory, při pojíždění informujeme věž, že poletíme ve 200 metrech nad mořem. Po vzletu maximální rychlostí pokračujeme do Malaba. Za necelých 30 minut naši cestující rychle opouštějí letoun a já důrazně upozorňuji Alberta, že s ním končím veškerou spolupráci. Ten to ale nebere doopravdy. Znovu mě navštěvuje, když na jeho stojánce vidíme nový letoun, dvoumotorový Piper Aztec s velkým nápisem Eva na přídi. Značně omšelý stroj má určitě svoje nejlepší léta za sebou. Prý to byla moc výhodná koupě, jen motory trochu zlobí, mají nepravidelný chod a dokonce mu po vzletu na několik vteřin vysadily. Potřebuje, aby se mu na to náš mechanik podíval. Pepa souhlasí a po našem odjezdu domů jde letoun prohlédnout. Večer ho přiváží rozesmátý Albert a chválí našeho mechanika, motory běží jak hodinky. A nabízí mi, že si můžu s Evou také zalétat. Proč ne kývu souhlasně hlavou, doma létám L 200, je to něco podobného, nemůže to být žádná věda. Ale po jeho odchodu to od Pepy pěkně schytám. Ať mě ani nenapadne do toho vlézt. Motory měly skoro úplně ucpané palivové filtry, asi je nikdy nikdo neměnil ani nečistil. Když odkaloval nádrže tak z nich tekla podezřelá tekutina, která benzin připomínala jen podle zápachu. Polovina přístrojů na palubní desce je rozbitá, po kabině vedou vodiče, které jsou pospojované jen odstraněním izolace a zatočením do sebe. Tak jsem ztratil zájem. Albert však nedá pokoj. Před dalším letem do Baty mě žádá, abych zkontroloval, zda tam v pořádku jeho Aztec přistál, přeškolil na něho svého mladého pilota. Počasí je špatné konstatuji, v okolí jsou bouřky a přeháňky. Co počasí, odpovídá, stejně letěl pod oblaky, umělý horizont v letounu je rozbitý, dal jsem mu včera tři okruhy, ale nikdy nelétal vícemotorový letoun se zasouvacím podvozkem a tak mi dvakrát zapomněl před přistáním vysunout kola. A co jednomotorové lety, nouzové postupy nebo sestupy? To prý není potřeba, sestupy se tu stejně nelétají a na jeden motor to neletí. Po přistání v Batě Eva stojí v pořádku pod věží a mladík se na mě spokojeně šklebí. Když vidí, že si prohlížím provokativně kola, ukazuje do kabiny, na palubní desce má připevněný kus papíru s velkými písmeny: „před přistáním vysuň podvozek“! Ten se asi dožije leteckého důchodu.

Pokračování najdete zde

Na památku ing Emila Hořínka a Josefa Krejsy podle starých poznámek napsal

Zdeněk Lapka

Související kategorie