Pět půllitrů na konečné

• 21.07.2013 15:15
• na_cestach

Zbaven loveckého zdaru, vyhnán a zostuzen, žije ve studeném městě na severu chlapík, který kdysi býval pilotem. Na kopci nad fjordem, v paneláku s výhledem na ostrov Kvaløya, tam byste dnes našli jeho doupě. Skrček Hromádka je malý, ramenatý muž s vyzývavou bradou a tuctovou tváří nádeníka. Snad z nedostatku talentu k jiné práci, ponořen v ledový klid a prozatím smířen s nepřízní, vyměnil bílou košili za overal a chodí už rok na letiště házet kufry. Skrček má příběh a kdo jej zná, tak může s klidem prohlásit, že si za své vyhnanství může sám.

Kdo by ale čekal, že po takovém sešupu se dostaví zmar a zkáza, určitě by se podivil. Divil se ostatně sám skrček, jak dálný sever zapracoval na jeho tělesné schránce. Narovnal se a vyrostl a namísto zoufalství ze zničené kariéry byl nečekaně obdařen nadhledem zenového mistra. Pravidelné zásilky španělského vínka mu pomáhají přežít polární zimu. A pak se k tomu přidaly všechny ty samičky.

Hromádka dostal souhrnný trest za zpupnost, neurvalost a arogantní šprýmařství, ale protože jeho provinění jsou vcelku jen lehká, zůstalo mu zachováno železné zdraví a mužná síla. První půli si odkroutil pod rovníkem, v horku a smradu asijského souostroví. Dva roky poctivě sloužil u pekelné aerolinky, usedal do kokpitů těch nejotřískanějších boeingů a přistával na těch nejhorších letištích. Občas musel sdílet kokpit s lidmi, kterým byste nesvěřili koloběžku.

Když býval skrček letcem a oblékal nažehlenou košili, nikdy neměl kolem sebe tolik žen, kolik by si přál. Na to se musel stát nakladačem kufrů. Teď nejedna žlutohřívá seveřanka nachází cestu do jeho čtyř stěn. Možná že ho všechny ty dívky chtějí léčit a možná je jen přitahuje příběhem, tušeným někde v pozadí. Hromádkovi je to jedno. Rozvážně srká pašované víno z velkého poháru.

„Budeš večer doma? Chci tě naučit, jak se líčí na hellefish a pak tu zas máme store flaske a další den máš přece odpolední.“, ptá se Kristin rybářka.

Zbožňuju severské ženy, ty urostlé samice s masitými stehny. Skrček se dívá do fialkových očí a říká „Kristy, víš, že jsi ale kus pořádný šťavnatý buchty.“ Ale jak jen se to poví jazykem Ibsenovým?

Tak jako Orwellův hrdina, říkám si: Copak ty, krásná Kristin, na mne vlastně vidíš? Přivandrovalec, dělňas a žádný Brad Pitt. Jednou se rozpovídala sama od sebe. Zpočátku bere ohled na mou stále ještě chatrnou Norsk, ale s každou další slzou vína jí rozumím hůř a hůř. „Norsko je země, kterou dneska ovládají ženy. Kam až moje paměť sahá, tak řvaly: chceme rovnoprávnost, rovné šance, stejné platy, stejné podmínky a všechen tenhle politicky korektní balast. Muži se nestavěli na odpor a tak časem to bylo všechno na stole. Kvóty, pozitivní diskriminace a tak. Na školách se dnes vyučuje genderová rovnost. Povinně. Takhle to dopadlo. Muži jsou dnes ochočení a neškodní. Podívej se ven, všechna zábava, všechno co mají chlapi rádi, to se tady buď nesmí, nebo je to nechutně drahý kvůli absurdním daním. Žádné herny, žádné motorky a pro flašku bourbonu pěkně do krámu, kde čekáš s lístkem ve frontě jak někde na poště. Jo, skrčku, podívej se na ně, na ty naše korektní a ohleduplné skandinávské sráče, co choděj na mateřskou! To že jsou potomci Vikingů? Fy faen! Copak chlap má utírat dětem prdelky? Ty mi klidně povíš na prvním rande, že se se mnou chceš opít a vyspat a jestli bych náhodu nemohla přivést i kamarádku. Domorodý hrdina by si nejspíš ani netroufnul říct si o telefonní číslo.“

Upatlaná opičácká Indonéština mi zdaleka nešla tak jako tahle krásná severská barbarština. Brzy přestanu prokládat ušlechtilé věty anglickými slovy a naučím se i ty roztomilé sprosťárny. Tak a teď do roboty zvesela…

Letiště Tromsø. Foto: Milan Vaněček

Jak na to přišli, to jsem se nikdy nedověděl. Stojím u pásu a hromada kufrů pomalu mizí v útrobách SASáckého Boeingu. Kapitán v zimníku, ale bez čepice, obchází letadlo a nějak podivně se culí. Tenhle showman věčně lítá jen ranní Oslo, pomyslím si, možná to má taky za trest. Hej rup a další obrovité zavazadlo se veze do břicha nového letadla.

„Jestlipak máš ještě platnou typovku?“ ozve se mi najednou za zády a ušmudlaný ruksak má velké štěstí, že nekončí na promrzlém letištním betonu. Nebyla to otázka a taky nikdo nečekal na odpověď.

Tromsø má světový unikát – nádraží, kam nikdy nevedly žádné koleje. Jernbanestasjon je putyka v jedné z postranních ulic nedaleko hlavní třídy Storgata, jen kousek od katedrály. Když místní piloti přišli na to, že jeden z nakladačů býval poctivým linkovým bouchačem, pozvali ho na důkladnou vikingskou pijatyku.

Prohlížím si tu kumpanii kokpitovou, jak usedá ke stolu. Jak jsou si tihle muži všude na světě podobní! Stres, kterému občas musí čelit, vždy tak rádi překrývají fasádou plnou bezstarostného pohodářství. Přimhuř trochu oči, skrčku, a uvidíš přerostlé kluky, co si doma lepí letadýlka. A jako všude na světě – jsou to ve skutečnosti zatraceně pronikavé hlavy plné zdravého úsudku a nezkaleného rozumu. Tak jako před dávnými časy v aeroklubové hospodě, chci dnes naslouchat jejich příběhům se sklenicí v ruce.

Bjorn Nydalen, druhý pilot B737

1. Jediná situace, kdy je větší množství paliva na škodu: pokud dojde k požáru.

2. Tři nejzbytečnější věci pilota: Délka dráhy za tebou, vteřina, která právě uplynula a - palivo které jsi spotřeboval.

Ještě před pár lety nikoho moc nezajímalo, kolik paliva si vlastně kapitán na let objedná. Jasně, každá hmotnost navíc se počítá a každá tuna stojí nějaké peníze, ale palivo navíc zkrátka nikdy nebylo téma.

Pak jedna chytrá partička přišla na to, že když se vynásobí nepatrné číslo obrovským, tak výsledek je – docela vysoké číslo! Takže nás poučili, že když při každém letu nepovezeme navíc pět set kilo, ale jen sto, ušetří se na jednom skoku – možná až dvacet dolarů! Řeknete si – co to je pro takovou aerolinku, dvacka! Jenže chyba hoši, když to vynásobíte počtem letů za den, za měsíc, za rok… docela pěkná sumička!

A tak jsem vymyslel perfektní plán, jak uspořit dalších pár pěkných milionů na palivu. Spotřeba motoru se sice počítá v tunách za hodinu, ale přesto je známo, že podtlakové splachování záchodu krátkodobě zatíží kompresor v motoru, který tak spotřebuje asi necelý litr paliva na vykompenzování okamžitého pokles přetlaku. Skoro jeden litr na jedno spláchnutí! A tak jsem vedení firmy napsal, ať cestující vyzvou k návštěvě toalety ještě před nástupem do letadla. I kdyby poklesly návštěvy toalet za letu třeba jen o čtvrtinu, když to vynásobíte… a to není všechno! Spočítejte si, o kolik jsou cestující lehčí, když jsou prázdní! Pár kilo? No ale vynásobte to…

Banda propukla v hluboký pivní smích.

„Jestlipak ti na to něco napsali?“

„Ne, a za pár měsíců mne z té aerolinky vyhodili“.

Lars Peter Grandvik, kapitán B737

Někteří lidé si skutečně tohle téma o minimálním palivu vzali za své a začali jej vehementně prosazovat. Dokonce založili databázi, nebo spíš něco jako hitparádu – žebříček se jmény kapitánů, podle toho kolik paliva navíc sebou vozí. Aspirantem na první příčku byl u nás jeden borec, podivín jménem Sultenvik. Copiloti si stěžovali, že na briefingu před letem je schopný se s nimi pohádat o padesát kilo paliva navíc a pokud mohl, plnil téměř vždycky pouze předepsané minimum z provozního letového plánu. Říkali jsme si, tenhle chlapík jednou narazí, pozná co je to strach a pak už si bude letadlo plnit rozumně. Narazil, ale údajně se nepoučil.

Všichni víme, že v Londýně na Heathrow je velký provoz, a tak si bereme paliva výrazně víc, než by odpovídalo délce té linky. Pokud tam nedorazíte zrovna ve tři ráno, tak budete vyčkávat, a to minimálně na dvou místech. Rozestupy na přiblížení jsou pak 2,5 námořních mil, což je zatraceně málo a tak stačí malá chybka a je z toho go around. Náš kapitán Sultenvik tam vyrazil s minimem, jak byl zvyklý. Přiletěl nad kanál a dostal vyčkávání. Pak dál, nad městem další holding. Obdržel předpokládaný čas přiblížení, a rozhodl se, že tedy nepoletí na záložní letiště, což by už normálně měl. Nechali ho dál vyčkávat. Pak začal pálit vypočítanou konečnou zásobu paliva a musel vyhlásit nouzi. Přistál, a když dojel na stojánku, v nádržích bylo 1 100 kilo. Z normálních okolností dvacet pět minut do smrti. Nebo jeden go around a deset minut letu.

No a nedávno jsem ho zas slyšel, jak na briefingu přesvědčuje nějakého copilota, že na Atény přece není potřeba žádné záložní letiště, protože jsou tam dvě nezávislé dráhy.

Tentokrát se žádný smích neozval. Všichni vědí, jaké to je, být zavěšen ve vyčkávacím obrazci, nejlépe se zimním večerem po dlouhé, únavné lince. Kličkovat mezi těžkými sněhovými mraky a říkat si jak je dobře, že jsme si vzali tunu navíc, protože bez ní bychom už nejspíš byli na cestě na zálohu. Příhody s podivínským kapitánem šetřílkem se mohou zdát jako úsměvné taškařice, kdyby ovšem nesedělo vzadu tolik nevinných cestujících. A není to tak dlouho, co u nás podobný chlapík zastával funkci šéfa typu.

Jak další pivka mizí v našich hrdlech, tak se postupně měníme v nepřekonatelnou partu a pranic nevadí, že jeden piják nazítří nezamíří na briefing, ale do šatny pozemáků. Vzdušná kumpanie se chvíli věnuje dohadování ve své hrdelní mateřštině a s lehkou opičkou za zády se na moment zasním. Mohlo by někoho z nich napadnout… že by mi hodil lano zpátky do kokpitu? Třeba si myslí, že jsem vypadl ze hry kvůli zdraví anebo že jsem spáchal nějaký hrozný průšvih. Ve skutečnosti jsem ale jen vztekle praštil dveřma, když se mi párkrát nezadařilo a pak už nějak nezbyla chuť vázat si kolem krku kravatu. Teď ale poslouchám vaše příběhy a dal bych nevím co za to, kdybych mohl sedět zas na té židli.

Zdá se, že u stolu je stále řeč o šéfpilotech, examinátorech a jiných firemních hlavounech. V hitparádě mých příhod tito lidé figurují překvapivě často. Jestlipak je to u jiných aerolinek stejné?

B737 SAS v Praze. Ilustrační foto: blaža 78

Johann Hoppervik, druhý pilot, Boeing 737

„Naše firma má příliš mnoho nestabilizovaných přiblížení. Rozhodně se s tím nehodláme smířit a budeme tvrdě postihovat každý jednotlivý případ.“

Je to pár roků, jsme s kolegou Roykestadem na přiblížení v Praze, tehdy ještě Ruzyni. Lítat s tímhle kapitánem je celkem dřina, však ty rozumbrady znáte. Examinátor, zástupce šéfa letky, každou chvíli někoho vyhodí z přezkoušení, takže si dneska raději beru k uniformě i čepici, kterou normálně vůbec nenosím.

Letí pan hlavoun, už jsme skoro na FAFu dráhy 24 a fouká trochu zadní vítr. Smažíme pořád high speed, jak nám předepsal pan řídící director. Každou instruktorskou kapacitu vždy sleduji ze své židle pozorně – abych se něco naučil - a zásadně do toho nekecám. Chci říct, že když se mi něco nezdá, tak se ozvu později, než kdyby kapitánem byl obyčejný smrtelník. No ale teď už...

„Máme zadní vítr“. Kolega pomalu otočí hlavou a věnuje mi úsměv plný shovívavosti. „Ale neboj se prosím tě...“ Ještě počká pár vteřin a pak opět blahosklonně pronese „flaps one“.

Roztroubený Boeing se k brždění opravdu nemá. V ten moment si to nejspíš uvědomí. Dáváme klapky pět a pak deset, ale padesát tun postrkovaných zezadu se brzdí opravdu blbě. Před go aroundem nás může zachránit už jen podvozek. Jenže to by znamenalo uznat chybu a vypadnout z role a to se přece pánům učitelům nestává. A tak dál plachtíme. S povzdechem, ale nakonec přeci jen to zazní:„gear down.“

„...a kdyby to byl go around, tak hlavně plyny.“ Nakonec z toho go around nebyl. Přistáli jsme, ale nechtějte vědět, kolik stop bylo na radiovýškoměru, když jsme se konečně stabilizovali. Čekal jsem pak aspoň nějaký vtípek, poznámku, záblesk sebereflexe. Ale nic, vůbec nic. Kolega examinátor se pohroužil v pochmurné mlčení a mimo povinných call-outů celou cestu nazpět do Arlandy už nepronesl ani slovo. Na zapisovači to stoprocentně být muselo, tak jsem očekával pozvání na letku, nebo aspoň telefon, žádost o vysvětlení. Nic, ticho po pěšině. Prý co je dovoleno Bohovi, není dovoleno…

Yngve Frederiksson , druhý pilot ATR

Že občas cestující zazmatkují a nastoupí do nesprávného letadla, to se stává…

Bývalo zvykem, že zaměstnanci, kteří nebydleli ve Stockholmu, měli možnost volně využívat regionální lety na cesty z práce a do práce. Zvláště pro posádky dálkových linek to bylo požehnání. Takový elitní dálkař dorazil do roboty ATRkou z Jönköpingu, po briefingu se usadil v křesle Airbusu 330 a po dlouhém skoku se šel vyspinkat do hotelu na Manhattanu. Popije s posádkou, pocourá po nákupech a o tři dny později si zas odsedí svých osm hodin v sedle. Co dělá elitní dálkař po návratu? Nic, má týden volna. Takže sviští domů, pokud možno co nejdřív.

A330 SAS. Foto: MarekS

No a co se jednou nestalo jednomu z našich nejelitnějších dálkařů. Kapitán Kulle, po zpožděném Motrealu běží, spěchá, utíká, aby stihnul přestoupit na svůj odpolední Jönköping. Palubní vstupenku nemá, stačí zaměstnanecká karta na krku, tou zamává u východu a po chvíli už unaveně oddychuje v křesle ATRky, šťastný že na něj zbyla židle a že to stihnul.

Nebe je bez mráčku. Někde nad jezerem Vättern hlásím cestujícím, že na našem cílovém letišti v Göteborgu je krásné počasí a přeji všem příjemný zbytek letu. Pak přibíhá stewardka. Že prý tam sedí nějaký kapitán z dálkovek a trvá na tom, že přece letíme do Jönköpingu a že jsem to při hlášení určitě popletl. S kolegou kapitánem pohlédneme nejprve na sebe a pak každý zabodneme pohled na svůj psací pultík. Kdepak, nepopletl. Göteborg Landwetter.

A tak chudák kapitán Kulle, vysílen po dálkovce, musel ještě přetrpět výlet ATRkou napříč Švédskem a nazpět.

Krátce nato se stala podobná příhoda, jen v trochu jiných kulisách. Jak už to na letištích bývá, mívá domácí aerolinka svoje stálé místo, někdy jí patří i celý terminál nebo jeho část. U nás v Arlandě jsme stávali vždycky na terminálu dvojce a bývalo zvykem, že stejná destinace měla většinou i stejnou stojánku. Zvyk je železná košile a tak na ranní Brusel náš kapitán Altenstad zamířil vždycky ke stejnému gatu. Byl sám, protože jeho copilot se na chvíli zdržel na briefingu.

„Přijdu tam, sundám sako, odložím kufr. V kokpitu jakoby trošku něco nehrálo, divná vůně, či co. Posadil jsem se a začal jsem krmit daty palubní počítač. Brusel, že bychom neměli v databázi? Hm, podivná věc, nejspíš se zas šetří. Odkud jen tohle éro přitáhli, to je fakt záhada, že bych s ním ještě neletěl? Pak se otevřou dveře kokpitu a vejde stewardka. Ale co to má na sobě? Tenhle kostýmek jsem ještě na žádné z holek neviděl. A proč se na mne ta modroočka tak divně dívá? No a pak mi to došlo! Ten Boeing je Lufthansy!“

K veselé bandě přisedává pomenší chlápek v krátké bundě, vrásčitá tvář staršího generála a sestřih puberťáka. Okamžitě vím, že tohle je pan NĚKDO. Týpek, kterého hlavně za žádnou cenu nenaštvat. Naopak, mít ho na své straně, když kolem létají blesky. V kokpitu uprostřed noci, když to s námi třese, že se nedá ani dívat do mapy, obrazovky rudnou a eliášové se plazí po oknech. Prostě střelec, co vám poví příběh o tom, jak ho dohnala vlastní blbost.

Sven Fjærvik, TRE B737

Asi před deseti lety na Sámosu. Nejspíš to všichni znáte, krátká dráha, krkolomné přiblížení a hlavně nenarušit turecký vzdušný prostor, jak známo mají se s Řeky hrozně rádi. Naštěstí počasí skoro nikdy nehraje proti vám, takže většinou můžete nechat VOR VORem a vzít to hezky do pazoury. Brzdy minimálně dvojky a pak pozor, skoro vždycky musíte na stojánce čekat, až vystydnou a máte tím pádem dost času skočit si do krámu pro fetu, retsinu a olivy. No, všechno v nejlepším pořádku, bledí pasažéři vystoupili a opálení nastoupili, cisterna do nás nacvakla jedenáct tun, poskok přinesl loadsheet, z laptopu vypadly rychlosti na vzlet i otáčky. Pro kolegy z turbopropů tady musím udělat malinkou odbočku:

Vy, co létáte na vrtulích, tak většinou při startu jen posunete plynové páky do nějaké polohy a automat nastaví fixní vzletový tah, nebo ve vašem případě spíše výkon na hřídeli. Jestli si dobře pamatuju, tak to bývá kolem 90 procent a rychlosti na vzlet si najdete podle hmotnosti v knížečce. Na tryskáči je to trochu složitější alchymie. Tah motorů se počítá zvlášť před každým vzletem. Každý motor má termodynamický limit a pro jeho vzletový tah je určující především teplota okolního vzduchu. Motor se dokonce dá i oblbnout a zadat mu teplotu úmyslně vysokou a tím jej šetřit. Na místech s krátkou drahou, jako je třeba Sámo,s to ale nevyužíváme.

Dveře jsme zavřeli, kravaty odložili před tou dlouhou šichtou. Jedem na start, checklisty, hlášení od stewardek, máme volno a tak hurá domů. Předáme si řízení, plynové páky si přebírá automat a motory zabouří. Nějak potichu. Boeing se rozjíždí. Nějak podezřele zvolna. Kolik že procent máme točit? Sakra, nenapsal jsem si to, snad je to v pořádku. Půlka dráhy je za námi a něco je špatně! Chybí výkon! Buď to okamžitě přerušíme, anebo…beru oba plyny a prudce je přirazím na maximum. Konečně Vee jedna, rotace… Ztuhlí hrůzou, těsně před koncem dráhy se odlepíme a stoupáme, nad oceán, do bezpečí. Motory teď táhnou pefektně, tak co se to ksakru při tom rozjezdu dělo? Teď není čas dumat, vyhýbáme se Turkům, nastavujeme stoupací režim, akcelerujeme, zavíráme klapky. Konečně v hladině, a první dotaz zní: kolik byla okolní teplota? No, kolik nám ten motor točil?

Některé naše Boeingy měly čidlo okolní teploty umístěné tak, že když na ně pražilo letní slunce, klidně se rozpálily i na osmdesát stupňů. To je samozřejmě nesmyslná hodnota, teplota vzduchu se jak známo měří ve stínu. Takže to absurdní numero v počítači FMS přepíšeme třeba na 33. Jenomže – my jsme to neudělali. Motor si tak po svém radikálně zredukoval výkon, jak by odpovídalo teplotě – 66 stupňů, jak jsme později zjistili.

Navíc jsme si vlastní lemplovinou ani jeden z nás nenapsali otáčky a tím pádem nás podezřele zredukovaný motor při startu vůbec nevzrušil. Stát se to v Mnichově, celkem o nic nejde, se čtyřmi kilometry dráhy před čumákem... no jenže my byli bohužel na Sámosu. A tak pánové – neflákejte to. Tahle práce má nepěknou vlastnost, totiž že i ty nejmenší chyby mají tendenci se kupit a kdejaký zdánlivě nepodstatný detail vás může dostat.

Těžká piva Vikingů za polární noci mají sílu nepoznanou, přinášejí zapomnění i sladké jiskérky naděje. Celá hospodská banda opouští nádražní putyku, piloti se zvesela hrnou ven do tichého mrazu. Jazyky polární záře se dnes plazí po temné obloze. Všední podívaná pro hlouček dospělých mužů, tedy až na jednoho z nich, ten kráčí po čerstvém sněhu s hlavou zakloněnou.

Tu noc skrčka budily noční můry. Děsí ho Město. Obrovské a horké, plné děsivých zákoutí, bizarních, křivých ulic a podivné průchody dlážděné bahnem. Zdá se mu, že se navždy ztratil ve světě šedých, netečných tváří. Proplétá se mezi nesnesitelně hlasitými příšerami na dvou kolech a pak se v ranním smogovém přítmí se ptá na cestu ven. Jednooký dědula jej přivádí k řece. Voda unáší snad všechnu špínu světa, plavou v ní vagony odpadků a na slizkém mostě opodál sedí postava v hadrech a některé kousky z vody vytahuje a hází je odporného pytle na zádech. „Co jste to za prasata? Jak můžete v tomhle žít, proč házíte všechno do vody?“ Děda chvíli hledí netečně, ale pak promluví bezzubými ústy. „Mám ti vyprávět, co se děje v hloubi našeho světa? Dnes ráno jsem mezi odpadky našel novorozenou holčičku. Byla ještě teplá, ale už nedýchala. Divíš se, mladý muži? Nezasloužíme si nic jiného. Za každou dětskou mrtvolku, deset let prokletí pro nás. Za každé úmyslně zmrzačené dítě, dvacet let bídy mezi šváby velikými jako lidský palec.“

„Pomoooc, takové město neexistuje!“ Skrček se budí zděšený a za oknem pořád svítí polární záře. Po silnici pod okny přejede osamělý vůz, ale kromě jemného šumu není nic slyšet. Čistý sníh utlumí všechen hluk.

Kdysi dávno, když býval skrček zamračeným chlapcem, přihodilo se mu, že pronesl krátkou modlitbu, nebo možná spíše jen přání, kdoví na co při tom myslel. Samotářský klučina ví, že svět je plný barev, a že se na ně dá sáhnout. Ví to z knížek, na psacím stole má velký glóbus a pod postelí krabici plnou map. Občas chodí na kopec pouštět velké kluzáky. „Jednou opustím tenhle plácek a vykoupu se v Pacifiku, postavím stan v Antarktidě, přejdu Grónsko na lyžích, osedlám slona a budu pouštět draka na střeše světa. Zeměkoule nebude mít tajemství. Ať s každým rokem přijde nové místo, nová píseň a nová vůně. Nechť můj život vezdejší je jednou objevitelskou misí, dobrodružstvím až do konce mých dnů.“

Přání bylo vyslyšeno. Opustil zatuchlý kráter a chvíli se opravdu zdálo, že svět začíná ztrácet svá tajemství. Z letadélek byla letadla a skrček se stal pilotem. Pak přišel čas, kdy staré přání skoro upadlo v zapomnění. Sedával s večerem na své zahradě (jak jinak než s pohárem vína) a říkal si, kolik příběhů už nastřádal. Děti na houpačce, teplé letní slunce pomalu končí denní směnu a na druhý den jen příjemný skok do Amsterdamu. Jenže štěstí není dobrodružství a staré požehnání zůstávalo v platnosti. Nebo se teď změnilo v kletbu? Uběhlo pár let bezstarostné hojnosti a skrčkův svět se zas zatřásl. Už si zase balil někam kufr a jeho zahrada zarostla plevelem. No ale ukažte mi dobrodruha, který seká trávník každý druhý den. Teď už z pohárů roztodivné chutě východu i západu ochutnal a Tichý oceán z obou stran spatřil. Jenže svět má víc tajemství, než kdy předtím.

Jednoho rána se probudím a budu vědět, že můj trest vypršel. Přiletí email, zapomenutý telefon nečekaně zazpívá, anebo se hezky postaru ve schránce objeví bílá obálka. Do teplých krajů anebo jen do sousední země, na tom pramálo záleží. Arabové nebo další hnědí lidičkové, buď jak buď, vybíravý nejsem. Poletím zas pokusit štěstí, ale tentokrát se vrátím vítězně. Vrátím se do kokpitu, protože tam patřím a nikdy to nebude jinak.

Související kategorie