Jakarta naostro

• 02.10.2011 12:00
• na_cestach

Ramadánový Conversion course

Hladinu hotelového bazénu čechrá čerstvý horký větřík a přináší vůni moře a smrad města. Stačí vdechnout ten plynný rovníkový koktejl a víte, že dole pod hotelem zase přetekla kanalizace, hned vedle v pouliční kuchyni se smaží rýže a taky se dá vycítit, že prastarý tuk-tuk Bajaj se právě v mračnech modrého kouře odvážně odlepil od krajnice a s děsivým rachotem se kamsi vydal i s nuzným pasažérem.

Kapitánský briefing a indonéský ULZ

„Where is your horse?“, přivítal mě firemní řidič, vida můj cestovní klobouk, když jsem po čtrnáctihodinovém letu vítězně vylezl z letištní haly. Tak teď už jsem tu naostro. Je začátek srpna a na zpáteční letence je datum až někdy v říjnu. Opustil jsem sladkou Evropu, abych se zase mohl živit létáním. V batohu je pár knížek, malinký notebook a láhev Ballantinky, doma zůstaly dvě děti a skoro-manželka v malém domku se zahrádkou. Když se z ní pozorně zahledíte na severní stranu, uvidíte pražské letiště. Dlouhých sedm let mi bylo chlebodárcem. Do práce trvala cesta maximálně dvacet minut a na kolegy, kteří pravidelně dolétávali z Ostravy nebo Bratislavy, jsem hleděl s údivem. To by se mi tak chtělo… Teď to mám domů čtrnáct tisíc kilometrů.

Jsem zase v hotelu Merlynn, u vchodu stojí pořád ten stejný chlapík jako v červnu, když jsem tu byl na screeningu. Shazuji svůj objemný ruksak a padám do pelechu. Na desátou ráno je naplánován briefing se šéfpilotem. Teď je půl dvanácté a šéfpilot nikde. Byl bych ale překvapen, pokud by briefing opravdu v deset hodin začal. Jiný kraj… Dávám se do řeči s bandou odrostlejších adolescentů, kteří očividně také čekají a jejich překvapené tváře svědčí o tom, že jsou s místní realitou konfrontováni poprvé. Holanďané, pár Belgičanů a jeden Portugalec, kandidáti leteckého života, každý má za sebou tak kolem 200 hodin a typovku (výcvik v simulátoru) na NG(Boeing nové generace). Tuším, co je přivedlo k Lionu. Evropa zelenáče nebere, a když dnes někdo touží posadit se naostro do kokpitu, tak se musí vydat na dlouhý výlet a překousnout dost drsný začátek. Zadarmo to určitě nebude. Že by pomsta za kolonialismus? Holanďané přicházeli do téhle země po staletí a zotročovali Javánce a všechny ostatní ostrovní národy. No a teď to vypadá, že tahle místní aerolinka na pár měsíců zotročí zase nějaké Holanďany. Jaké štěstí, že mám pionýrské začátky už dávno za sebou. Vzpomínám na rok 2004, na typovku placenou zaměstnavatelem. Jiná doba. Teď mám smlouvu s agenturou Rishworth a otrokářství naruby mi nehrozí.

Prohlížím si zevnitř honosnou budovu Lion Air Tower. Před vchodem sedí dva bronzoví lvi a cení zuby. Spousta leštěného mramoru, sklo a klimatizace. Hnědí lidičkové se smetákem pobíhají na každém patře. Ale pozornější pohled pod povrch poodhalí prozaičtější realitu. Zdi jsou upatlané, světla je málo a návštěva WC je zážitkem pro drsňáky. Tady, v tropech, jakoby každý krásný zevnějšek vždycky skrýval poněkud ušmudlaný obsah.

Briefing nakonec začíná ve dvanáct v tmavé učebně bez oken, kde chabá klimatizace statečně bojuje s rozpáleným vzduchem. Dva zástupci šéfpilota mluví docela dobře anglicky, Holanďané se jeden po druhém představují a porada se nese v duchu všeobecného veselí na téma „Kolonisté jsou zpět“. Nic podstatného se ale nedozvídáme, snad jen že konkrétní plán výcviku bude přizpůsobován momentálním kapacitám a možnostem firmy. Tuším, co to znamená, ostatní Evropané zjevně ještě ne. Na konci sezení dostávám složku s programem celého kursu. Je na něm sice cizí jméno a milá slečna mě rovnou upozorňuje, že vše bude úplně jinak. Ano, počítám s tím a akceptuji. Pro dnešek stačilo. Každý večer prý přijde SMSka s programem na následující den. Jediná jistota v tomhle světě chaosu. Večer pak moje první zpráva oznamuje, že se mám dostavit na pravidelnou leteckou zdravotní prohlídku, jakýsi ULZ (Ústav Leteckého zdravotnictví). Mám se bát?

Firemní řidič objednaný na půl šestou mne v hotelové hale nachází už šest. Ulice jsou touhle dobou ještě bez výživné dopravní zácpy a tak mne celkem brzy vyhazuje u jakéhosi medical centra. Uvnitř už spousta lidí vyplňuje formuláře a vypadá to tu jako na ULZ v Praze. Doufám, že mne čeká i podobně hladký průběh. Pohled do papírů mne ale moc nepřesvědčuje. Některé dotazy jsou jen v místním jazyce Bahasa Indonesia a rozumím maximálně tak otazníku na konci věty. S trochou štěstí a drobnou pomocí místních nakonec začínám obligátní kolečko po ordinacích. Lékaři a lékařky, všichni s úsměvem. Všechno poznávám, ale je to uvolněné, bezstarostné a tak nějak po orientálsku neorganizované. Každý formulář nakonec někdo orazítkuje a každé čekání má svůj konec. Ovšem kontrolu chrupu na závěr, to jsem opravdu nečekal. Úsměv z úspěšné zdravotní prohlídky mi poněkud pokazila ošátkovaná zubařka svými poněkud starožitně vypadajícími instrumenty.

To bylo před dvěma týdny a od té doby se toho mnoho nepřihodilo. Čekal jsem nějaké to školení, nebo alespoň nějaký pokus o něj, čekal jsem několik povinných simulátorů a přezkoušení od místního ÚCL a co nejrychlejší nástup do provozu. Místo toho jsem strávil jen pár dnů v počítačové učebně samostudiem technické části B 737 a kromě toho nic. Co když je to tím Ramadánem? Muslimové přes den nejedí ani nepijí a možná jim na cizího pilota už jaksi nezbývá v těchto dnech kapacita. Trpělivost je asijská ctnost, opakuji si. Vylézám z bazénu a připíjím na Ramadán vychlazeným Heinekenem.

Nosáč leze na sopku

Následující řádky nejsou o létání. Jsou o tom, jak tráví čas pilot-čekatel, když se conversion poněkud protáhne. Doufám, že další zpráva z pracovního vyhnanství v Indonésii už bude plná informací o simulátorech, popřípadě o nových linkách, letištích a jiných leteckých dobrodružstvích. Teď se ale slaví svátek Lebaran (to je konec svatého měsíce Ramadánu) a obludné megaměsto Jakarta se poněkud vylidnilo. O jednoho zatoulaného pilota z Evropy se zdá se nikdo moc nezajímá. Nevadí, pilot tedy vyráží na výlet.

Kalideres, terminál na západě Jakarty. Na jízdní řády zapomeňte, na čekárnu taktéž. Na autobusovém nádraží stačí nesměle vyslovit název vytoužené destinace a okamžitě se najde houf ochotných průvodců, kteří vás za menší odměnu (od řidiče) dovedou ke správnému autobusu. Průvodčí vyřvává naši konečnou „Labuan, Labuan“ a visí přitom ze dveří. Sahám po peněžence, ale na placení teď není ta správná chvíle. Je třeba naplnit dopravní prostředek až po střechu. A kdo už je uvnitř, ten nikam neuteče. Dosedám na spartánskou sedačku a moje bledá tvář vzbuzuje trochu pozornost. V chytré knize píší, že asijcům čpíme sýrem a cibulí. Doufám, že to teď a tady, v nacpaném busu není můj případ. Suneme se krokem po špinavých ulicích okolo autobusáku a přitom pořád naskakují další a další cestující. Už nemají kde sedět, ale to vůbec nevadí. Tihle ostrovní lidičkové jsou zjevně zvyklí na neuvěřitelné nepohodlí a nikdy na sobě nedají znát žádné útrapy. Další hodinu se autobus plouží po západních předměstích a pak konečně najíždíme u města Tangerang na dálnici. Průvodčí se teď rozhodl, že půjde všechny zkasírovat a odhodlaně se prodírá úzkou uličkou. Mám podezření, že jsem opět dostal „harga bule“, tedy speciální jízdné pro bělocha, nosáče, či bledou tvář. Horko je rovníkové a klimatizace žádná. Venku je konečně vidět taky něco jiného než špinavé ulice, hemžící se lidmi. Rýžová pole na terasách, shluky neznámých stromů, plechové boudy uprostřed bujné vegetace.

Naše rozpálená plechovka na kolech vjíždí na autobusové nádraží v Serangu a to je opravdu zážitek pro evropské smysly. Místní terminál je vlastně jen hliněný plácek, kus uježděné rudé půdy a pár neuvěřitelně odpudivých budov. Řidič zatahuje ruční brzdu a na bus se zběsile vrhají prodavači. Tlačí se dovnitř, poskakují uličkou se svými přenosnými krámky, a když vidí bledého nosáče, zasvítí jim oči. Za chvíli už zase ujíždíme, tentokrát už ne po dálnici, ale přímo na jih přes Sundánské vesničky po venkovské silnici. Proud motocyklů neustává a na pravidla provozu si nikdo nehraje. Když někdo projeví touhu vystoupit, autobus prostě zastaví uprostřed silnice a průvodčí vyskočí a jde mu nevzrušeně vyndat zavazadlo. Záplava motocyklů vždycky obtéká autobus v těsné blízkosti. Kdo má víc než dvě kola a musí čekat, ten aspoň troubí.

Labuan leží na západním pobřeží Jávy a je to ošklivé a zanedbané místo. Konečná je na zaprášeném terminálu, ale kde je moře? Vysoukám se ze své sedačky a sedací sval mám důkladně naklepaný. Desítky místních povalečů zavětří kořist a při pohledu na bledou tlamu startují své stroje a asi tucet se mi jich nabízí, že mne odvezou, kam si jen budu přát. Nene, na motorku si za nikoho nesednu. Malinký, otřískaný mikrobusek vyčkává opodál a tak se nakonec nechám ukecat. Cena je opět pořádně upravená pro bledou tvář, ale pár zlých pohledů nakonec zajistí přiměřenou slevu. Jedeme do Carity, vesničky na pobřeží, kde bych dnes rád zakotvil.

Dle Lonely Planet má být hotýlek Sunset View přátelským místem, odkud se dá pohodlně zařídit výlet na sopku Krakatoa. Dá se vytušit, že nic zařizovat nebude třeba. A opravdu, už tam na mne čekají. Člověk ze západu je magnetem pozornosti a lepidlem na nejrůznější vychytralce, hochštaplery, pochybné obchodníky a nabízeče čehokoli. Samozřejmě, pojedu na sopku, ale ne s vámi a za tuhle cenu už vůbec. Takže nazdar, házím bágl na postel, vyplaším pár ještěrek ve špinavém pokoji a vyrážím na pláž. Jenže tam je to ještě horší. Mám pocit, že na ciferníku mi svítí nějaký maják, který přitahuje nadháněče a dohazovače. Pomooooc, chci se jen vykoupat v moři a nechci ani masáž, ani slunečník, ani prkno, nemám hlad ani žízeň! Jděte všichni do hajzlu! Dělám zuřivý, výhrůžný ksicht jako Bruce Willis a to konečně trochu pomáhá. Teprve teď mi dochází, že za celou cestu sem jsem nepotkal žádného Evropana ani jiného „orang barat – západní tvář“.

Zvláštní, jak tihle Sundánci, Javánci, Betawi a kdovíjaká ostrovní etnika pořád přemýšlejí, jak vydělat peníze, nejlépe tím že něco nabízejí, prodávají, vnucují a dle evropských měřítek doslova opruzují. Proč si myslí, že se budu bavit s nadháněčem, který mně přijde cosi nabízet, když se chystám vlézt do moře? Zdá se, že tihle lidé nedělají většinu dne prostě nic. Polehávají ve stínu, a až když uvidí na pláži potenciální kořist, začnou se rojit jak mouchy.

Na výletu k sopce jsme se nakonec v klidu dohodli s nenápadným chlapíkem, zaměstnancem hotýlku, který ale jako jediný uměl trochu anglicky. Usmíval se, stál opodál a čekal, zjevně znalý evropského stylu obchodování. A za třetinovou cenu. Možná bych pro ty chudé nabízeče a naháněče měl jednu lukrativní radu. Při tom, jak obdivujete západní kulturu, při pohledu na to, jakou muziku posloucháte a jaké filmy nejvíce kradete a kopírujete, když vidím, s jakou posedlostí nosí vaše děti dresy se jmény evropských fotbalistů…přihoďte k tomu aspoň pár slovíček angličtiny. Alespoň pokud líčíte na bílé nosáče. Určitě vyděláte víc.

Večer mne pak spřátelená tvář veze na mopedu do Labuanu kvůli bankomatu. Cestou tam padá ramadánový Maghrib time. To znamená, že slunce zapadlo a muslimům je povoleno se po celodenním půstu najíst a napít. Moped brzdí u pouliční vývařovny a já, ač ne-muslim, dnes také usedám ke svému prvnímu jídlu. Jak skvěle chutná pánev plná mořských potvor a bylin s povinným kopcem rýže! Jen to pivko zas nějak chybí. Možná ho mají schované někde v temném koutě ledničky, skryté před přísnými muslimskými zraky...kdoví. Raději si o ně neříkám. Přeci jen je Ramadán.

Ráno konečně spatřuji bledou tvář. Vlastně hned dvě, smíšený učitelský páreček, Ir a Američanka se účastní výletu na Krakatoa. Loď je malá, ale má dva motory. Ptáme se kapitána, jestli má na palubě taky vysílačku. Nemá, ale prý stačí mobil. Sopka není vidět ani na obzoru a tak mu nevěřím. Skáčeme na palubu, motory řvou na plný plyn a my upalujeme od pláže na širé moře.

Kapitánský můstek sestává ze sedačky, volantu a plynové páky. Kromě toho je na palubní desce ještě kompas. Dohlednost není nejlepší a pobřeží za námi brzy mizí v oparu. V době, kdy GPS má v automobilu každá městská panička, my navigujeme podle kompasu jako před staletími. Před námi se dlouho žádná pevnina neobjevuje a mne uklidňuje jen myšlenka, že pokud nenatrefíme na nějaký ostrov okolo sopky, narazíme o něco později na pobřeží Sumatry. Pohled na displej mne utvrzuje v tom, že mobil by nám v případě nějakých obtíží byl dobrý maximálně jako nástroj k zabíjení ulovených ryb. Vlnobití zesiluje a po každém nájezdu na vlnu padáme chvíli volným pádem. Po chvíli se z bílého závoje vynořuje špička jednoho vulkanických ostrovů. Kapitán také spatří pevninu, vyklání se z okénka a dostává slanou spršku. Pak otírá tvář a provádí korekci kursu jen asi o 30 stupňů. Dobří navigátoři tihle ostrované…

Sopka jemně pokuřuje a tváří se velmi mírně a klidně. Přistáváme na východní straně Gunung Krakatoa a s jedním z průvodců se vydáváme strmě vzhůru po svahu té velké kuželky. Krajina kolem je posetá kameny, které zjevně vylétly z kráteru. Doufám, že pokud se Krakatoa rozhodne rozhazovat kolem sebe nějaký materiál, tak nás na to včas slušně upozorní, abychom stihli slézt a odplout. Drápeme se prachem vzhůru až na malou terasu pod sopkou. Až nahoru se prý lézt nesmí. Škoda, chtěl jsem se podívat do kráteru a průvodce se nenechá ukecat. Pak se zas nalodíme a celou kouřící horu hezky pomalu obkroužíme kolem dokola. Ze západní strany vypadá ještě vyšší a hrozivější. A přitom je to jen stín té původní, velké Matky Krakatoa, která zmizela při mamutím výbuchu v roce 1883 a vzala s sebou desetitisíce lidí.

Pak fasujeme brýle a šnorchl a já s radostí smývám prach a nořím se do teplé a čisté vody. Krajina pod vodou vypadá jako zahrada a mezi korály se míhají akvarijní rybky. Hodina strávená koupáním s brýlemi ubíhá hrozně rychle. Pak si dáváme teplý gáblík na pláži ve stínu palmy a chvíli nato už upalujeme zpátky k pevnině. Cestou zpět se žádné navigační chyby nevyskytují a celkem přesně trefujeme pláž v Caritě. Zbytek odpoledne a večer trávím na pláži a plánuji, co podniknu další den. Po večeři by se hodil hlt vína, ale tady v těchto končinách nic takového nehrozí. Jsou to barbaři, tihle Asiaté, a nevědí co je dobré. Doplňuji tedy tekutiny otřesným pivem značky Bintang a na protest proti letovisku, kde se nedá koupit víno, si zapaluji Indonéský doutník s hřebíčkem. Usínám ve svém zanedbaném pokoji mezi ještěrkami. Hned ráno se balím a pochoduji tentokrát od moře pryč – do džungle. Chtěl bych dojít až k vodopádu Curug Gendang. Malou stezkou vykousanou v džungli by to mělo trvat asi hodinu a půl. Míjím vesnici Sindanglaut, tam se prý v roce 1883 zastavila vražedná tsunami. Nezdá se, že by dnes sopka někoho vzrušovala. Naopak, jsou rádi, že ji tu mají, alespoň mohou občas nějakou bledou tvář skasírovat za výlet. Pak zmizí poslední známky civilizace a já se ocitám sám v džungli. Najednou je kolem plno zvuků. Chvíli mě sleduje opičí rodinka, skáče ve větvích a zřejmě se mi posmívá. Vodopád se objevuje a opice mizí. Mít víc času, vyrazil bych na pořádný trek přes prales zdolat jeden z těch zelených kopců, co jsou vidět nad městečkem v oparu.

Je čas se vrátit a tak se vydávám do Labuanu a hned skáču do prvního autobusu, který opouští prašný terminál. Tentokrát je skoro prázdný a tak cesta ubíhá v uvolněné náladě, skoro až v pohodlí.

V drápech ostrovního lva – první ochutnávka

Ramadán skončil už před týdnem, muslimové přestali hladovět a celé město by se mělo vrátit k normálnímu fungování. Čekám, kdy pánové z Lionu naplánují simulátor, ale pořád se nic neděje. Dny ubíhají v líném rytmu. Jen tak dál, hlavně když přijde na účet výplata… Dnes mám jít do šestého patra nafasovat uniformu. Jsem změřen a míry jsou zapsány v úhledném sešitku, ovšem bude to prý trvat tři měsíce, než garderoba dorazí! A tak se fasování uniformy nakonec omezuje na předání kravaty, výložek a odznaku na košili. Proč to všechno? Nazítří mám naplánován observer flight, zúčastním se letu jako třetí člen posádky a mým úkolem bude pozorovat místní kolegy při práci.

Uniforma tropického pilota sestává z kalhot, košile a kravaty. Čepici brigadýrku jsem na žádné hlavě neviděl a saka zde neexistují. Na palubu ale prostě uniforma musí být a tak z ramínka sundám jednu bílou košili a firemní logo ČSA na drobné visačce odstraním nůžkami. Kalhoty, taktéž made in Prostějov, naštěstí viditelné firemní znaky nenesou. Ještě, že nám dali aspoň tu vázanku v rozpustilých barvách džungle! Jinak bych si musel kolem krku uvázat tu zlatou lašákovsko- horákovskou pomstu připomínající suchý zip a to už by asi opravdu neprošlo.

Firemní zázemí se šatnou, sprchou, jídelnou a briefingem v jednom čistém baráku (ach, jak už je to dávno) samozřejmě neexistuje a kudy chodí posádky k letadlům, to mi zůstává utajeno. U terminálu vnitrostátních letů jsem vystoupil z dodávky a teď už hledám jméno své destinace na tabuli. Pangkalpinang, nebo tak nějak, odlet je 13:20. Na obrazovce je zmatek a dvě sexy andělské tváře u přepážky tvrdí, že linka bude mít rozhodně zpoždění. Jak dlouho, to se ovšem neví. A je letadlo alespoň už na zemi? Když patřím do posádky, nemusel bych čekat na boarding (nástup cestujících)… Nedomluvíme se. Komunikační bariéra je neprostupná a tak odcházím k jinému gatu (nástupnímu mostu) a doufám v zázrak, že se objeví nějaká dobrá, vnímavá duše a ukáže mi ty správné dveře. Kdepak, letadlo prý ještě nepřistálo. Zmatek a kulturně-jazyková bariéra ve mě zvolna probouzejí tichou zuřivost. Podle mne jediné správné dveře vedou ven a tak opouštím čekárnu a rozvážným krokem scházím po schodech na letištní plochu. Očekávám nějaké dohadování se security (ostraha letiště), ale bílá košile s výložkami zřejmě funguje jako vstupenka kamkoli. V řadě krásných nových B737 NG hledám nějaký Boeing classic. A skutečně, vidím jednu 737-300, má už něco za sebou, ale je to přece Boeing, tak žádný strach. Je to ten správný stroj, kterým se dnes svezu. Tedy nejenže už přistál, ale posádka už i sedí na svých místech a čeká na nástup cestujících. Nebýt mé soukromé vzpoury v letištní hale by, tak by mi asi nejspíš uletěli. Piloti jsou oba vysmátí týpci, oba s kapitánskými výložkami a přítomnost třetí duše na prostřední sedačce komentují slovy, abych se dobře díval a učil se. Vizuální prohlídka kokpitu odhaluje dosud neviděnou a nepoznanou konfiguraci NON-EFIS (bez obrazovek). Letadlo je sice vybaveno počítačem FMS, ale místo obrazovek s přepínačem MAP/ILS/PLAN (zobrazení: mapa/přiblížení/prohlížení tratě) je jen mechanický umělý horizont nahoře a dole obyčejné HSI (ukazatel horizontální situace). Počítač tedy ví, kde zrovna je a kam letí, ale chybí mu obrazovka, aby vám to ukázal. Kdybych nevěděl, že jsem právě vlezl do 737 verze klasik, mohl bych se při pohledu do kokpitu domnívat, že sedím v jedné z těch obstarožních 737-200 s tenkými motory a mizerným reversem, které se ještě občas objevují v Praze v barvách ukrajinských aerolinek. „Made in China“, kometují svůj stroj oba kapitáni se smíchem.

Dav našich cestujících dupe po schůdkách nahoru a já žasnu, kolik lidí touží letět na ostrov Bangka u východního pobřeží Sumatry. „Lion Air – always full. Always.“, říká kapitán a usmívá se mému údivu. Později mi krásná stewardka vysvětlí, že pokud náhodou letadlo není plné, tak klidně ještě třeba dvacet minut před odletem otevřou prodej letenek, pro majitele společnosti je prý každá prázdná sedačka malou prohrou… Možná, že takhle se má dělat business. Stačím se s posádkou podělit o jednu úsměvnou vzpomínku, kdy jsme na velikonoce 2005 odletěli s ATRkou do Stuttgartu úplně prázdní. „Ferry flight?“ (převozní let), nechápou. Odpovídám, že ne, jen nikdo neprojevil zájem… Pro ty dva je to sci-fi.

Redukce motoru (potřebný vzletový výkon) pro vzlet se nepočítá na notebooku s luxusní kalkulačkou EFRAS (na zakázku sestavený software), ale najde se v obyčejné papírové tabulce. Předletový cvrkot se chýlí ke konci, rampák přibíhá s loadheetem (dokumentem o naložení letadla), zavíráme dveře a začíná rituální čtení checklistů a spouštění motorů. Všechno poznávám a neshledávám výraznější rozdíl oproti tomu, jak nás to učili u ČSA. Všechno je jen tak nějak uvolněnější, checklisty se recitují zpaměti a když se na něco zapomene, tak nejlepší reakcí je malý výbuch smíchu. Sluchátka má každý svoje – tomu ještě celkem rozumím, ale že kokpit není vybaven mapami a navigační a přibližovací dokumentací, to mi vadí trochu víc. Mapy si prý taky nosí každý své. A jak je to s počasím, s NOTAMY (aktuálními leteckými informacemi) a s ostatními aktuálními dokumenty? Taky si nosí každý své? Prý ne, ráno se stavují na briefingu a vyzvednou si složku. Letí-li posádka dvě linky za sebou, je ve složce počasí na celý den a na obě destinace. Zřejmě si na to pořád nemůžu zvyknout, jsme v Indonésii, kde je pořád teplo a celkem hezky, tak jaképak obavy. Jsem já zbytečně přetrénovaný, anebo jsou oni příliš v pohodě?

V Jakartě se obvykle létá na obě paralelní dráhy, odlety i přílety. Stojíme na vyčkávacím místě 25L a vyčkáváme. Boeing od Garudy (Indonéský národní dopravce) právě přistál a další stroj na přiblížení není vidět. Proč nedostáváme povolení na dráhu? Dozvídám se, že přece tam je letadlo v ILSu (na konečném přiblížení). A kde? Daleko, rozestupy jsou prý standardně 10NM (námořních mil, asi 18,4 km)! V Praze by se do mezery vešly minimálně tři další odlety. A při vzpomínce na Heathrow, kde se pracuje s hodnotou 2,5NM, je toto nehorázná a přehnaná bezpečnostní rezerva, ale co když tohle je prostě jen Asie? Oni dobře znají svou vlastní mentalitu, svůj koncept „gumového času“. A tak tenhle pro nás absurdně dlouhý rozestup je prostě zřejmě jen kompenzací místní ležérní kultury. Nedostatek smyslu pro přesnost a pohotovost se jednoduše vynahrazuje předimenzovanou bezpečnostní vatou. Funguje to! Boeing od Batavia Airlines konečně mizí mimo dráhu a my se s poskakováním rozjíždíme po hrbolaté runwayi. Náš Boeing naštěstí přeci jen nebyl vyroben v Číně, ale v USA a tak se řídí po americku a já tiše vzdávám hold těm známým Boeing procedures. Zde je chválabohu přijali za vlastní a nepodlehli pokušení vnášet do té nekomplikované a přímočaré filozofie nějaká místní specifika. A tak si rozumíme velmi dobře. Odlišností je minimálně, ale určitě se nějaké najdou. Protihlukové postupy jsou zde neznámé téma, a tak akcelerační výška je vždycky 1000 ft. Převodní výška je na celém souostroví 11 000 ft, takže výškoměry se přestavují poměrně pozdě. Stoupáme jen do hladiny 250 a skoro celou cestu letíme v HDG vektorem od oblastního řízení v Jakartě. Ten nás pak přelaďuje přímo na Pangkalpinang tower (věž) a chvíli nato zahajujeme klesání. Nejvýraznější odchylka oproti zvyklostem číhá zde – při povolení klesat pod převodní hladinu se výškoměry nepřestavují na QNH (tlak přepočtený na hladinu moře) okamžitě, ale až při průletu převodní hladinou. Netuším, proč to tak dělají a mám dojem, že se zde skrývá dost velké nebezpečí, že se na výškoměry při přiblížení prostě zapomene. Na ostrově radar nemají a tak se zájmem studuji předepsanou přibližovací proceduru. Oba chlapci se usmívají, že prý proceduru stejně nepoletíme a proč taky, když jsme v Indonésii a skoro pořád svítí slunce, atd… A mají pravdu, je to jak z pohádky. Malé letiště nedaleko pláže, nalétáváme levý okruh a pak všechno odpojit a nastupuje krásná ruční práce, ukončená měkkým dosednutím na nepříliš hladkou dráhu mrňavého ostrovního letišťátka.

Pozemní personál příliš nekmitá, ale zato se jich okolo letadla motá celkem slušné množství. Aha, další místní specifikum: nevalná efektivita práce se nahrazuje kvantitou zaměstnanců, takže než stačím s kapitánem vykonat rituální obchůzku, tak je Boeing s pomocí asi deseti lidí naložen, dalšími pěti zaměstnanci naplněn a malou armádou uklízečů uklizen. Další početný houf cestujících čeká na nástup a než stačím rozložit svou sedačku, tak už jsou skoro všichni na svých místech a můžeme se zas vydat zpátky na Jávu. Celý průlet (příprava letadla k návratu) netrvá déle než půl hodiny, a to máme pokaždé plno.

Na cestě zpět do Jakarty je čas na palubní přesnídávku. Jestli prý si přeji pálivé nebo nepálivé, ptá se krásná stewardka. Vybírám raději druhou variantu, ale stejně mám pocit, že mi od chilli odpadne spodní čelist. Oblastní řízení nás brzdí už zdaleka a podle intenzity komunikace se dá odhadnout hustota provozu na příletu. Do sekvence (pořadí na přistání) nás řadí jako number 6 pro dráhu 25R a skutečně, s těmi rozestupy si nedělali srandu - letištní DME (dálkoměr) ukazuje 50NM (skoro 100km)! Řídící to navíc zřejmě nějak špatně spočítal, protože jsme dostali nařízeno svižně klesat až do 7000 ft a brzdit na 220 kt (minimální rychlost bez klapek). Oba kapitáni mě ujišťují, že to je naprosto normální, vždyť palivo je docela laciné a času je v ostrovní říši vždycky dost. Takto poučen už se ani nedivím, když s prvním pohybem glide slope (začátek konečného přiblížení) přichází povel gear down (podvozek vysunout), flaps (klapky) 15. V okamžiku GS capture (zachycení sestupového paprsku) už přijde jen flaps 40 a je to. Jak je to jednoduché, bezpečné a srozumitelné. Prý proč to v té Evropě neděláme také tak…

Let na čumendu mám za sebou a nezbývá než se s posádkou rozloučit. Když to zhodnotím kritickým okem zápaďana, tak dávám opatrně palec vzhůru. Ležérní a uvolněný přístup k práci a tropická mentalita, ke které jsem přičichl už kdysi při létání v Libyi, není fatální a není zdrojem nebezpečí. Více než dostatečně jej totiž kompenzuje převládající dobré počasí, nepříliš hustý provoz a hlavně již zmíněné bezpečnostní rezervy a taky postupy s důrazem spíše na blbuvzdornost než na ekonomiku provozu. Nakonec mne čeká docela příjemné překvapení. Lion sice nemá pro své posádky na letišti žádné zázemí, ale zato jim poskytuje odvoz domů. Cestou zpět na hotel mi jeden belgický kolega z NGčka pošeptá do ucha malé tajemství: prý jestli vím, co vlastně znamená L.I.O.N Air… je to zkratka…no přece: Late Is Our Nature (Pozdě, to je naše přirozenost). A já dodávám: pozdě, ale přece!

Související kategorie