Jak se vám líbí aneb Na palubě A380 do Hongkongu

• 07.03.2011 20:55
• na_cestach

Z Prahy na Taiwan lze letět přímou linkou ČSA. Tak asi takováto informace proběhla českými médii někdy v loňském či předloňském roce. Nebyla to tak úplně pravda, muselo a musí se přesedat ve Frankfurtu a samotný dálkový let obstarává společnost China Airlines svými A340-300. Pravdou je, že spoj figuruje v letovém řádu ČSA jako let OK3160/3161 a lze na něm tedy čerpat výhody programu OK plus. Z Prahy do Taipei to takhle trvá přibližně 16 hodin včetně přestupu, což vůbec není špatné, zejména uvážíme-li, že první (byť krátká) etapa cesty vede přesně opačným směrem.

Takže i tuto variantu jsem zvažoval při plánování své obchodní cesty na Taiwan, která se uskutečnila na začátku října 2010. Jenže uznejte – není to nuda? O tom, že jsem se nakonec ubíral jinou trasou, rozhodlo několik okolností – tak třeba by šlo navštívit i momentálně pasivního zákazníka z Hongkongu a trochu se tam poptat a porozhlédnout, když už člověk cestuje takovou dálku, a pak by za zkoušku stály Emirates, když už létají i do Prahy. Jako obvykle se takovýmto vyjednáváním datum odletu několikrát měnilo a nákup letenky se odkládal. Rozhodnutí o trase padlo v momentě kdy jsem zjistil, že na první ranní spoj z Dubaje do Hongkongu budou Emirates od prvního října nasazovat své Airbusy A380. Najednou nebylo co řešit. Zvítězila příležitost svézt se poprvé v největším pasažérském letadle, když i časy přestupu v Dubaji vycházely docela dobře – při letu tam tři hodiny, při letu zpátky hodiny čtyři. Cestování sice prodlužovalo mezipřistání v Bangkoku, což se ale nakonec ukázalo jako nová a skvěle využitá příležitost. Ale nepředbíhejme.

Itinerář nakonec vypadal takto: 2. října linkou EK140 z Prahy do Dubaje, odtud letem EK384 do Hongkongu, tam dvě noci, pak přelet na Taiwan s Cathay Pacific a o týden později stejnou trasou zpět, v Hongkongu už jen s přestupem. Tímto bych se chtěl s čtenáři planes podělit o několik veskrze subjektivních dojmů z cesty, hlavně z paluby velkoletadla A380.

Před odletem z Prahy

Let EK140 z Prahy do Dubaje byl vyprodaný do posledního sedadla. Dobré znamení, že se vedení Emirates zavedením linky do Prahy trefilo do černého. Odpověď na otázku proč se linka ujala by mohl dát i obsah hovorů cestujících kolem mne. Vím, cizí hovory se nemají poslouchat, ale ono to jaksi nešlo. V doslechu mého sedadla byly usazeny nejméně tři skupinky turistů, kterým se jejich průvodci rozhodli zkrátit let líčením toho, co je čeká. Svá vyprávění vedli vstoje a čelem k natěšeným masám, hezky nahlas, aby je bylo dobře slyšet, a vesměs hovořili hlavně o tom, co pozoruhodného se přihodilo členům předchozích podobných výprav. Účastníci zájezdů měli samozřejmě řadu dotazů a průvodci je ochotně a zeširoka zodpovídali. Svou exhibici přerušili jen v době podávání jídla, a tak oněm šťastlivcům první etapa cesty pěkně utekla. Pokud se nepletu, pak jedna skupina cestovala na safari do Jihoafrické republiky, druhá do hor Indie a Nepálu a třetí na památky do Íránu.

Pohledem na mapu destinací a do letového řádu Emirates lze zjistit, že společnost nám Středoevropanům skutečně usnadnila cesty do asijských, australských a afrických destinací. Jenom je to létání a hlavně přestupování v Dubaji trochu jiné, než jsme zvyklí při tranzitech za zaoceánské linky na velkých evropských letištích. Už drahně let máme jaksi za samozřejmé, že k návazným dálkovým letům, odlétávajícím do světa z Frankfurtu, Paříže a Amsterdamu (bývalo tomu tak i s Londýnem, bohužel) a několika dalších letišť létá z Prahy denně několik spojů, které takto čekání na návazný spoj minimalizují (někdy až moc) a stejně tak je tomu při návratu. Dálkové linky z tranzitních letišť odlétají vesměs v časech mezi devátou hodinou ranní a půlnocí, aby v cílové destinaci přistály ráno, během dne či večer. Odlety a přílety mezi půlnocí a šestou ranní jsou téměř tabu (zde prosím nemluvím o charterech k evropským jižním mořím apod.).

Přes Dubaj s Emirates je to obráceně – z Prahy létá (zatím?) jeden A330 denně a v Dubaji přistane po půlnoci, což je pro evropská a americká letiště čas pro přestup docela nemyslitelný. Jenže pro Dubaj to není žádný problém - mezi druhou a pátou hodinou ranní má z tamního mezinárodního letiště svůj první každodenní odlet naprostá většina linek směrem na východ, jihovýchod a na jih, kvůli kterým našinec volí právě tuto variantu. Delší čekání je v této časně ranní špičce výjimečné (například Seychely, Kapské město a Durban mají odlety až mezi osmou a jedenáctou ranní). Během dne a večera se do většiny destinací vydává z Dubaje druhý, do některých i třetí denní spoj, ale to už čeští cestující, kteří v Dubaji jen přesedají, moc neocení. Horší je to při cestě domů - obecně lze říci, že díky jedinému spoji do Prahy jsou průměrné čekací doby na přestupu při návratu mnohem delší. Cestující to zpravidla řeší kratochvílí spočívající v nákupech na letišti, případně zůstanou jednu či dvě noci v Dubaji.

Pokud bychom hledali podobenství, pak Emirates létají po světě tak, jako evropští národní přepravci po Evropě. Jenom vzdálenosti jsou jiné, jiná je i kapacita letadel. A v Dubaji je na rozdíl od evropských a amerických letišť (a japonských atd.) plný provoz po celých 24 hodin.

Odlet našeho Airbusu A380 z Dubaje se asi o hodinu pozdržel. Napřed na stojánce u východu letadlo už stálo, pak najednou bylo místo prázdné a po několika desítkách minut přitáhl tahač nejspíše jiný stroj stejného typu. Nastupovali jsme samozřejmě dvoupatrově, na úrovni odletového terminálu je čekárna a nástupní most na horní palubu do kabiny první třídy a business, my cestující ekonomické třídy jsme nastupovali dvojicí mostů z čekárny o patro níž. První dojem v letadle nebyl nijak výjimečný – sedadla vypadají jako každá jiná a místa na nohy je přibližně stejně jak v ekonomické třídě na dálkových linkách jiných dopravců. Jenže první zdání klame. Ještě než se řada za mnou zaplní, zkouším sklopit opěradlo a vida - sedák se při sklápění opěradla posouvá dopředu, takže výsledný úhel je o něco větší než obvykle. Chytře vymyšleno. Samozřejmě se předpokládá, že si takto upraví svůj posed i cestující před vámi, protože jinak by vše bylo na úkor místa pro kolena.

A už jsou tu další dojmy. Například obrazovka zábavního systému je ta největší, jakou jsem kdy v opěradle sedadla ekonomické třídy před sebou viděl. Za zmínku stojí i schránky nad hlavami cestujících. Jejich provedení je obvyklé pro současná širokotrupá letadla (otevírají se spuštěním od stropu dolů), ale určitě jsou nejobjemnější, jaké jsou instalovány v linkových letadlech. Hmotnosti uložených zavazadel odpovídá i postup jejich uzavírání – stevardky chodí uličkou ve dvojicích, obě pod otevřenou schránkou zaujmou pozici vzpěrače a s nemalým úsilím plnou schránku zvedají ke stropu, kde se cvaknutím zámků na bocích zajistí. Je vidět, že jsou děvčata sehraná, protože kdyby nezvedala stejně, plasty by se zkroutily, zámky by nezapadly a proces zvedání nezbude než zopakovat. Což se stalo jen výjimečně.

A380, přední vestibul na hlavní palubě

Zajímavé je i mezinárodní složení palubního personálu – jenom než vedoucí kabiny vyjmenuje všechny jazyky, kterými se na letu lze domluvit! Arabsky, anglicky, německy, francouzsky, polsky, španělsky, portugalsky, rusky. Pak následuje ještě delší výčet asijských jazyků. Zabere to podstatnou část doby pojíždění. Další překvapení na sebe nenechá dlouho čekat. Sedím u okénka, na hlavní palubě, v kabině za křídlem. Jsme na prahu dráhy, piloti dávají motory na startovní režim a… nic. Čekám obvyklé zaburácení, ale letadlo se dává do pohybu a zrychluje jako každé jiné, ale ve srovnání s jinými velkokapacitními typy docela potichu. Skutečně, úroveň hluku uvnitř zadní kabiny A380 při startu je asi jako ve stejné fázi letu na sedadle v první řadě business oddělení A320 nebo B737. Budou za tím nejméně dva faktory – jednak nižší hluk samotných motorů a s ním i lepší odhlučnění kabiny. Dívám se pozorněji a zjišťuji, že stěny trupu jsou mnohem silnější než je obvyklé. Vzdálenost mezi vnitřním a vnějším zasklením okna odhaduji na dobrých 20 centimetrů, když v A330 je to pouhých cca 5 - 7 cm (tam jsou ale vnitřní okénka oproti plastovým vnitřním stěnám trupu poněkud „utopena“, tedy blíže k vnějšímu zasklení). I tak vychází tloušťka izolace kabiny A380 jako nejméně dvojnásobná oproti jiným typům a výše popsané je toho výsledkem.

Z Dubaje jsme odstartovali před pátou hodinou ranní. Poprvé se probouzím ještě nad Indií. Venku je už samozřejmě den a já zjišťuji, že z letadla je směrem dolů o dost horší výhled, než na jaký jsem zvyklý. Aha, okénko je vzhledem k sedáku přibližně o 15 centimetrů výš než obvykle. Další překážkou je ono již zmíněné vnitřní zasklení – je sice podstatně větší než u jiných typů, ale tím, že je od vnějšího okénka o dost dál, ještě více snižuje úhel pohledu směrem k zemi. Ale za chvíli je to stejně jedno – letíme nad souvislou mrakovou pokrývkou. Pár fotografií jsem pořídil až před přistáním v Bangkoku. Tady mi to piloti i počasí vynahradili - přelétáme centrum města v nějakých patnácti stech metrech směrem na jih až nad moře a pak točíme o téměř 180 stupňů zpátky na přistání na dráhu 01L.

Bangkok

Jenže vzhledem ke zpoždění na odletu z Dubaje je naše stojánka na letišti v Bangkoku už obsazena a kapitán nás informuje, že jiná zde díky rozpětí křídla naší á-třistaosmdesátky nepřichází v úvahu. Čekáme na pojížděcí dráze skoro hodinu. U terminálu se pak vymění pár desítek cestujících. My tranzitní cestující zůstáváme na palubě. Samozřejmě málokdo vydrží sedět a tak se pleteme sobě navzájem, palubním průvodčím a četě uklízeček. Vydávám se na prohlídku letadla. Jedná se o stroj registrace A6-EDF. Nabízím pár postřehů: Ze zadního vestibulu vede na horní palubu zatočené schodiště. Toalety jsou obloženy materiály imitujícími ušlechtilé dřevo a díky tomu vypadají nadmíru luxusně. Ze stejného materiálu jsou i oválné rámy vnitřních oken. Z předního vestibulu hlavní paluby vedou troje schody. Směrem dozadu široké a dlouhé schodiště na horní palubu, směrem dopředu je to dvojice krátkých a úzkých schůdků s pouhými čtyřmi stupni. Pravé schůdky vedou ke dvojici toalet, levé do pilotní kabiny. Dávám se do řeči se stewardem – posádce tu končí dnešní služba, všichni odjíždějí do hotelu v Bangkoku a zítra ve stejnou dobu pokračují na úseku do Hongkongu.

Od přistání do startu na letišti v Bankoku uplynulo více než dvě a půl hodiny. Další cesta se odehrává zase nad mraky. Škoda, letíme přes thajské vnitrozemí, Laos a Vietnam a určitě by bylo co pozorovat. Úsek do Hongkongu trvá pouhé tři hodiny. Přistání sleduji jedním okem na monitoru, kde mám pro tuto příležitost navolen přímý přenos z přední kamery, druhým okem zkouším zachytit něco zajímavého venku. Ale tam je kouřmo, obloha i vodní hladina mají stejnou barvu a obzor tedy úplně chybí. Navíc přistáváme na dráhu 07L, od moře, téměř z kurzu našeho letu a tudíž bez manévrování, takže tam kromě pár zakotvených nákladních lodí jakoby levitujících v prostoru nic zajímavého k vidění bohužel nebylo.

Občerstvení na trase Bangkok - Hongkong

Příznivcům létání doporučuji v Hongkongu muzeum kosmonautiky. To svým návštěvníkům poskytuje dobrý přehled o čínském a americkém kosmickém programu. Ruský přínos je zmiňován jen minimálně – pár fotografií prvních Sputniků i se psími pasažéry, maketa Vostoku 1 s fotografií J. Gagarina a pak už nic. Největším exponátem muzea je maketa přídě amerického raketoplánu ve skutečné velikosti. Prohlídková trasa vede dovnitř do kokpitu, nákladovým prostorem (bez vrat) se vystupuje. Na simulátor pohybu v šestinové měsíční gravitaci je třeba mít zvláštní vstupenku a stojí se tam delší fronta. Ale nijak nelituji, že jsem si nepřiplatil a nepočkal. Nepřipadá mi to nijak realistické – zájemci jsou upnuti do padákových popruhů a kdykoliv se špičkou boty dotknou „měsíčního povrchu“, popruhy je vynesou dobře půl metru vysoko a dlouho, předlouho je zase pomaloučku spouštějí dolů až k prvnímu dotyku špičkami. Pak se vše opakuje. Zbytek rodiny si šťastlivce fotí a všichni jsou spokojeni.

Kokpit raketoplánu

Před přeletem do Taipei si stačím prohlédnout moderní letiště Chek Lap Kok. Dráhový systém zahrnuje dvě paralelní dráhy 07/25, dlouhé 3800 metrů. V ose mezi nimi je postavena rozlehlá hala pro odbavování cestujících, která je bezprostředně napojena na silnici i vlak do města a na přístaviště trajektů na Macau a do kontinentální Číny. Na odbavovací halu navazuje nástupní hala ve tvaru obrovského písmene ypsilon, s obvyklými nástupními mosty. Vzhledem k charakteru destinace je Hongkong další z mála letišť, kde převažují velkokapacitní širokotrupá letadla a navíc tam lze pořídit i pěkné fotky takovýchto strojů – výhledu na ně nic nebrání (oproti Dubaji, kde se přes ocelovou konstrukci terminálu a strukturované sklo nedá fotit skoro vůbec).

Letiště Chek Lap Kok po startu do Taipei

Airbus A330 společnosti Cathay Pacific má namířeno až do Tokia, v Taipei je jenom mezipřistání. Na letišti v Taipei pořídím při příletu jenom pár obrázků, protože podrobnější prohlídku letiště a fotografování mám naplánovanou jako obvykle až při odletu, o čtyři dny později.

Odbavovací hala letiště Taipei. Architekti se patrně inspirovali na Dullesově letišti ve Washingtonu

Projekt cílové podoby letiště v Taipei po dostavbě

Jenže zpáteční cesta začala náhlou krizí a zavinila ji čínská pohostinnost. Linka CX 405 Taipei – Hongkong měla odlet v 16.20. Už dopředu jsem si zjistil, že autobus na letiště odjíždí od mrakodrapu Taipei101 každou celou hodinu a podle informací hostitele, potvrzených i hotelovou recepcí, to na letiště trvá hodinu. Naplánoval jsem si odjezd už poledním spojem – stačilo několik krátkých přesunů a bylo mi jasné, že automobilová doprava se během dne městem jenom plazí a v žádném případě jsem neměl zájem si pobyt na ostrově prodlužovat. A jak už jsem zmínil, taky jsem se na tamním letišti a v jeho dvou terminálech chtěl porozhlédnout a udělat pár obrázků. Jenže obchodní partner trval na tom, že spolu půjdeme ještě na oběd. Vehementně jsem mu to rozmlouval, byli jsme přece na obědě včera a předevčírem, stejně tak jsme absolvovali tři společné večeře. Ale nebylo mi to nic platné. Dobrá, tak půjdeme na oběd už v jedenáct, pokouším se vyjednat kompromis. No, na oběd jsme se utrhli v půl dvanácté a končili jsme ve tři čtvrtě na dvě, protože jsme museli znovu okusit všechny chody, které mi při předchozích příležitostech chutnaly. To už mi začínalo být jasné, že když budu na letišti ve tři odpoledne, budu moc rád. Tušené se pomalu stávalo jistotou - autobus jel oněch 30 kilometrů z centra města na letiště dvě hodiny a Cathay Pacific mi málem uletěly. K odbavovací přepážce jsem se dostal 20 minut před odletem. Klasická infarktová situace. Naštěstí u bezpečnostní kontroly a před pasovou přepážkou bylo přede mnou jen pár cestujících. Do letadla nastupuji z rozběhu jako poslední, hned za mnou se dveře zavírají a poté, co mě letušky usadí, se dostavuje obrovská úleva. Za letu naservírovaný sendvič vypadal po všech těch čínských lahůdkách docela nepatřičně.

Snack na dvouhodinovém přeletu Taipei - Hongkong

Pro zpáteční let z Hongkongu přistavily Emirates letoun registrace A6-EDA. Pár odlišností jsem zaregistroval – na úkor posledních pěti prostředních řad před zadním vestibulem má stroj na hlavní palubě instalován rozměrný box s lůžky pro odpočinek palubního personálu, na toaletách jsou standardní světle šedé materiály a ani rámy oken nezdobí imitace dřeva. Ale to jenom na okraj. Mnohem důležitější byl náhlým nápadem narychlo zosnovaný plán - rád bych se během nočního letu podíval i do kokpitu k pilotům. Podle zásady, že důležité věci se nemají řešit s kováříčkem, zkouším vedoucího kabiny. Vypadá sympaticky, a tak se s ním ještě na prvním úseku z Hongkongu do Bangkoku, v klidu, když už je sklizeno po večeři a většina cestujících spí, dávám do hovoru. Pochválím letadlo, klidný let a servis. Pak se představuji jako letecký publicista (!), dávám mu vizitku a ptám se na možnost návštěvy kokpitu. Dostává se mi pokynu vrátit se na své sedadlo, dojde se prý zeptat a dá mi vědět. Alespoň že nejsem odmítnut hned na začátku. Za pár minut je pan vedoucí u mne a už z dálky se usmívá. Že by? Ano, ale… Za letu to sice není možné, ale v Bangkoku, až vystoupí tamní pasažéři, mám za ním přijít do předního vestibulu. Ale i to je přece perfektní - půjdeme spolu na návštěvu.

Před odletem v Hongkongu

A ono to skutečně klaplo. V kokpitu mě přivítala dvojice belgických pilotů. Vyptávali se odkud a kam cestuji a byli v obraze – z Dubaje určitě poletím do Prahy nedávno otevřenou novou linkou. První dojem z kokpitu byl volný prostor, „uklizené“ přístrojové panely a krátce střižená bílá beránčí kožešina na obou sedadlech i opěrkách hlavy. Pak mi první důstojník nabízí své místo na pravém sedadle. Samozřejmě s díky horlivě přikyvuji. Sedačka se poté elektricky posouvá doprava ke stěně a uvolňuje místo na projití. Po dosednutí mne servomotor za tichého vrnění stěhuje zpátky ke středovému panelu. Chvilka nezávazného klábosení, zkouším pedály a joystick, pak pár fotek na památku a po několika minutách se s díky loučím. Tož, pěkné to tu máte, chlapci, párkrát bych si s vámi za to moc rád sedl.

Autor v kokpitu A380

Po mezipřistání v Bangkoku se uvolnila obě místa v řadě vedle mne, a tak se o tuto výhodu nenechám nikým připravit – ihned po startu uléhám napříč trojice sedadel, vynechávám jídlo, protože večeře na první etapě byla vydatná a polehávám pospávám až do Dubaje. Přistáváme ještě za tmy. Přestup v Dubaji tentokrát nijak „neodsejpá“ – ode dveří letadla až k východu ke spoji do Prahy to trvalo více než hodinu. Na vině jsou dlouhé chodby a hlavně fronty pasažérů před tranzitními bezpečnostními prohlídkami a spousta objemných kabinových zavazadel většiny cestujících. I s tímto zdržením mám ale času víc než dost a tak pozoruji hemžení v terminálech. Jak už jsem zmínil, letiště v Dubaji je jedním velkým nákupním střediskem. Obchodů je tu skutečně hodně a rovněž zákazníků mají více než dost. Určitě tomu napomáhá i již zmíněný koncept přestupů – cestujícím je během čekání dlouhá chvíle a tak utrácejí.

Pěkný zážitek mi přinesl i poslední úsek cesty. Už někde od rumunsko – maďarské hranice je jasno a dobrá dohlednost, čímž se poslední etapa stává krásným vyhlídkovým letem. Přesně tohle je ten důvod, proč si místo u okénka vybírám a rezervuji dlouho dopředu a pokud možno na straně po slunečním světle, a tentokráte to vyšlo na jedničku. První, co jsem na zemi bezpečně rozeznal, byla Rožňava. Hned poté vidím lesy a přehradu Slovenského ráje, v dálce Spišskou Novou Ves, letiště Poprad a Vysoké Tatry. Vlevo je Liptovský Mikuláš a Liptovská Mara, za chvíli se úplně pod námi rýsují sjezdovky na Chopku, pak Ružomberok, přehrady na Váhu, následuje Žilina a její letiště (se zajímavým napojením na nově postavenou dálnici). Pak míjíme Radhošť, Přerov s letištěm, Prostějov, Blansko, Vír, Nové Město na Moravě, Žďár, Stvořidla, Ledeč, zatopené mosty na Želivce, Zruč, Kácov, Týnec, soutok Sázavy s Vltavou, Cukrák, Černošice, Karlštejn, Beroun, Hýskov a Nižbor. Nad Nižborem točíme doprava, sedat budeme na dráhu 06. Do okénka se najednou derou ostré sluneční paprsky a rázem je po vyhlídkovém letu a po fotografování. Ale není čeho litovat, za okamžik přistáváme.

Vodní nádrž Želivka. Větší z dvojice zatopených dálničních mostů ze čtyřicátých let minulého století je dobře patrný

Celkovou dobu v letadlech a na letištích jsem radši ani nepočítal. Je jasné, že jsem volbou trasy přes Dubaj a Hongkong strávil na cestě o mnoho více času, než by tomu bylo při v úvodu zmiňované variantě s ČSA a China Airlines přes Frankfurt. Ale to by určitě nebyla taková zábava.

Několikrát jsem byl po návratu dotazován na úroveň služeb, poskytovaných oběma proslulými společnostmi, jejichž servis jsem shodou okolností využil při jedné dlouhé cestě. Nuže, nabízím svůj pohled na věc – podle mého názoru se nijak výrazně neliší od toho, co jsem za posledních pár let vyzkoušel během dálkových letů na palubách evropských a amerických společností. Netvrdím, že tomu tak musí být za všech okolností, protože při dnešní hustotě provozu jsou možná všelijaká překvapení, ale toto je moje zkušenost.

A úplně na závěr jeden odstavec k oné shakespearovské otázce z nadpisu. Ten letoun, o kterém je převážně řeč, ten se mi moc nelíbí. Podle mého totiž nemá proporce. Nejlépe je to patrné na fotkách zachycujících letadlo za letu zdola - vzhledem k hloubce křídla působí trup jako krátký a celek tak oku nijak nelahodí. Možná to spraví nějaká o deset metrů prodloužená verze v budoucnu. Výhrady mám i k přídi trupu – kromě estetického hlediska považuji za chybu, že umístěním kokpitu zhruba na úroveň hlavní paluby se konstruktéři nejspíše navždy připravili o možnost otevírat příď u nákladních verzí. Ale to je tak asi všechno, protože samotné svezení s A380 vůbec není špatné.

Související kategorie