Pojďte se mnou vzpomínat - příhody, nehody a havárie 3

• 15.02.2011 07:42
• historie

Opět jsem se sešel s pilotem Václavem Skálou a vzpomínali jsme na dobu, strávenou u letectva. On jako vojenský pilot, já jako letecký mechanik, u jedné společnosti. Neseděli jsme pod starou lípou, ale ve stínu mohutné jabloně, a nad hlavou nám zněla píseň motorů přistávajících letadel. Je to ta nejhezčí píseň, kterou oba známe. Naše vzpomínky se tentokrát zatoulaly k letectvu vojenskému.

Vojenské letectvo, zrovna tak jako civilní, usilovalo o létání bez havárií a katastrof. V létání existují pevně dané zákony, které nelze opomíjet, ale ani slevovat v hodnocení i drobných přestupků. Od samého nástupu do pilotní školy, vzpomíná pilot V. Skála, mi bylo vštěpováno, že „rychlost je matka létání, a výška je její dcera“. Kdo nectí tyto dva zákony, nedožije se penze.

Při vyšetřování havárií a katastrof je nejstrašnější, když komise zjistí zanedbání, nebo přímo nekázeň. Při zjištění nekázně byli piloti vylučováni z letecké školy v zájmu zachování jejich života a materiálních ztrát. To, co teď popíšu, se stalo v pilotní škole, kde došlo ke katastrofě letounu C – 2 Arado.

Bylo to v obci Prečín, kde zahynul žák, tehdy se říkalo „letecký dorostenec“. Byl původem z prosté rodiny, ale úředník. Pracoval na Obecním úřadě a cítil se jako intelektuál. Možná, že někoho napadne, proč se o tom zmiňuji. Zde je ale pravděpodobný začátek jeho nezdravé ctižádosti. Podle hodnocení svých instruktorů byl spíše podprůměrný žák, a v teorii také moc nevynikal. Shodou okolností jsem s ním jednou měl dozorčí službu, vzpomíná pilot V. Skála, a při ní se vychloubal, že se poletí podívat domů, co maminka zrovna vaří. Dost mne to zarazilo, a upozornil jsem ho, že určitě bude vyloučen z výcviku a z Letecké školy. Zprvu se zdálo, že si to rozmyslel, ale pro jistotu jsem upozornil jeho učitele, že má v úmyslu letět domů. Náš milý žák však svůj úmysl nezměnil a k návštěvě domova využil jiného letu. V podhorském terénu provedl několik náletů na svojí osadu, a jako poslední si nechal parádní číslo, udělat výkrut přímo na svůj dům. Ten ale provedl v sestupném letu, a nemohlo to skončit jinak než pádem přímo na jejich dvůr, a to před zraky jeho maminky. Jeho pohřbu jsem se zúčastnil jako člen vojenské delegace, a byl to snad ten nejsmutnější pohřeb. I nebe tenkrát plakalo, během smutečního obřadu se totiž spustil prudký liják.

To, o čem se zmíním teď, se odehrálo někdy kolem roku 1966, kdy ve výzbroji čs. letectva byly stíhací letouny MiG 19 PM. Byl to kvalitní letoun, se dvěma motory RD 9, vyzbrojený čtyřmi raketami, které měly dosah 8 – 9 km. Jeho palubní radiolokátor ho spolehlivě dokázal navést na cíl ze vzdálenosti 20 - 30 km. Navedení do výchozího položení prováděl pozemní operátor pomocí R 35 nebo jiným typem. MiGy 19 vynikaly především vysokou pohotovostí a slušnou rychlostí 1 450 km až do výšky 11 000m. Přes jejich spolehlivost se vyskytly některé závady, které vedly ke třem požárům na zemi, a tím ke zničení letounů. Dále došlo k jedné havárii letounu v souvislosti s požárem motoru.

Pilot tenkrát nacvičoval zásah v prostoru východně od Prahy, výška letu byla 11 000m a rychlost 1 100 km. Velitelské stanoviště zachytilo pilotovo nouzové volání, že mu „ tuhne řízení“ a svítí signalizace „ požár motoru“. Toto se odehrávalo v prostoru Říčan, kde se pilot v důsledku neovladatelnosti letounu katapultoval. MiG 19 měl na pravém motoru hlavní hydraulický systém, a při jeho vysazení se stroj ovládal záložním systémem elektrickým. Ten byl však 6x pomalejší, a o to bylo pomalejší ovládání křidélek a stabilizátoru. Požár už byl stále silnější, a tak nezbylo než se katapultovat. Pilot ale nemohl opustit kabinu, protože selhala katapultážní „rouška“. A nefungoval ani záložní pákový systém.

Zde vysvětlím pojem rouška. Ta je tam umístěna proto, aby chránila pilota v okamžiku opuštění kabiny před silným tlakem vzduchu, který může pilotovi roztrhnout ústa a oční víčka. Současně lankovým systémem uvolní spoušť katapultáže.

Když tedy vše selhalo a pilot se řítil tmou v neovladatelném letounu z 11 000 m k zemi, nadlidskou silou prudce stáhnul ochranou roušku a tím po několikátém pokusu se spustil katapultážní systém (bylo vypočítáno, že vyvinul sílu 200 kg). Katapultoval se. Vzhledem k různým pohybům, ve snaze zachránit si život, porušil pilot základní polohu těla pro vystřelení z kabiny, a při „výstřelu“ utrpěl zlomeninu levého předloktí a stehenní kosti pravé nohy. Takto těžce zraněn klesal na padáku v temné noci do lesa někde u Říčan. Během tohoto klesání volal o pomoc, a zvláště pak když visel na padáku v koruně smrku. Bylo kolem půlnoci; těsně u lesa žila dvojice starých manželů, a právě stařenka zaslechla jeho volání o pomoc. Starý pán už byl trochu nahluchlý, tak nic neslyšel. Stařenka ho ale donutila vzít světlo, a jít se podívat k lesu. Tam zraněného pilota nalezl, a dopravil ho na ručním vozíku až do říčanské nemocnice. Za tuto pomoc mu byl vysloven dík a od velitele letectva obdržel jako čestný dar hodinky.

Zde dále pilot Václav Skála vzpomíná, jak vedl komisi pro vyšetření tohoto případu. Když se dostavili na místo dopadu, našli v zemi díru o průměru 7 metrů, a hlubokou 4 – 5m, která byla plná vody. Z letadla zde zbyla jenom ocasní část a několik plechů. Když navštívili zraněného pilota v nemocnici, byl už po operaci a mohl přesně vylíčit onu strašidelnou noc. Za několik dní byl propuštěn do domácího ošetřování a za několik týdnů už opět létal. Po roce, na pravidelné lékařské prohlídce, mu však lékaři další létání nedovolili vzhledem k omezenému ohybu kolena a levého předloktí. Havárie byla vyšetřena, ale nebylo stále jasné, z jakého důvodu motor hořel. Předtím se totiž stalo, že na zemi shořely tři letouny, kde došlo k požáru rovněž na pravém motoru. Nebylo ale možné motory na letadle prohlédnout. K tomu bylo potřeba oddělit od trupu ocasní část, a to nebylo možné kvůli plombám. Letadla byla zaplombovaná, protože byla ještě v záruce. Jisté podezření jsme měli na palivové potrubí, které se jevilo jakoby orosené. Ale bez rozdělení letounu to nebylo možné s jistotou určit. S porušením plomb by skončila i záruka, a letoun by se při jeho vysoké ceně značně prodražil. Proto byla po poradě s inženýry a piloty sestavena zpráva pro dodavatelskou organizaci, ve které jsme poukázali na čtyři zničené letouny, a uvedli podezření, že dochází k úniku paliva a tím i k požárům.

Ve své působnosti jsem měl jednání s dodavatelem, a požádal jsem proto patřičná místa o souhlas s předáním této reklamace. Byl jsem upozorněn, že jestliže reklamace nebude uznána, bude „zle“, vzpomíná dále pilot Skála. Po příjezdu techniků z reklamační komise byla ocasní část oddělena, a tím se umožnil přístup k motoru letadla. Toto bylo provedeno u všech letadel tohoto typu a u šesti z nich byl zjištěn únik paliva. Naše reklamace byla uznána v plném rozsahu, a určením příčiny požárů byla zachráněna jak technika, tak i lidské životy. Za několik dnů po odjezdu komise přistály na našem letišti čtyři nové letouny MiG 19 PM, dodané přímo z výrobního závodu.

Související kategorie