Letecké neštěstí - Tenerife 1977

• 20.11.2010 19:20
• historie

Je 27. března 1977, 13 hodin, 15 minut, letiště Las Palmas. Právě zde vybuchla bomba, umístěná separatistickou organizací Fuerzas Armadas Guanchas (FAG). Podle ní se na letišti nacházela ještě jedna bomba. Letiště proto bylo evakuováno, uzavřeno a lety směřující na Las Palmas odkloněny na letiště Los Rodeos, ležící na ostrově Tenerife. Odkloněno bylo celkem pět letů. Jako poslední přistál na Los Rodeos Boeing 747 společnosti Pan Am.

 

Informace o letounu, posádce a cestujících B747 KLM
Prvním letounem je Boeing 747-206B, patřící nizozemské letecké společnosti KLM, registrace PH-BUF, výrobního čísla 20400, který měl k 27.3.1977 nalétáno celkem 21 195 hodin a 5 202 cyklů. Letoun měl motory Pratt and Whitney JT-9 D-7 sériových čísel: 1.motor 663056, 2.motor 685641, 3.motor 662694, 4.motor 662800. Posádka letounu byla ve složení: kapitán letadla Jacob Veldhuyzen van Zanten, který měl k 27.2.1977 nalétáno 11 700 hodin, na B747 pak 1 545 hodin, první důstojník Klaas Meurs, který měl nalétáno celkem 9200 hodin, na B747 pak 95 hodin a palubní inženýr Schreuder, který měl nalétáno 17 031, na B747 pak 543 hodin. Na palubě letadla bylo celkem 235 cestujících plus 14 členů posádky. Let měl směřovat z Amsterdamu na letiště Las Palmas a poté zpět do Amsterdamu. Byl však odkloněn na Tenerife. Kapitán Jacob Veldhuyzen van Zanten věděl, že pokud letadlo nabere velké zpoždění, musel by se let odložit až do doby, než přiletí nová posádka z Nizozemí. Podle nového předpisu KLM totiž mohla posádka řídit letadlo bez odpočinku maximálně 12 hodin. Van Zanten se proto rozhodl, že nechá dotankovat nádrže již na Los Rodeos, čímž by zmenšil dobu strávenou na Las Palmas. Pokud by totiž tankoval až na Las Palmas, zpoždění by ještě vzrostlo a posádka by překročila dvanáctihodinový limit. Krátce po tomto rozhodnutí však bylo letiště v Las Palmas otevřeno a letadla z Tenerife začala odlétat. B747 KLM však překážel v cestě Boeingu 747, patřícímu společnosti Pan Am. Posádka Pan Am zjistila, že chybí pouze 4 metry, aby mohli projet. Spojili se proto s posádkou KLM a zeptali se, jak dlouho bude doplnění nádrží trvat. Odpověď zněla ,,kolem 25 minut".

 

Kapitán Jacob Veldhuyzen van Zanten

 

První důstojník Klaas Meurs

 

Palubní inženýr Schreuder

 

Informace o letounu, posádce a cestujících B747 Pan Am
Dalším a posledním podrobně zmíněným letadlem je Boeing 747-121, patřící americké letecké společnosti Pan Am, registrace N736PA, výrobního čísla 19643, jehož nálet k 27.3.1977 činil 25 725 hodin. Letoun měl motory Pratt and Whitney JT-9 D-7CN sériových čísel: 1.motor P 662403 CN, 2.motor P 662996 CN, 3.motor P 662256 CN, 4.motor P 662307 CN. Posádka letounu: kapitán Victor Grubbs, který měl k 27.3.1977 nalétáno celkem 21 043 hodin, na B747 pak 564 hodin, první důstojník Robert Bragg, nalétáno celkem 10 800 hodin, na B747 pak 2 796 hodin a palubní inženýr, který měl nalétáno celkově 15 210 hodin, na B747 pak 559 hodin. Na palubě bylo celkem 380 cestujících a 16 členů posádky. Jumbo letělo jako letecký speciál z Los Angeles do Las Palmas. Letoun měl v době uzavření letiště Las Palmas ještě dostatečnou zásobu paliva, proto požádal o povolení kroužit nad letištěm a vyčkat, než se letiště otevře. Dispečeři návrh zamítli a poslali letoun ,,Clipper Victor" na Los Rodeos. Tam přistál jako pátý a poslední z odkloněných letů. Letiště nebylo schopné zajistit zázemí pro takové množství cestujících, proto cestujícím z posledního letadla nebyl vůbec povolen vstup do terminálu.

 

Kapitán Victor Grubbs

 

První důstojník Robert Bragg

 

Informace o letišti Los Rodeos, Tenerife
Letiště leží jihozápadně od Santa Cruz a disponuje pouze jednou dráhou o délce 3400 metrů . Los Rodeos je známo také častou změnou počasí. Často se zde vyskytuje mlha, která výrazně zhoršuje podmínky na ostrově. Právě to se stalo i v osudný den. Těsně po tom, co vjela obě letadla na runway, začala se prudce zhoršovat viditelnost. Právě počasí bylo jednou z příčin, které nepřímo ovlivnily tuto nehodu. Letiště slouží převážně pro lety mezi ostrovy, ale provoz je tam téměř stejný jako na Las Palmas. Běžně létají na Tenerife i Boeingy - ,,Jumba", jedno bylo tou dobou dokonce na letišti. Jednalo se o letoun belgické společnosti Sabena, který stál na souběžné pojezdové dráze ještě před odbočkou C1, tudíž vjezd na pojezdovou dráhu zcela blokoval. Letadla se proto mohla dostat na druhý konec dráhy pouze po runwayi, tam se otočit a vzlétnout. Mezitím co jedno letadlo pojíždělo po runwayi až na její konec, druhé letadlo jí mělo opustit již výjezdem C3 a dojet na konec runwaye po spojovací dráze, která byla v těchto místech volná. Tímto způsobem ještě před srážkou odstartovala dvě menší letadla.

 

Schéma letiště Los Rodeos, Tenerife, červená hvězdička označuje místo střetu

 

Srážka
Letoun KLM již doplnil nádrže a vyrazil směr runway. Chvíli za ním jel i druhý Boeing. Jakmile vjel na runway, začalo se zhoršovat počasí. Kapitán Pan Am proto snížil rychlost, aby nepřejeli odbočku C3, kterou hledali. Mezitím se ke konci runwaye blížilo i Jumbo KLM, otočilo se, což byl díky velikosti tohoto letadla velmi složitý manévr, na který se musela celá posádka soustředit. Boeing Pan Amu stále hledal odbočku C3. Když ji posádka spatřila, zděsila se protože zjistila, že jde o odbočku s úhlem 135°, což bylo pro B747 nepřijatelné.

 

První důstojník však na mapce letiště viděl, že pouhých 200 metrů dále je odbočka C4, která je pod úhlem 45°, což je pro Boeing ideální. Posádka se proto rozhodla, že popojede ještě o 200 metrů dále. Boeing opět pomalinku pojížděl směrem k odbočce C4. Na druhém konci dráhy zatím posádka dokončila obrat a byla připravena k letu. Letiště v této době nedisponovalo pozemním radarem a viditelnost klesla pod 800 metrů, takže dispečeři z věže nedohlédli na runway a proto nevěděli, kde se letadlo Pan Am přesně nachází. Kapitán van Zanten věděl, že dohlednost 800 metrů je na tomto letišti již spodní hranice, při které se může letiště zcela uzavřít. Poprosil proto věž o povolení ke vzletu. Ta mu však udělila pouze povolení ATC (povolená letová dráha po startu). Zanten si myslel, že věž mu dala zároveň povolení ke startu, proto bez váhání zvýšil výkon motorů a rozjel se po runwayi. Zde udělal kapitán van Zanten jednu z největších chyb, jakých se může pilot dopustit, která také přímo souvisela s nehodou. Palubní inženýr se sice zeptal, zda Pan Am již opustil dráhu a oba piloti ho ujistili, že ano. Posádka Pan Amu již našla výjezd C4 a začali stáčet letadlo. V tu chvíli si Robert Bragg, první důstojník Pan Amu, všiml přistávacích světel Boeingu KLM. Kapitán Pan Amu okamžitě zvýšil tah motoru, což nejspíš zachránilo život lidí v přední části letadla. Pár sekund před střetem dosáhl B747 KLM startovní rychlosti V jedna (300 km/h). Zatáhl za ,,páky" a snažil se vzlétnout. Zde se však projevilo dotankování nádrží. Letoun plný paliva se nakonec vznesl, ale spodní částí zavadil o B747 Pan Amu, čímž odtrhl část stropu, včetně ovládání v pilotní kabině. Zničený letoun KLM dopadl cca 150 metrů od Pan Amu a klouzal se ještě dalších asi 300 metrů. Poté vybouchly i palivové nádrže, což okamžitě zabilo všechny na palubě letadla KLM. Piloti z poškozeného letounu Pan Am nemohli vypnout motory, protože zapínání/vypínání motorů se ovládalo na stropě, který utrhlo nizozemské letadlo. Hrozil proto výbuch motorů. Posádka (čítající i se zachráněnými stewardy 7 lidí) a dalších 54 cestujících se dostalo ven z vraku a utíkalo do bezpečí. Po chvilce se výbuch donesl i na věž. Dispečeři poslali na místo záchranné složky, které však nemohly na neštěstí takového rozměru stačit. Záchranáři objevili jako první letadlo KLM, kde už byli všichni mrtvi, a okamžitě začali s hašením požáru. Po cca půlhodině se vydalo pár vozů k dalšímu zdroji kouře, který považovali za část trupu letadla KLM. Zjistili však, že se jedná o další Boeing 747. K tomuto letadlu se proto přesunuly i ostatní jednotky a začaly s hašením Pan Amu. Avšak lidem, kteří přežili náraz, ale zůstali uvězněni v letadle, už pomoci nedokázali. Sanitky nestačily odvážet zraněné, proto pomohli i místní obyvatelé, kteří svými vozy odváželi zraněné do nemocnic. Přežilo celkem 61 lidí (včetně sedmi členů posádky Pan Am), zemřelo pak 583 lidí.

 

Počítačová simulace srážky Boeingu 747 Pan Am a KLM

 

Vyšetřování
U většiny leteckých nehod bývají zajímavé až konkrétní poznatky, tady je ale zajímavý už samotný příjezd vyšetřovatelů. Španělé totiž nechtěli na místo nehody pustit žádné zahraniční vyšetřovatele, jak nizozemské, tak americké. Nizozemští vyšetřovatelé, jelikož dorazili jako první hned druhý den, dostali časově omezené povolení k identifikaci obětí. Američané nedostali povolení vůbec a tak mohli identifikovat oběti až v Americe. Těla obětí se svážela do místního hangáru, který se za chvíli naplnil rakvemi. Nizozemcům se podařilo identifikovat cca 80% obětí, Američanům asi 60%.

 

Nehodu nikdo neviděl, proto mohli vyšetřovatelé pracovat pouze s černými skříňkami, které naštěstí silný požár nezničil. Experti zpočátku nevylučovali žádnou teorii, až později vyřadili například možnost teroristického útoku, protože se objevily dvě zásadní nesrovnalosti: Boeing Pan Amu se nacházel před odbočkou C4, zatímco měl vyjet odbočkou C3, a na nahrávce není slyšet povolení ke startu pro KLM.

 

Jako snad u každé letecké nehody, i tady šlo o řetězec událostí. Projevilo se zde například tzv. runway incursion, což označuje chybné vjetí na runway, v tomto případě setrvání na runwayi a, pokud by k tomu došlo, chybné vyjetí z runwaye. To však mělo jen nepřímý vliv na nehodu. Nejzásadnější chybou se ukázal nepovolený start nizozemského letadla. Dalšími příčinami bylo počasí, chybná komunikace mezi věží a posádkami a dotankování paliva do letadla KLM. Letiště mělo k dispozici pouze jednu frekvenci, proto když promluvilo více lidí najednou, bylo slyšet pouze pískání. Kapitán van Zanten proto slyšel pouze část vysílání, tedy se mohl domnívat, že dispečer mu udělil povolení ke vzletu. Tento nedostatek technického vybavení letiště měl opět pouze nepřímý vliv na nehodu.

 

Část záznamu z černých skříněk
KLM -> dispečer: Chystáme se ke startu.
Dispečer -> KLM: OK. Připravte se ke vzletu. Dám vám pokyn.
Pan Am -> dispečer: Stále ještě pojíždíme po dráze, Clipper 1736.
Tady se stala chyba, Předchozí dva rozhovory zazněly ve vysílačce současně, kapitán van Zanten proto slyšel pouze ,,OK“ místo celého vysílání.

 

Následná doporučení pro zvýšení bezpečnosti letecké dopravy
Zlepšila se komunikace mezi dispečery a posádkami. Vyšetřovatelé doporučili, aby se spojení ,,take off" používalo výhradně pouze u povolení k vzletu a ne při předávání povolení ATC. Dále se zlepšilo radarové zařízení na letištích, které může pomoci zabránit další podobné nehodě.

Související kategorie