Siegerland a Marburg-Schönstadt

• 01.08.2010 22:00
• na_cestach

Je páteční ráno a v na letišti Ostravě-Mošnově je nevlídno a deštivo. Před nadcházejícím letem společnosti LR Airlines do německého Siegerlandu s mezipřistáním v Praze Ruzyni „beru“ na meteoslužebně počasí a musím konstatovat, že zdaleka nejhorší je na letišti odletu, což vlastně ani není tak špatná zpráva.

OK-LRA před odletem v Ostravě (LKMT)

S tradičním volacím znakem „Lady Racine 313“ startujeme, točíme doprava na kurs 335 stupňů na OPAVO a pak přímo na NDB maják TBV (Moravská Třebová); již zhruba od 5000 stop jsme nad oblačností a krátce nato už i za dohledností země. Vpravo od nás je vidět Šumperk a za ním Jeseníky, nicméně jejich nejvyšší vrchol Praděd je ještě v oblačnosti, která zakrývá východní část pohoří. Na oblastní frekvenci 127,125 MHz žádá capt. Klement Bílek „short cut“ (zkrácení) a můžeme proto po chvíli přímo na VLM (Vlašim), přestože letová cesta vede přes Polnou (BODAL).

Dráha 13/31 v Praze je mimo provoz a tak přes Kbely klesáme na ILS přiblížení pro zbývající RWY 06/24. Po přistání vyjíždíme pojížděčkou C jako CHARLIE a přes LIMA, PAPA na stání S5 u Terminálu 3 (dříve Terminál Jih). Z dráhy 31 by to pojíždění bylo podstatně kratší. Když pak doplňujeme palivo, svítí již slunce a je docela teplo.

V hale terminálu pak ještě nějakou dobu čekáme na další cestující před staženou roletou trvale zavřené restaurace jen s možností koupit si kávu v automatu. Pro mezinárodní letiště Praha Ruzyně s deklarovanými milióny odbavených cestujících za rok to věru není dobrá vizitka. Slyšel jsem, že dosavadní restaurace to „zabalila“ kvůli vysokému nájmu, ale to asi budou jen pomluvy...

Odlétáme z dráhy 24 po standardní odletové trati, ale záhy nás vektoruje „eprouč“ a posléze posílá na RAK (NDB Rakovník). Hladina 100 je v mracích, zkoušíme stoupat na 110, pak ještě 120, ale stále je to stejné. Nejsou to sice přímo bouřkové mraky, ale i vertikálně vyvinuté kumuly, slité v téměř souvislou vrstvu jsou nepříjemně turbulentní. Později jsem se dozvěděl, že žaludku jedné z mladých cestujících se to vůbec, ale vůbec nelíbilo.

Konečně mraky trochu řídnou a můžeme klesat do FL 100 a pak postupně na přiblížení do Siegerlandu (EDGS). Na tomto letišti je sice sestupové zařízení ILS, ale navzdory tomu je tu pouze služba AFIS. Taková kombinace je věc u nás nevídaná, ale v Německu je na více letištích. Po usazení v ILS nás tedy Langen radar přeladí na Siegerland info. Skoro celé přiblížení už absolvujeme za VMC podmínek (za viditelnosti) a přistáváme do kopce na dráhu 31. Pár kilometrů před Siegerlandem pod námi je menší sportovní letiště Breitscheid (EDGB) s asfaltovou i travnatou přistávací dráhou. Nejspíše se tu často létají letecké rallye, protože na asfaltu mají trvale namalovaný „deck“ pro přesnost přistání

Sportovní letiště Breitscheid (EDGB) před Siegerlandem

Protože jsme tu do pondělí, dáváme letadlo do hangáru, vedle nás je tam vrtulník na přepravním podvozku. Když si odnáším z letadla věci, najednou překvapeně zahlédnu Delfína. Byla to L-29 s ruskou poznávací značkou RF-3413K (později až doma jsem zjistil, že je to výrobní číslo 29872 ze 48. série, jejíž část se kompletovala v září až listopadu 1972 u nás v LETu Kunovice). Přetahovali ji traktůrkem (který také chvilku předtím „stěhoval“ naši L-410 do hangáru) k doplnění paliva. Delfín pak později odstartoval v těsné skupině spolu s Siai Marchetti S-211, která měla americkou poznávací značku N852TC. Předpokládal jsem, že dříve nebo později bude následovat efektní průlet přes letiště a tak jsem byl neustále připraven s fotoaparátem v ruce. Marně.

L-29 Delfín v Siegerlandu (EDGS)

Posádka našeho letadla byla ubytována v malém hotelu Company v městečku Cölbe poblíž Marburgu. Krátce před příjezdem jsem zahlédl evidentně přistávající větroň na letiště, které ale bylo mimo dohled a napadlo mne, že bych pak mohl pokusit se je později navštívit. Majitelka hotelu, česky hovořící, mi potvrdila, že tu nedaleko letiště je, že hned vedle je velké golfové hřiště a že snad bych se tam mohl dostat po cyklostezkách; vzdálenost k němu odhadla asi na tři kilometry. Kdybych věděl, jak špatný má odhad, asi bych poněkud přehodnotil plány...

Čas k hledání letiště nastal v sobotu odpoledne. Dopoledne jsem viděl několik větroňů kroužit pod mraky, potom také jednu Cessnu, která mi s vysunutými klapkami zmizela za obzorem. Vybaven tímto poznáním, stoupal jsem naznačeným směrem uličkami městečka, až jsem se dostal mimo obec na kraj lesa. Stačilo po lesní cestě překonat blízký hřeben a za ním, jak jsem si myslil, už někde bude letiště. U cesty však byla varovná cedule v němčině, jíž jsem nerozuměl, obrázek výbuchu a slovo „Explosion“ mi však stačilo k poznání, že tam vpředu asi někde bude kamenolom. Sice jsem tušil, že v sobotu odpoledne asi odstřelovat nebudou, nicméně jsem se raději vrátil, sešel jsem uličkami na okraj obce, který byl v údolí, našel cyklostezku a po ní vyrazil směrem, který jsem si vydedukoval. Dedukce asi nebyla nejlepší, po ujití necelých dvou kilometrů mi přistávající letadlo naznačilo, že se musím opět vrátit, obejít zalesněný hřeben a podél hlavní silnice opět šlapat další kilometry. Dokonce jsem uviděl i letecké překážkové značení na vedení vysokého napětí, leč letiště poblíž opět nebylo. Po dalším kilometru jsem dorazil ke křižovatce, vedle které bylo golfové hřiště. To už jsem nevydržel a zastavil jednoho cyklistu. Bohužel neuměl anglicky a jak to tak vypadalo, kde je letiště jenom tušil. Snad proto jsem nakonec nešel podle jeho rady, ale podle své představy.

Došel jsem až ke křižovatce, kterou jsem si pamatoval z pátečního příjezdu, když jsem viděl ty větroně. Tak zase čelem vzad a vrátil jsem se na úroveň toho golfového hřiště. To už ale bylo skoro půl čtvrté a proto jsem zvažoval, že se vrátím a cestu budu opakovat zítra, až na to budu mít celý den. Nakonec zvítězila zvědavost a umíněnost a tak polykám další kilometry navzdory tomu, že ten cyklista odhadl vzdálenost k letišti asi na šest kilometrů. Podél této cesty však nevedl chodník a jezdily po ní velké traktory s přívěsy plnými sena (nebo co to bylo), před kterými jsem pokaždé musel ustupovat do trávy vedle silnice.

Když jsem se pak konečně dostal do alespoň trochu otevřené krajiny, už jsem viděl i letiště, resp. větrný pytel na stožáru. Cesta k letišti žádná, nejbližší vesnice další dva kilometry a za ní další silnice, která možná už k tomu letišti vede. To už jsem se čím dál častěji díval na hodinky a přemýšlel o předčasném návratu. Pak jsem uviděl velmi úzkou polní asfaltovou cestu směrem k letišti, která však po chvíli pokračovala jako travnatá a pak už to byl jen vysečený pruh louky. To už jsem ale už byl blízko letiště. Na samém kraji letištní plochy byl asi sto metrů od hangárů zaparkován nějaký Piaggio P.149, jakoby ve vyhnanství. Sem tam startovaly nějaké větroně, mezi kterými jsem stačil rozpoznat Duo Discus. Vlekali nějakým Piperem, vypadalo to, že tato vlečná verze měla poněkud výkonnější motor. Našel jsem pak později na Internetu, že to nebyl Piper, ale Aviat Husky, v reklamním sloganu nazývaný „A Super Cub for 21st Century“. Kolem hangárů bylo porůznu zaparkováno několik letadel, nějaké Cessny 172 či 180, vlečný a akrobatický Maule, Piper 28, další „eroplány“ ve třech malých hangárech. S letadlem Robin 2160 tam někdo předváděl základní akrobacii a na závěr udělal strmý sestup v ostré zatáčce na finale a pak na závěr „natažený“ skluz až na zem. Až mi zatrnulo, ale dobře to dopadlo.

Poněkud dehydrovaný jsem přišel pod věž a v malé letištní restauraci (spíše bufetu) jsem si dal láhvové pivo. Bylo sice kalné, ale dobré, tak to asi byl „kvasničák“. Přisedl jsem si ke skupince místních pilotů, chvilku jsme nezávazně klábosili, ptal jsem se samozřejmě, jestli tu mají Blaníka –
„Blechnik? Nein...“
Je to docela přiléhavá přezdívka našeho větroně (blech je německy plech), není však myšlena hanlivě. Skutečnost, že továrna LET Kunovice do Německa dodala na 130 kusů Blaníků, hovoří sama za sebe. Letiště se nazývá Marburg Schönstadt (EDFN).

Vlečný letoun Aviat Husky A1 (EDFN)

To už jsem se ale začal dívat na hodinky a pomýšlet na cestu zpět. Rozloučil jsem se a stejnou cestou se vydal zpět a přitom stále fotil, co se dalo. Když už jsem byl dole u odstaveného Piaggia, najednou jsem uviděl přistávající dvouplošník; že to není Bücker 131 jsem poznal hned a spěchal zpátky. Dostihl jsem letadlo u benzinové pumpy a zjistil, že je to Focke Wulf 44 Stieglitz se švédskými poznávacími značkami. Několik letadel tohoto typu zůstalo po válce u nás a používaly se jako vlečné. Tento sympatický dvouplošník je vybaven motorem BMW Bramo Sh14 o výkonu 160 k. Letadlo, které jsem znal pouze z historických fotografií, teď jej vidím na vlastní oči...

Focke Wulf 44J na letišti v Marburg Schönstadt (EDFN)

To už ale bylo skoro půl šesté a mne obcházely mrákoty, jak se dostanu zpět do Cölbe. Stejnou cestou po poli jsem se dostal na silnici a napadla mne poněkud šílená myšlenka, že bych mohl zkusit stopovat. Po několika minutách jsem mávl na první auto a to zastavilo.
„Fahren Sie nach Cölbe?“
„Ja...“
Měl jsem neuvěřitelnou kliku, za dvacet minut jsem vystupoval z auta kousek od hotelu. Poprvé a nejspíše také naposledy jsem v zahraničí stopoval.

S oběma pány, mezi kterými jsem na letišti seděl, jsem se pak druhý den náhodou setkal před naším hotelem. Vyšlo najevo, že jsou oba kapitáni Lufthansy, jeden Boeingu 747 a druhý Airbusu 310.

Robin R2160 (EDFN)

V pondělí ráno odjíždíme z hotelu na letiště Siegerland. Musíme letadlo připravit k odletu, zjistit počasí po trati a také, jestli jsme neobdrželi „slot“, což je nařízené zdržení v případě, že počet letových plánů překročí kapacitu některého ze stanovišť řízení letového provozu. Nestává se to často, ale v tomto případě nám slot bohužel „přidělil“ zdržení o 34 minut, což naštěstí není moc. V případě nedodržení stanoveného času bychom však dostali slot nový, s větším zdržením.

Plníme v Siegerlandu (EDGS)

Mechanik Luboš Švajda obstaral naplnění „čtyřistadesítky“ palivem, stewardka Iveta Štechová zařizuje catering a tak už jen očekáváme cestující a doufáme, že tu budou načas. Od letadla je na dohled čerpací stanice a tak jen pozorujeme provoz, který se tu odehrává. Kromě „obyčejných“ Cessen tu byly v pohybu k vidění třeba Diamond DA-42 Twin Star poznávací značky D-GVHM, portugalská Cessna C-414A Chancellor CS-AHW, letecká záchranka německého autoklubu ADAC Eurocopter Kawasaki BK-117B-2 se značkou D-HBRE a další.

Eurocopter Kawasaki BK-117B-1 po vzletu v Siegerlandu (EDGS)

Cestující jsou včas na palubě, pojíždíme na dráhu 31 a vzlétáme k domovu. Nejprve sledujeme přidělenou odletovou trať, pak na maják FULDA. Četné kumuly tvoří skoro souvislou vrstvu, naše cestovní hladina (FL110) je bohudík nad oblačností. Po přeletu majáku OKG (Cheb, většina zahraničních posádek jej vyslovuje jako „Čeb“) oblačnosti ubývá, pokračujeme na RAK, když jižně míjíme pražskou Ruzyň, je už skoro jasno. V dálce na Moravě je ale vidět hradbu kumulů, jejichž vrcholky však opět nedosahují naší hladiny. Pěkné počasí dává tušit intenzivní vojenský provoz a tak musíme nikoliv VLM – BODAL – TBV – Ostrava, nýbrž přes Brno. Když přejdeme na Brno radar 120,550, kolega nás alespoň pošle přímo MORKO a potom HLV (Holešov). Krátce na frekvenci 120,1 pozdravíme Kunovice a pak už se chystáme na NDB přiblížení na dráhu 04, které je pak v závěrečné fázi, jak jsme předpokládali, nahrazeno vizuálním přiblížením. Sedáme delší, vyjíždíme pojížděcí B jak BRAVO, pak ALFA a k „domovskému“ kulatému hangáru LR Airlines.

Ne vždy se podaří na cestách vyfotit tolik různých letadel (všechny se sem nevešly) a to byl také hlavní důvod, proč byly napsány tyto řádky. Pro čtenáře nepříliš obeznámené s leteckou problematikou jsou v textu některé vysvětlivky, nicméně úplně všechno a dopodrobna vysvětlit nelze, to by vysvětlivek bylo více jak samotného textu.

Související kategorie