Letecká historie „on line“ 8 – L (OK-160), OK-RDA, OM-RDA, OM-RAY, OK-RDA, HA-YFG, OK-RDA

• 09.08.2009 21:55
• historie

Aerotaxi, ať už v té které fázi spadaly pod jakoukoliv instituci, měly ještě v šedesátých letech svoje stanice i na aeroklubových letištích. Později se situace trochu změnila, letouny byly soustředěny především do Prahy a Bratislavy a kromě vyžádaných aerotaxi letů na různá letiště začaly létat též sanitní lety. Výjimky samozřejmě byly, např. jedna L200 Slov airu byla trvale umístěna na letišti v Martině, odkud ještě na konci osmdesátých let skoro denně létala do Prahy a zpět pro ZŤS Martin. Kdo z mladších si to nepamatuje, zkratka znamená Závody Ťažkého Strojárstva a toto generální ředitelství zahrnovalo několik továren od Martina až po Dubnicu nad Váhom, kde se převážně produkovaly tanky a bojová vozidla pěchoty (BVP). Byla to mocná vlivová skupina (dnes bychom řekli lobby), jejíž vliv pak začal klesat. Ne však od doby, kdy se prezident Havel rozhodl, že vyrábět zbraně je neetické, jak se všeobecně soudí. Už na konci osmdesátých let vláda posledního socialistického premiéra L. Adamce odstartovala snížení této výroby pod heslem „konverze“.

ZŤS Martin (podobně, jako JZD Slušovice) dlouhá léta usilovaly, aby od Federálního ministerstva dopravy získaly provozní povolení pro letadlo L410. Neměly však zřejmě svého člověka na správném místě a tak se musely zatím spokojit s „dvoustovkou“ Slov airu (OK-RFP, pilot Imro Švec), která byla trvale dislokována v Martině a skoro každý den odtud létala do Prahy.

František Srnec a Vladimír Vlk zalétali 24. září roku 1975 letoun L410A výrobního čísla 750409 pod poznávací značkou OK-160. Letoun byl dokončen a odstaven mezi hangáry na zalétávacím oddělení n.p. LET, mluvilo se o tom, že se čeká na to, až ZŤS Martin dostane provozní povolení. Čas plynul, nic se nedělo. Teprve nedávno se objevil dokument, který dokazoval, že letadlo již vlastnil podnik ZŤS Martin.

Kunovice, 80. léta. Po “pravé ruce“ OK-RDA je dvojice letadel OY-CTE,-CTF, vzadu tovární letadlo LET n.p. L 410AB OK-AZB

Podle hospodářské smlouvy mezi ZŤS Martin a Vítkovice, železárny a strojírny Klementa Gottwalda, došlo k převodu správy národního majetku – letadlo L410A, výr.číslo 04-09, pořizovací cena 10 472 000,- dle směrnic pro nové ocenění 8 566 000,- . Smlouva byla podepsána v Martině 22.3.1977 a v Ostravě 18.3.1977.

První posádkou L410A OK-FDE, jak zněla nová poznávací značka, se stali Bohumír Trojčinský a Ludvík Stojeba, jejichž výcvik byl s továrními instruktory zahájen v polovině července 1977. Krátce nato, od června roku 1981, podnik Škoda Plzeň, do té doby provozující pouze L200 OK-OEA, dostal rovněž povolení na provozování s L410 pro vlastní potřebu a postupně pořídil od ČSA tři L410A, které byly pro našeho vlajkového dopravce neekonomické. Další tři L410A od ČSA si pořídila též firma Vítkovice k té, kterou v roce 1977 koupily od ZŤS Martin. Ale to jsme odbočili, to je samostatná, dosud nenapsaná kapitola.

Samozřejmě, že snaha ZŤS Martin neustávala. Provozní povolení sice nedostaly, ale v posledním čtvrtletí roku 1986 bylo rozhodnuto, že letoun L410UVP-E v.č. 861813 bude určen pro ZŤS Martin, přičemž jej bude pro ně provozovat Slov air. Letoun byl po dokončení ve standardním provedení (původně byl určen Aeroflotu jako CCCP-67600, tu poznávací značku pak o rok později dostal stroj výrobního čísla 872006) včetně nátěru, ale bez poznávací značky, nápisu a loga Aeroflotu. V lednu 1987 byl nezalétaný převezen do haly A11, kde se v té době prováděly generální opravy L410UVP pro Aeroflot. Zde mělo dojít k přestavbě navigace, kterou měl dodat Slov air. V srpnu 1987 přiváží do Kunovic Imro Švec s OK-RFP přístroje a bloky navigace EAS, nicméně celá sada byla konečně zkompletována až v polovině října toho roku. Ve stejné době vydává sériová konstrukce specifikaci – konstrukční odlišnosti L410UVP-E5 od certifikovaného letounu L410UVP-E.

Čtenář dovolí jednu odbočku – francouzská navigace EAS byla na L410 poprvé použita na L410T do Libye, na L410UVP OK-NZG a potom po přestavbě na předváděcí verzi u letounu L410UVP-E9 OK-ODF. Byla to vlastně kombinace zařízení EAS, KING a SPERRY. S postupem času s tím na některých těchto letadlech nebyly dobré zkušenosti. Přesto v té době dal výrobce potenciálním zákazníkům ve známost, že jediná „západní“ navigace na L410UVP-E bude EAS. Zda to bylo z důvodů cenových nebo jiných nebylo známo, faktem je, že většina těchto navigačních kombinací byla později přestavěna. Dopadlo to tak i u letounu, o kterém je tento článek.

Zmíněný „Podnik pre leteckú činnosť“, jak měl Slov air ve svém názvu, ukončil pravidelnou vnitrostátní přepravu cestujících koncem roku 1975, kdy byly jeho letouny L410A i s posádkami rozhodnutím ministerstva dopravy převedeny k ČSA jako jedinému oprávněnému přepravci. S objednávkou letadla pro ZŤS Martin v roce 1987 se jim opět otevřela možnost s L410 létat.

Od počátku listopadu 1987 se tedy pomalu počíná v Kunovicích realizovat přestavba L410UVP-E v.č. 861813 na novou verzi L410UVP-E5, kterou byly odlišeny odchylky od standardního provedení. Nedlouho poté je už na letadle namalována poznávací značka OK-RDA. Omylem lakýrníka však došlo k namalování této poznávací značky pár dní předtím na jiný letoun, který byl na montážní lince v hale A10. Byl to téměř o rok mladší stroj připravovaný pro Vítkovice (871218), kterému ale příslušela „imatrikulace“ OK-SDA. Chyba byla neodkladně napravena.

18. ledna 1988 je letadlo předáno na zalétávací oddělení, proběhla kontrola všech systémů a o dva dny později byla první motorová zkouška, další „štace“ pak byla čalouna. Zálet provedli Ing. Miroslav Srnec a Miroslav Sedláček dne 26. ledna 1988 pod poznávací značkou OK-160, která však figurovala pouze na příkazu k letu kvůli pojištění. Na palubě byl kromě pilotů ještě kontrolor Jan Hrabánek a mechanik Jaroslav Nedoma.

Sériová zkouška SLI proběhla 10. února 1988 s posádkou Miloslav Tošovský, „vypůjčený“ František Srnec a technik Ing. Josef Němec, přejímací let s komisí ZŤS Martin provedli Stanislav Sklenář a Miroslav Sedláček 17. února toho roku. Posádky provozovatele se začaly školit s továrními zalétávači 8. března 1987; byli to Laco Trebatický, Milan Kotian, Kocourek, Jiří Bohačík, Josef Valášek a později i další. Zahájení provozu (dvanáct let po předání L 410A ČSA) se datuje na šestý duben, kdy odlétá Ladislav Trebatický s instruktorem Ing. Vladimírem Vlkem do Žiliny a dále už pak mezi Žilinou a Prahou. Bohužel od samého počátku se technici i piloti potýkali s řadou potíží s navigací, s rádiem...

O provozu OK-RDA do roku 1990 nemá autor zaznamenatelné informace. V souvislosti s obnoveným provozem Slov airu s L410 je nutno připomenout ještě jeden letoun, se kterým v těch dobách létal – byl to L410UVP v.č. 851527, který původně zakoupila SLI jako náhradu za již dolétaný L410A OK-EKB. Nesl poznávací značku OK-PXI a byl zalétán posádkou Ing. Miroslav Srnec a Pavel Plaček 15. listopadu 1985. O dvanáct dní později byl přelétnut do Prahy „výzkumácko – kunovickou“ posádkou Ing. Jiří Kunc a Vladimír Neusser. Mezitím si to ale na SLI rozmysleli a z plánované přestavby na calibrator nebylo nic (podobně tak v Praze svého času stála L410A OK-ADQ, už i s nápisem Státní letecká inspekce). Od listopadu 1986 začala kalvárie zamýšleného prodeje, či převodu kmenového jmění; ve hře nových majitelů byl Moravan, jugoslávský zájemce, kunovický aeroklub, armáda, dokonce se mluvilo o ČSA (!), nakonec v říjnu roku 1988 došlo na Slov air. Letoun pak létal různé lety, např. v červnu 1989 (to už jako OK-PDI) tři a půl měsíce Holešov – Praha a zpět pro JZD AK Slušovice, potom také zajišťoval odvoz slovenských federálních poslanců. Při jednom takovém letu při přistání se zadním větrem v Žilině došlo k poškození příďového podvozku a následnému zrušení. Letoun dlouho stál odstavený v Žilině, pak byl převezen do Bratislavy a dlouho stál u stanoviště letištních hasičů, ale mám takový dojem, že už odtud zmizel, asi se stal objektem cvičné záchranné akce...

Od 1. srpna 1990 je letoun OK-RDA majitelem (prostřednictvím ZŤS-OSOS – Organizácia sprostredkovania obchodu a služieb) pronajat JZD AK Slušovice na půl roku za 5 milionů (AK neznamená aeroklub, ale agrokombinát). Ve dnech 22. až 24.11.1990 letí OK-RDA s delegací slovenské vlády do Basileje. Od prosince téhož roku je to další pronájem organizacím CMA, Air Moravia, City Air Services, což všechno byly postupně nástupnické organizace, vzniklé z původního provozovatele JZD AK Slušovice.

City Air Services

Listopad 1991 je ve znamení dalšího pronájmu pro Škoda Air Plzeň a jeho nástupnickým organizacím. Byla to doba, kdy tento letoun létal linku pro DHL z Prahy do Kolína nad Rýnem.

Na stání č. 2 v Kunovicích

 

Mezipřistání v Lucemburku na cestě do Bristolu

Tehdy se týden co týden vozili pracovníci a manažeři Volkswagenu z Braunschweigu do Prahy a zpět, přepravu dostal „přiklepnutu“ Škoda Air, ale požadavků na přepravu bylo tolik, že skoro všechny L410 (a také větší část pilotů), které byly u nás k dispozici, létaly Braunschweig. Snad kromě továrních L410 a vítkovických to byly téměř všechny ostatní (Škoda Air, Lusiana, Slov air). Totéž bylo s posádkami, kterých se někdy rovněž nedostávalo, ale to je také na samostatný článek. Létalo se hodně a někdy bylo dost rušno, taky jsem tam tehdy u toho občas byl...

Kunovice, stání č. 2

Skončilo to všechno náhle. Převážení Němci si neustále stěžovali, že letadlo je příliš hlučné, že je nepřetlakové a při klesání je bolí uši.... Částečně měli pravdu, částečně už tenkrát byli příliš zhýčkaní. L410 dnes vozí lidi na a z ostrova Man (viz níže) a na letadlo si nikdo nestěžuje. Možná je to cenovou politikou – i když, ti Němci z Volkswagenu létali zadarmo, platila to fabrika, tedy VW. Možná si stěžovali právě proto, že to bylo zadarmo...

Jednoho krásného dne (datum nevím, ale bylo to snad někdy na přelomu 1992/93) , ze dne na den tu přepravu začala létat firma Top Air s Beechcrafty 1900 a bylo „po ptákách“. Kdyby taková letadla včas pronajal Škoda Air... kdyby, kdovíjak by to dopadlo. Dnes do Braunschweigu z Prahy létají ATR-42 společnosti ČSA.

Ale to jsme příliš odbočili, vraťme se k OK-RDA. Ještě nějakou dobu létala u Škoda airu, většinou cargo ve službách DHL, jak je vidno z fotografií.

V dubnu 1992 letoun prodělal v Kunovicích revizi po 2400 hodinách, letoun pak zalétávali kunovičtí Ing. Jiří Nečas a Ing. Miroslav Srnec.

Od ledna 1994 provedly Letecké opravny Trenčín generální opravu a při předávání do nového pronájmu pro Cassovia Air už byla na letounu namalována nová registrace s nově změněnou slovenskou značkou státní příslušnosti. Jak známo (ale všichni si to už nepamatují) slovenská letadla po rozdělení federace létala až do roku 1994 s OK.

Flotila Cassovia Air a.s. – L 410UVP-E OM-RAY, Beechcraft 90 OK-VKE a L200D OK-PLF. Foto archiv Cassovia Air

 

Na stání č. 2 v Kunovicích

Zrak košického technika při přebírání sněhobílého letounu spočinul na namalované poznávací značce, kde se OK změnilo na OM a hned mu bylo jasné, že by to neprošlo. Vzal telefon a volal na ŠLI Bratislava, letecký register, který tedy opravdu vedla postarší, svobodná dáma.
„...pani, tá imatrikulačná značka sa musí zmeniť!“
„Veď hej, to OK na OM“
„Nie, aj tie ostatné písmená sa musia zmeniť!“
„Prečo, nie je dôvod!“
„Pani...máte ceruzku? Napíšte si to...“
Chvilku bylo ve sluchátku ticho.
„Joj! To musíme zmeniť!“
A tak se z OK/OM-RDA stala OM-RAY. Dokumentární fotografie je v archivu autora, bohužel je to jen naskenovaná xerokopie a tomu odpovídá kvalita. Ale třeba se někdy ještě dostanu k originálu...

Velmi dočasná poznávací značka... Foto archiv Vladimír Flégr

V dubnu si Cassovia air pronájem rozmyslel (pravděpodobně pro „kvality“ navigace) a přepronajal letoun i s kapitánem (Ing. Ĺubomír Vnuk) společnosti Air Ostrava, kde létal blíže nezjištěnou dobu. Po této mezihře u Cassovie OM-RAY koupila irská firma Robbecco Trading, na Slovensku zastupovaná Miroslavem Stanislavem. Robbecco nechalo na letadle provést v LETu R1 a přestavět na verzi E9, patrně za účelem prodeje do některé mimoevropské země, která požadovala tuto verzi. K tomu nakonec nedošlo, stroj se dostal pak do majetku (nebo jen držení?) Slov airu a později byl prodán přerovskému Olimexu. Tomu předcházela částečná přestavba navigace, přeregistrace zpět na OK-RDA a 11. prosince dodatečná zkouška SLI s „vypůjčenou“ posádkou Jaromír Novák a Vladimír „Piges“ Flégr.

OK-RDA ve službách Olimexu na blíže neurčeném, možná ukrajinském letišti

V prosinci 1998 se opět OK-RDA stává majetkem přerovské společnosti Olimex, po jeho konkursu v roce 2002 se pak letoun provozoval pod firmou Vera Air Transport. Z důvodu nesplácení leasingu opravdový majitel už koncem roku 2004 OK-RDA společnosti Vera Air Transport odebral a letoun se pak objevil v Mošnově.

Terminál Jih pražské Ruzyně, OK-RDA v barvách Olimexu

V roce 2005 je OK-RDA v držení Aeroservisem nově zakládané společnosti Van Air, kterému však zatím chybělo AOC, tedy oprávnění leteckého provozovatele. Proto se v té době mění registrace na HA-YFG a provozovatelem se stává maďarský Budapest Air Service. A tak se stalo, že poprvé za svoji existenci opustila „erdéáčka“ česko/slovenský letecký rejstřík, a stala se z ní HA-YFG. Krátce poté začala létat jako wet-lease pro Silver Air, nejprve v ČR, později v Itálii.

V roce 2005 se v hlavě pana Noela Hayese, bývalého majitele aerolinky Blue Islands se základnou na ostrově Jersey, zrodil nápad založit na ostrově Man regionální aerolinku, která bude obsluhovat vhodné destinace ze základny na letišti Ballasalla devatenáctimístnými letadly. Při hledání vhodného typu se rozhodl pro velmi odvážný krok: nevsadil na vyzkoušené a jemu známé západní typy jako Jetstream 31, které používají Blue Islands, ale zvolil L410UVP-E. Na jednu stranu to dávalo smysl, úvodními destinacemi Manx2, jak se nová aerolinka začala nazývat, měly být Blackpool, Belfast-International a Leeds-Bradford. Tudíž vše lety při cestovní rychlosti L410 do 45 minut. Na druhé straně si však musel uvědomovat, že letadlo z bývalého Východu může budit v Británii nedůvěru zákazníků. A tak se řetězcem osobních kontaktů stalo, že se Noel Hayes objevil v Holešově, kde tehdy Van Air úřadoval, a výsledkem byla dohoda, že dne 11.7.2006 bude HA-YFG přistavena na letišti Ballasalla s tím, že 15.7. začíná pravidelný provoz. Letadlo bylo v mezičase staženo do Holešova, exteriér upraven do barev manx2.com, a 11.7. ráno posádka capt. Jozef Pivarči, F/O Viktor Bečan a G/E Michal Zpěvák odstartovala na přelet po trati Holešov, Brno-Tuřany, Liège, Ballasalla. Když se HA-YFG v odpoledních hodinách za krásného jasného počasí objevila na Manu, provoz letiště se na chvíli doslova zastavil. Všichni, handlingáři, kolemjdoucí cizí posádky i nakladači se přišli podívat, cože to za zvláštního ptáka upadlo na stojánku. Jak se později zjistilo, bylo to první přistání L410 na místním letišti. 12. až 14. probíhaly přípravy, zácvik letištního personálu na L410 a poslední ladění detailů, 15.7. to všechno vypuklo. V tento den začal oficiální provoz, zatím do dvou destinací, Blackpoolu a Belfastu. Dle původního plánu měl 12.8. začít provoz další linky, a to do Leeds-Bradford, a tím potřeba druhého letadla. Van Air bohužel nestihl druhou L 410 připravit včas, a tak vypomohl Silver Air, který se s OK-SLD zapojil do provozu v uvedený den s posádkou capt. Ing. Stanislav Staněk, F/O Albert Orlita a G/E Stanislav Brdička.

Provoz Manx2 se mezitím rozrůstal o nové rotace i destinace, a tak se v pronájmu objevily i další typy. Nejdříve Jetstreamy 31 od britské firmy Jetstream Executive Travel, později nahrazené Fairchildy Metro od německého dopravce FLM Aviation z Kielu. To však neznamenalo omezení provozu L410. OK-SLD se sice později vrátil domů, Van Air však mezitím dostal své vlastní AOC a prvním letadlem oficiálně provozovaným Van Airem se stala jiná L410UVP-E, OK-UBA. Je to letadlo výrobního čísla 892319, dodané původně k polskému sanitárnímu letectvu jako SP-TXA. Tam mnoho nelétalo, a nakonec skončilo odstavené na letišti v Gdaňsku, kde z něj postupně déšť smýval barvu a zarůstal travou. Nakonec ho v roce 2004 zakoupila polská firma Air Polonia a dohodla se s Aeroservisem na provedení údržby, upgrade avioniky a dalších nutných pracech. Letadlo bylo tedy přelétnuto do Holešova, ale Air Polonia se mezitím pustila do rizikových projektů s low-cost provozem Boeingů 737, což vedlo téměř ke krachu, nakonec se podařilo uchránit to, co Air Polonii živilo – cargo provoz dvěma L410 SP-KPY a SP-KPZ. Důsledkem však byl, kromě změny jména firmy nejprve na Air Polonia Cargo, později na Sky Express, hlavně nedostatek peněz na zafinancování tak náročné akce. Sky Express tedy nakonec nabídl SP-TXA k odkoupení Aeroservisu. Tak se z SP-TXA stal OK-UBA, personálem Van Airu přezdívaný jako „Kuba“. A v listopadu 2006 přelétl „Kuba“ na Man, kde se zařadil do intezivního provozu manx2.com. Mezitím musela HA-YFG do údržby a na zástavbu EGPWS domů do Holešova. Během pobytu zde byla vymazána z maďarského leteckého rejstříku a znovuzapsána do českého, takže se ve světě L410 opět objevila stará dobrá OK-RDA, která v únoru vyrazila zpět na Man.

Ve zbarvení Manx2 v Kunovicích

Černým dnem Van Airu na Manu se stal 18. leden 2007. Tehdy přes Evropu přecházel orkán Kyrill, který na ostrově, nacházejícím se vlastně v průlivu mezi Irskem na západě a Anglií a Skotskem na východě, ukázal svou nejničivější sílu. Zaparkovaná OK-RDA si na stojánce jen mírně „hrábla“ pravou koncovou nádrží, což znamenalo prakticky jen poškrábání barvy. Hůře dopadla OK-UBA. Posádka vyrazila ze stání za budovou terminálu právě v momentě, kdy vítr začal rapidně sílit. Vítr byl více méně ve směru hlavní RWY 08/26, ale během zatáčení z paralelní TWY na vlastní RWY prudký poryv větru letadlo podfoukl a došlo opět ke kontaktu pravé koncové nádrže s povrchem. Nikomu na palubě se naštěstí nic nestalo, cestující byli odvezeni do bezpečí, kolem letadla hasiči rozestavěli těžká zásahová vozidla, aby jej chránila před nárazy větru. Pak ale přišlo rozhodnutí někoho z vedení letiště: letadlo musí okamžitě pryč, protože zasahuje do pásu RWY. Nebylo nic platné vysvětlování, že v takovém větru se to nemůže povést bez úhony. Přijel tedy tahač, zapřáhla se oj, ale tahač nedokázal nic. Stál totiž mimo pojížděčku na mokré trávě, na které mu podkluzovala kola. Nicméně rozkaz zněl jasně... Těžko říci, kde letiště sehnalo traktor s lžící buldozeru vepředu a ramenem a lžící bagru vzadu. Pro takový stroj samozřejmě mokrá tráva není problém. Opět nepomohl odpor všech z Van Airu, oje bylo opět zapřaženo, hasičská auta odjela, a stalo se to, čeho se věci znalí obávali: letadlo se ve větru začalo točit jako korouhvička, střižný kolík v oji se střihnul, a letadlo se neřízeně točilo náběžnou hranou pravého křídla proti ramenu bagru. Následovala rána, a pak už nic. I vůle odtáhnout letadlo pryč byla tatam. Tyto okamžiky odstartovaly snad nejhektičtější období v historii Van Airu a Aeroservisu. Během čtrnácti dní byla OK-UBA opravena a zpět v provozu. Zde patří dík i konstruktérům, kteří vymysleli křídlo čtyřistadesítky. Ač na první pohled vypadalo poškození hrozně, ve skutečnosti nebylo tak strašné. Dle postupu v Airframe Repair Manualu byla naplátována čela poškozených zhruba tří žeber a vyměněn potah náběžné hrany. Křídlo tedy prokázalo obdivuhodnou schopnost absorbovat náraz.

Od té doby lze říci, že čtyřistadesítky létají pro Manx2 bez problémů a komplikací. V konkurenci Fairchildů Metro a nově také Dornierů 228 lze říci, že jsou nejspolehlivějším typem.

Dá se říci, že Van Air vrátil L410 tam, kam původně patří, do dopravy pasažérů na krátkých tratích. A čtyřistadesítky prokazují, že konstruktéři LETu udělali svoji práci opravdu dobře.

Není-li uvedeno jinak, fotografie jsou focené Albertem Orlitou nebo jsou z jeho archivu.

Související kategorie