Úvahy o Caravelle pro ČSA

• 28.03.2009 19:45
• historie

Před čtyřiceti lety se v Československých aeroliniích rozhodovalo o obnově letadlového parku pro střední a krátké linky. Jedním z uvažovaných letadel pro ČSA byla francouzská Caravelle. K dispozici máme historický dokument, který je zajímavým obrazem tehdejšího trhu, situace v ČSA i samotném Československu. Jeho doslovný přepis si můžete přečíst v tomto článku.

Letadlový park Československých aerolinií, který v současné době tvoří pístová letadla IL-14, turbovrtulová IL-18 a trysková TU-104 a TU-124, je technicky a hlavně morálně zastaralý. Tento fakt je nejen nepříznivě komentován naší i zahraniční veřejností, ale projevuje se zvláště záporně v soutěži ČSA s ostatními leteckými společnostmi. Nízká konkurenční schopnost, která tkví v zastaralosti letadel a projevující se zvláště menším pohodlím pro cestující (vybavení letadel, např. rozhlasovým zařízením, instalacemi pro palubní bufet, hladina hlučnosti, větrání, klimatizace v mrazivých a horkých dnech např. v tropických oblastech, plynulost změny tlaku v kabině apod.) vede ke ztrátě důvěry cestujících, ubližuje pověsti naší socialistické letecké dopravy a má pochopitelně vliv na tržby. Při stejných tarifech (ČSA jsou vázány mezinárodními tarifními úmluvami) si cestující samozřejmě vybere vždy letadlo modernější, rychlejší a pohodlnější. Zastaralost parku se ovšem projevuje i v oblasti nákladů. Moderní letadla jsou v provozu ekonomičtější, protože mají podstatně nižší spotřebu paliva a jsou levnější při údržbě díky delším intervalům v resursech motorů, draku letounu i všech agregátů. Zatímco např. naše letadla IL-14 jsou soběstačná teprve při 60 % využití sedačkové kapacity – dosahují moderní typy soběstačnosti na některých tratích již při 30 % využití kapacity.

Jen mimořádné úsilí při údržbě, při zvýšených nákladech a značných potížích s náhradními díly, zajišťuje bezpečnost provozu. Je to samozřejmé u letadel, která jsou v provozu 12 i více let na náročných linkách sítě ČSA.

Ustrnutí, které ČSA po období rychlého růstu na přelomu padesátých a šedesátých let v posledních letech zaznamenávají, hrozí přejít v pokles výkonů.

Domníváme se proto, že je nezbytné urychleně začít s obnovou parku. Obnova letadlového parku je nyní zásadní otázkou další existence československé letecké dopravy, protože již v tomto roce je nutno začít s vyřazováním letadel IL-14 a TU-104A.

Připomínáme, že v dlouhodobém plánu rozvoje letecké dopravy bylo provedení zásadní obnovy zakotveno na rok 1965. Není vinou ČSA ani resortu dopravy, že obnova pro nedostatek vhodných typů nemohla být v předpokládaném termínu uskutečněna a dojde k ní postupně teprve nyní a skončí prakticky až v roce 1975, čímž se celý cyklus obnovy zpožďuje a prodlužuje.

I když Československé aerolinie zakládají obnovu parku principielně na sovětské technice, jsou nuceny překlenout na dobu tří až čtyř let, než bude k dispozici vhodný typ sovětské konstrukce – TU-154 – speciálním řešením. Navrhuji získat vhodný typ pro střední dolet nájmem letadel západní výroby. Na základě hloubkového posouzení letadel, která jsou na trhu, přiklonilo se vedení podniku k nabídce francouzského výrobce Sud Aviation na pronájem typu Caravelle Super B. Tento typ zůstal v soutěži jako nejvýhodnější na základě posouzení těchto nabízených letadel: Caravelle Super B, BAC-111-500, DC-9, Boeing 727 a 737 a Trident 2E. Pokud se týče možnosti provést obnovu některým sovětským typem – počítá se, jak je výše uvedeno, s třímotorovým tryskovým letadlem TU-154 – který však bude k dispozici nejdříve na konci roku 1972 a se zařazením do provozu je tedy možné počítat v příznivém případě teprve od letní sezony 1973. Sovětský dodavatel nabízí dále letadlo TU-134A. Podle předpokladů jde o typ, který může dopravit maximálně 80 cestujících (a to všechny v ekonomické třídě) na maximální vzdálenost 1 700 km (maximální zatížení na tuto vzdálenost činí 8 500 kg). Tyto údaje svědčí o tom, že jde o letadlo, které se nemůže vyrovnat ani dosavadnímu zastaralému typu TU-104, zvláště z toho důvodu, že jeho krátký dolet neumožňuje ani zdaleka létat na tratích Praha-Beirút či Cairo a nestačí s předepsanou zásobou paliva doletět ani do Atén. Vedle nízké kapacity a krátkého doletu je negativním znakem i malý prostor pro zboží a nevyhovující způsob nakládání. Vycházeje ze skutečnosti obtížného získávání oprávnění způsobilosti (certifikace) u jiných sovětských typů, kde se objevují rozdíly v pojetí oproti mezinárodním předpisům, jimiž je náš stát jako člen ICAO vázán, je nezbytné předpokládat, že vydání certifikátu pro letadlo TU-134A by bylo nemožné získat bez průtahů. ČSA nemůže považovat za efektivní kupovat nové letadlo, které není svými zmíněnými základními parametry schopno nahradit ani vyřazovaný TU-104A.

Vedení podniku ČSA i po konsultaci s aktivem odpovědných funkcionářů navrhuje najmout postupně 6 letadel Caravelle – pět Super B a jedno 11R (které lze modifikovat na nákladní nebo smíšenou verzi) z těchto důvodů:
1) plně splňuje potřeby sítě ČSA
2) vyznačuje se značnou universálností
3) relativně dlouhý dolet s vysokým maximálním obchodním zatížením umožňuje ve srovnání s jinými typy úspory na devizových výdajích za palivo na letištích v kapitalistických státech
4) jde o velmi rozšířený typ, takže lze oprávněně předpokládat, že ani na zahraničních letištích nebudou potíže se zásobováním náhradními díly a nevzniknou další náklady na zřizování skladů ČSA
5) pro režim údržby dobře funguje opravárenský pool, k němuž ČSA mohou přistoupit
6) opravny ČSA se zapojí do opravárenského poolu a svou kapacitu budou moci využít i pracemi na objednávku pro jiné dopravce. Sama firma Sud Aviation nabízí možnost tyto práce pro cizí dopravce u ČSA zprostředkovat a zajímá se o možnost využít opravárenské kapacity pro vlastní potřeby
7) Sud Aviation nabízí nejvýhodnější nájemní podmínky a nejnižší nájemné (44 835 USD měsíčně za letadlo včetně úroků, splatných dva měsíce pozadu. Podle uvážení nájemce dává Sud Aviation možnost odkoupit letadlo za zůstatkovou hodnotu, přičemž odpočítává ze základní ceny zaplacené nájemné po odečtení úroků).
8) Sud Aviation ve spolupráci s Air France daly závazný příslib, že ČSA v případě podepsání smlouvy zajistí v Paříži obchodní práva pro plánované linky ČSA do USA a Kanady letadlem IL-62. Obchodní práva v Paříži jako zvláště atraktivním bodu na přepravním proudu přes Severní Atlantik by byly pro ČSA velmi výhodné. (Nynější mezinárodní letecké dohody by umožnily případné lety amerických linek ČSA pouze přes obchodně podstatně méně výhodný Brusel či Amsterdam)
9) mezi ČSA a Air France existují tradičně dobré obchodní vztahy. ČSA se zde vždy v minulosti setkaly s největším porozuměním
10) navrhované kompenzační odběry zboží a služeb v Československé socialistické republice ze strany Sud Aviation a francouzské vlády by mohly znamenat přínos pro náš zahraniční obchod. Francouzské velvyslanectví i zástupci Sud Aviation jednali hlavně o zvýšení kontingentu dovozu hutních výrobků z ČSSR o 50 % tj. 6 500 tun po dobu 3 let, dále o dovozu různého zboží pro potřeby státních podniků ve Francii až do výše 20 % částek, které zaplatí ČSA. Sud Aviation se navíc zavazuje nakoupit v ČSSR různé zboží pro svou potřebu včetně obráběcích strojů v celkové hodnotě cca 5 000 000 dolarů postupně v průběhu 8 – 10 let a spolupracovat s naším leteckým průmyslem, přičemž se zaváže nakupovat po dobu osmi let po 100 000 produktivních hodinách leteckého průmyslu. Podle informací je to spolupráce na Caravelle, vrtulnících Alouette a o spolupráci i na našich vyvíjených letounech, např. L-410 (tuto nabídku považuje generální ředitel Aero za velmi výhodnou). Vcelku representují tyto nabídky hodnotu minimálně 14 – 16 milionů dolarů v průběhu osmi let, tj. asi 65 % hodnoty letadel. Je zvláště hodno pozornosti, že francouzská strana nabízí podle našich možností vyšší odběry v prvních třech letech, aby tak byla zlepšena devizová bilance našeho národního hospodářství
11) mezi všemi třemi potenciálními dodavatelskými státy tj. Francií, Velkou Britanií a USA má Francie nejrozvinutější ekonomické vztahy s ČSSR

Prvních sedm argumentů se promítá přímo do předložené kalkulace, která dokazuje výhodnost nájmu letadel od Sud Aviation jak pro podnik Československé aerolinie, tak i pro národní hospodářství. Osmý a devátý argument se bude moci projevit zvláště při posuzování efektivnosti dálkových linek. Poslední dva pak podle názoru ČSA slouží jako podpůrné, přičemž kompenzační obchody by umožnily rozšířit a zkvalitnit ekonomickou spolupráci mezi oběma zeměmi a zvýšit devizové tržby našeho zahraničního obchodu.

Foto Míla Daniel, planes.cz

Základní informace o letadlech Caravelle Super B
Základní cena kompletního letadla: 3 900 000 USD
Počet sedadel (pro potřeby ČSA): 101 – 89 míst ekonomické a 12 míst první třídy
Maximální užitečná váha: 11 059 kg (tzn. při plně obsazeném letadle zbývá kapacita na 950 kg zboží; celkový prostor pro náklad cca 33 m3)
Maximální dolet s plným vytížením a reservou 2 500 kg paliva
- startovací váha 54 tun: 3 000 km
- po plánovaném zvýšení startovací váhy na 56 tun: 3 450 km
Průměrná cestovní rychlost ve výši 11 000 metrů: 830 – 850 km/h
Obsazení posádkou evropské linky: 2 – velitel + druhý pilot
Obsazení posádkou u obtížnějších delších linek: 3 – velitel + druhý pilot + navigátor nebo palubní mechanik
Termín dodání:
1. letadlo (11R) duben 1969 (nabídka platí do 28.2.1969)
2. – 6. letadlo Super B od září 1970 do ledna 1971
Sud Aviation zajistí v průběhu 4 – 6 týdnů zdarma výcvik létajícího personálu a 20tičlenné skupiny odborníků technické obsluhy ve Francii jakož i vyslání instruktorů specialistů na údržbu do ČSSR na dobu, jaká bude zapotřebí.

Předpokládané využití letadel u ČSA
Nasazení letadel se předpokládá na linky do kapitalistických států podle přiloženého přehledu s reservou 300 až 1 500 hodin ročně i pro nepravidelné lety. Letoun je možné přestavět sedačkovou kapacitou až na 114 míst ekonomické třídy pro eventuelní pozdější využití - po úplném zaplacení – na dalších linkách případně i ve vnitrostátní přepravě.
Předpokládané průměrné roční využití a vytížení kapacity je následující:
1969 – 1970 2 000 hodin 60 % sedaček
1971 – 1973 2 200 hodin 60 % sedaček
1974 – 1975 2 300 hodin 65 % sedaček
1976 – 1980 2 400 hodin 70 % sedaček

Komentář k provozu 6 letadel Carvelle do roku 1980
Vlivem vyššího využití letadel 2 000 – 2 400 hodin oproti současnému průměru kolem 1 500 hodin na stávajícím parku a zvýšeným počtem přepravených cestujících, který je umožněn větší kapacitou docházíme k výsledkům, jak jsou uvedeny v příslušné tabulce. Rozdíl mezi tržbami a náklady po přepočtu příslušnými koeficienty (KS měny 3,75, úspory 3,75, ZST měny 2,25) – činí za celé období do roku 1980 celkem Kč 3 120 501.

Celkové výsledky provozu Caravelle do roku 1980

Devizová efektivnost v měnách KS je patrna z další tabulky, v níž jsou promítnuty oproti zisku i náklady na úhrady nájemného podle jednotlivých let. I zde je celkový výsledek kladný s výjimkou prvního roku. Celkový devizový výtěžek representuje do roku 1980 Kč 285,6 mil. Tímto způsobem bude nejen zajištěn současný odvod devizových prostředků ve výši 11 – 18 mil. devizových korun do státní pokladny, ale bude možno v pozdějších letech z devizových výtěžků se souhlasem nadřízených míst vytvářet pro podnik devizovou reservu pro fond výstavby.

Devizová bilance provozu Caravelle Super B v podmínkách ČSA v efektivních KS měnách

Poznámka: K zisku z provozu je připočítáno nájemné, protože je v kalkulacích započteno do nákladů.

Rozšířený provoz umožní, aby byly docíleny i vyšší devizové úspory za cestovné našich občanů do zemí kapitalistického světa. Umožňuje to jednak rozšíření sítě, jednak zvýšení počtu frekvencí.

Pokud jde o úhrady nájemného v prvních dvou letech, zvláště v roce 1969, počítá podnik s tím, že na úhradu použije:
a) vyšší letošní výnosy z akce poutníků
b) výtěžek z nájemného za pronajaté IL-18 Taromu
c) úspory nájemného za vrácený letoun Bristol Britannia.

Celková kvantifikace tvorby a rozdělení hrubého důchodu rovněž dokazuje, že výsledky Caravelle kladně ovlivňují celkovou bilanci podniku. Přebytky hrubého důchodu v jednotlivých letech (počínaje 1971) budou kvantifikovány s výsledky IL-62 a TU-154 do celopodnikové kvantifikace. Tu není zatím možno zpracovat, protože zůstává zatím neuzavřena otázka IL-62 a pokud jde o TU-154 nejsou zprávy ani cena, dodací lhůty a chybí zatím podklady pro provedení kalkulací.

Závěr
Z uvedených faktů je zřejmé, že provoz typem Caravelle je rentabilní nejen v celkové tvorbě hrubého domácího důchodu, ale i v efektivních devizových prostředcích KS, a proto žádáme, aby bylo získání Caravelle do parku ČSA schváleno. Nejen, že budou zkvalitněny ekonomické výsledky podniku, ale hlavně dojde urychleně k obnově parku a získání konkurenční schopnosti ČSA na kapitalistických linkách. Tato etapa spolu s doplněním parku o IL-62, jak je předpokládáno naším dřívějším návrhem, zastaví stagnaci československé letecké dopravy a naopak zajistí postupný vzestup výkonů v souladu s neustále rostoucími potřebami našeho národního hospodářství.

Nasazení Caravelle Super B na linky ČSA

Pokud se jedná o nasazení Caravelle v roce 1969 počítá se od 1. května 1969 s linkami do Baghdadu a Teheranu 1x týdně, dále do Frankfurtu 2x a do Zurichu 1x týdně.
V roce 1970 by k těmto linkám přistoupily od podzimu i linky do Západní Afriky, linka do Kuwaitu, dále Helsinek, Kodaně, Londýna, Milána, Paříže a Říma.

Související kategorie