- 26.12.2002 00:00
- na_cestach
Jsou země, do kterých každoročně míří milióny turistů, jsou však i země, které navštěvuje turistů málo (alespoň zatím), byť mají co nabídnout. Jednou z nich je Myanmar, která se díky svému politickému systému uzavřela okolnímu světu a teprve v posledních letech se otevírá cizincům. Pochopitelně jsem si jako velký zájemce o letectví kladl otázku, jak to vypadá v této zemi s leteckou dopravou. Odpověď jsem nalezl nejen v literatuře, ale také během mojí cesty po Myanmaru, zemi zlatých pagod.
"Mandalaj je místem, kde si létající ryby hrají", tato slova napsal slavný anglický spisovatel Rudyard Kipling, autor nesmrtelné "Knihy džunglí", který v Myanmaru žil ve 30.letech minulého století. Při vší úctě ke slavnému spisovateli je nutno konstatovat, že se asi mýlil. Mohl však nad řekou Ayeyarwady v Mandalaji vidět létat něco jiného, plovákový DH Fox Moth. Ano, Myanmar byl důležitou součástí britského impéria a tvořil část jeho východní hranice. Vzhledem ke složitým zeměpisným podmínkám (horské hřebeny pokryté hustou džunglí) byla pozemní doprava vždy problematická. Hlavní silnice i železnice vedly pouze severojižním směrem (po pomyslné ose čínská hranice - Mandalaj -Yangon), doprava z východu od thajské hranice na západ k pobřeží Bengálského zálivu byla (a je doposud) obtížná a časově velmi náročná. Silnic vede tímto směrem málo a železnice jen jediná a i ta končí v Baganu na břehu řeky Ayeyarwady. Letecká doprava byla tedy logickým řešením a vedla ke vzniku první letecké společnosti na území Myanmaru. Protože s výjimkou hlavního města Yangon nebylo ve 30.letech v zemi zatím vybudováno žádné další letiště, volba padla na využití toku řeky Ayeyarwady. V listopadu 1934 byla založena společnost se zajímavým jménem Irrawaddy Flotilla and Airways Ltd., která kromě říčních parníků provozovala i výše zmíněné letouny DH Fox Moth vybavené plováky. Cestující se tak mohli dostat podstatně rychleji z Yangonu do Mandalaje, mezipřistání přitom byla v Prome a Yenangyaungu. Lety navazovaly na pravidelné týdenní linky společnosti Imperial Airways, která létala z indické Kalkaty do Singapuru a v Yangonu měla mezipřistání. Vzhledem k zájmu cestujících byly zahájeny i lety na jih od Yangonu do měst Mawlamyaing a Dawei. Letouny Fox Moth se ukázaly jako malé a společnost proto objednala tři čtyřmotorové letouny Short Scion Senior. Zatímco po zemi trvala cesta z Yangonu do 500 kilometrů vzdáleného Dawei zhruba týden, letadlem to nebylo déle než 2,5 hodiny. Ani cena letenky prý nebyla příliš vysoká (alespoň pro Brity), 60 koloniálních rupií. Geografické a klimatické podmínky si však vybraly svoji daň na letadlovém parku a v roce 1938 společnost ukončila svoji činnost.
Období těsně před druhou světovou válkou bylo obdobím výstavby polních letišť a kromě RAF se Myanmar stal i působištěm slavných Chennaultových Létajících tygrů. Bohužel po válce nejprve komunistická vláda a posléze vojenská diktatura vymazala účast britských a amerických letců v bojích proti Japoncům z oficiální historie.
V roce 1947 země pod vedením národního hrdiny, maršála Bogyoke Aung Sana (otec proslulé barmské disidentky Aung San Suu Kyi) získala od Velké Británie nezávislost. Maršál Aung San byl krátce na to zabit při atentátu a 4.ledna 1948 byla vyhlášena Socialistická republika barmský svaz. Země se začala zmítat ozbrojenými nepokoji, bojovali téměř všichni proti všem, do bojů se vmísili také čínští maoisté a Čankajškův Kuomintang. Že toto není ta pravá živná půda pro rozvoj letecké dopravy? Zajisté, ale přesto se tak stalo. Již počátkem roku 1948 založila vláda Air Transport Board (Výbor letecké dopravy), který byl součástí ministerstva dopravy a se základním kapitálem 5 miliónů kyatů měl zahájit leteckou dopravu. Flotilu tvořilo z počátku šest letounů DH 104 Dove. Shodou podivných okolností to však byli také Japonci, pomohli poválečnému rozvoji letecké dopravy. Během okupace totiž vybudovali v zemi řadu letišť, ze kterých startovaly bombardéry na cíle v Britské Indii. V říjnu 1948 zahájil Air Transport Board lety na lince mezi Yangonem a Mandalají, krátce na to přibyly další dvě destinace, Akyab a Mawlamyaing. Počátkem roku 1949 bylo jméno změněno na Union of Burma Airways (UBA), z výboru se tak stala regulérní letecká společnost. Byla však stále pod přímou ministerskou kontrolou. Do konce roku již UBA nalétávala pravidelně 19 destinací. Následující rok byly do flotily zařazeny stroje DC-3 Dakota, kterých bylo z válečných přebytků po Asii více než dost. UBA také otevřela první zahraniční linky: do Kalkaty, Chittagongu (v tehdejším Východním Pákistánu, nyní Bangladéši) a Bangkoku. Komunistická vláda rozvoj letecké dopravy podporovala, mimo jiné i proto, že různé ozbrojené skupiny ostřelovaly prostředky pozemní dopravy, ale letadla nechávaly být. 1.října 1952 byla UBA vyjmuta z přímé ministerské pravomoci a stala se plnohodnotnou (byť státní) společností. První rozhodnutí vedení nové společnosti však nebylo šťastné. Jednalo se totiž o objednávku tří čtrnáctimístných letounů HP Marathon. S příchodem Marathonů byla otevřena linka do Singapuru přes malajský Penang. Bohužel, jeden Marathon byl záhy zničen při požáru hangáru, další dva trpěly nekončící řadou technických problémů. UBA se tedy musela opět spolehnout na "neutahatelnou" Dakotu. Rok 1955 však přinesl šťastnější objednávku, a to tří Vickersů Viscount 761. Jistou zvláštností je, že společnost vždy používala letouny západní provenience a nikoliv stroje sovětské tak, jako v ostatních komunistických zemích. UBA prodloužila linku ze Singapuru až do Jakarty, lety z Bangkoku byla protaženy do Hong Kongu. Naneštěstí v roce 1959 přišli komunističtí vládcové země na to, že volný pohyb Barmánců je škodlivý a návštěvy cizinců nežádoucí (v tomto ohledu se barmští komunisté nelišili od komunistů jinde ve světě). Letouny létaly prázdné a zahraniční linky byly rušeny. O rok později byly sice opět zahájeny lety do Bangkoku, ale vojenský (v podstatě palácový) převrat v roce 1962, vedený generálem U Ne Winem, přinesl další omezení. UBA se tedy soustředila na domácí linky. Dosluhující Dakoty byla postupně nahrazovány Fokkery F.27 Friendship. Viscounty však začaly létat opět do Bangkoku a naprosto nepochopitelně do Siem Reapu v Kambodži. Proč nepochopitelně? Siem Reap leží totiž v těsné blízkosti hlavní kambodžské turistické atrakce, starobylého chrámového komplexu Angkor Wat. Ale kolik turistů z Yangonu létalo? V roce 1969 si vedení společnosti UBA uvědomilo, že další rozvoj je možný jen s použitím proudových letounů. Od amerického Northwestu byl proto pronajat B727-100, který byl o rok později nahrazen strojem stejného typu, tentokrát již vlastním, koupeným od společnosti Hughes Air West. "Sedmsetdvacetsedmička" byly nasazovány na nové lince do Phnom Penhu v Kambodži a znovu obnovené lince do Hong Kongu (přes Bangkok). Pád Jižního Vietnamu v roce 1975 však přinesl letová omezení ve vietnamském vzdušném prostoru a lety opět končily v Bangkoku. Podobná omezení začala platit v Kambodži, kde se vlády zmocnili krvežízniví Rudí Khmeři. Navíc vláda ještě více utáhla již tak dost utažené šrouby a cestování bylo dále omezeno. Pro Viscounty a B727 nebyla práce a letouny musely být prodány. UBA se tudíž opět soustředila na vnitrostátní dopravu. Sedmdesátá léta však přinesla i pozitivní události. Kromě toho, že UBA byla přejmenována na Burma Airways Corporation (BAC), byly objednány také nové letouny. Protože Fokkery Friendship se v místních podmínkách osvědčily, objednala společnost další letouny holandského výrobce, tentokrát Fokkery F.28 Fellowship. Nejprve verze 1000 pro 65 cestujících a posléze prodloužené verze 4000 pro 85 cestujících. Pro lety z malých letišť bez betonových drah byly zakoupeny kanadské stroje DHC-6 Twin Otter. Značně omezená síť zahraničních linek BAC se rozšířila o novou destinaci, linka do Kalkaty byla prodloužena až do Kathmándú v Nepálu. Bohužel, v letech 1990-1999 havarovaly celkem čtyři Fokkery F.27. Počet havárií je na malou společnost dost vysoký, ale významnou roli v tom však zajisté hrálo špatné technické vybavení letišť a již několikrát zmíněné obtížné geografické a klimatické podmínky. Kromě pravidelné přepravy od poloviny sedmdesátých let až do současnosti společnost také provozuje vrtulníky Aerospatiale Puma, které slouží pro spojení s vrtnými plošinami v šelfových vodách Bengálského zálivu.
Související kategorie
Komentáře
Nebyly vloženy žádné komentáře.
