Jak se létá na letiště La Paz v Bolívii

• 17.04.2005 02:00
• na_cestach

Mezinárodní letiště La Paz - El Alto International (SLLP/LPB) v Bolívii je jedním z nejvýše položených letišť na světě, pokud rovnou nedrží primát letiště s největší nadmořskou výškou. Nachází se v nadmořské výšce 4 057m v prostoru s vysokými terénními překážkami s možností přístrojového přiblížení pouze ve směru dráhy 10. Čtyři tisíce metrů dlouhá vzletová a přistávací dráha je na takto vysoko položeném letišti nutností. Cestujícím se často stává, že trpí zdravotními obtížemi po přistání z důvodu rychlého překonání vysokého výškového rozdílu, bez potřebné aklimatizace. O tom, jaké specifické postupy a pravidla platí pro létání na toto letiště, hovoří kapitán Boeingu 737-300 brazilské letecké společnosti, Varig pan  Daniel M. Lopes.

U naší společnosti Varig létáme denně kromě neděle linku z Galeao (SBGL) do La Paz (SLLP) s mezipřistáními v Sao Paolu (SBGR) a Santa Cruz de La Sierra (SLVR) v Bolívii.  Až do Santa Cruz se jedná o rutinní záležitost.

Ze Santa Cruz je však třeba použít některé specifické postupy. Doba letu do La Paz je 50 minut. Společnost VARIG používá pro tyto lety Boeing 737-300 s motory o tahu 22 000lbs a pneumatikami pro rychlost 225mph. Na toto letiště musí mít pilot vývoz s kapitánem ještě před svým prvním (sólo) letem. Je potřeba úplného vystavení IRS* a kontroly, zda databáze obsahuje všechny specifické traťové body. U letadel s CPCS (ovládací panel přetlakového systému) je třeba nastavit před vzletem nadmořskou výšku letiště La Paz minus 200ft a po vzletu přenastavit kabinovou výšku na 9000ft. Nad bodem TORAX  (přibližně 55 námořních mil před La Paz)  upravit kabinovou výšku na 12900ft pro přistání na dráze 10, eventuálně 13100ft pro přistání na dráhu 28. U digitálně ovládaného přetlakování kabiny (DCPCS) je možno použít mód AUTO s nastavením na nadmořskou výšku přistání (LAND ALT) 9000ft. Od bodu  Torax pak postupovat stejně  jako v předchozím případě. V okamžiku, kdy tlak v kabině dosáhne výšky 10 000ft, musí si piloti nasadit kyslíkové masky (Norm position), které smějí sejmout až po vypnutí motorů a dokončení důležitých úkonů (Shutdown checklist).

Je zakázáno vyhýbat se špatnému počasí během klesání.  Je-li to však nezbytné, tak udržovat cestovní hladinu a provést úhybný manévr a posléze sklesat až ve vyčkávacím obrazci nad VORem (všesměrovým radiomajákem) La Paz, samozřejmě podle instrukcí řízení letového provozu (ATC). V lednu 1985 bohužel došlo k tragické havárii Boeingu 727-200 spol. Eastern Airlines, který v klesání narazil do hory vysoké 21 184 ft právě v okamžiku, kdy se vyhýbal špatnému počasí. Nejpozději před zahájením sestupu musí ten pilot, který daný úsek neřídí (PNF), nastavit VHF/NAV na manuál a EHSI (electronic horizontal situation indicator) na zobrazení ´raw data´- tj. klasický HSI s růžicí 360 stupňů, nebo jen výseč asi 70 stupňů. Minimální výškou až do vzdálenosti 20 mil od VORu PAZ je letová hladina FL230. Poté je možno klesat do hladiny FL180 a zahájit VOR/ILS přiblížení (radarové vektorování není k dispozici). U výstražného systému GPWS (ground proximity warning system) je potřeba vyřadit varování nevysunutých vztlakových klapek (flap inhibit), protože vztlakové klapky je povoleno pro přistání vysunout maximálně na 15o z důvodu úhlu stoupání pro postup nezdařeného přiblížení, a také se nepoužívá automatický brzdící systém (autobrake system). Pokud nedojde k něčemu neobvyklému, je správnou technikou pilotáže použití maximálního zpětného tahu motorů v rámci provozních limitů a minimálně brzd. Dráha je dlouhá 4000m a tento postup je již osvědčený. Brzdy ani pneumatiky se příliš nadměrně nezahřívají, což má vliv na další odlet letadla. Mimochodem, stejně je nutno po přistání ověřit maximální váhu pro rychlé otočení letadla ke zpátečnímu letu  (max quick turnaround weight table). Je-li třeba, musí se pomocí tabulky zkontrolovat maximální otáčky motoru (N1) pro vzlet a postup nezdařeného přiblížení.

Dráha 10 by měla být použita i s mírným zadním větrem (samozřejmě dle max. povolených hodnot a také podle rychlostního omezení pneumatik), protože dráha 28 nemá žádné přístrojové přiblížení vyjma přiblížení okruhem, a to není moc příjemné z důvodu turbolence blízko prahu dráhy, jež se nachází velice blízko vysokým terénním překážkám a navíc se během letu nad údolím města La Paz velmi často prolétává oblastí klesavých proudů. Postup nezdařeného přiblížení na dráhu 10 se provádí ostrou zatáčkou vpravo pro vyhnutí se vrcholu hory Ilimane.

Pro odlet je nutno vystavit inerční referenční systém (IRS), opět použít kyslíkové masky a nahazovat motory podle postupů pro start ve vysokých nadmořských výškách. Rozjezd musí být proveden "z brzd", tedy s nastavením vzletového režimu motorů ještě před uvolněním brzd. Na letišti La Paz jsou stanoveny pro obě dráhy (RWY 10/28) zvláštní obrazce (postupy) pro stoupání pro případ vysazení motoru. Další nutný postup při vzletu je použití vyšších rychlostí rozjezdu a tedy zabezpečení dostatečného úhlu stoupání v případě vysazení pohonné jednotky včetně použití vztlakových klapek na 1 stupeň a uzavření odběru vzduchu od motorů do systému řízení klimatizace a tlaku v kabině, aby bylo využito největšího možného výkonu. Tato data vycházejí z letového manuálu AFM dodatek 25 a 37LP.

Současně existují i postupy a mapy pro let na/z La Paz pro případ dekomprese nebo vysazení motoru a to s funkčním nebo i nefunkčním navigačním systémem FMC  (flight management computer) a další doplňující informace.
Nejúžasnější je, letět tuto trať v bezoblačném a klidném počasí. V průběhu počátečního přiblížení letíte nad vysokými horami s obrovskou spoustou sněhu a zároveň můžete také spatřit jezero Titicata, které není daleko. V okamžiku, kdy dotáčíte finále dráhy 10, vás naprosto ohromí obrovská stěna hory Ilimane. Neuvěřitelná podívaná!!!

Musíte být předem připravený že reakce letadla jsou v této výšce velice pomalé. Vysoká nadmořská výška má za následek i vyšší pravou vzdušnou rychlost (TAS) a ani reakce motorů neodpovídá tomu, na co jsme zvyklí z malých nadmořských výšek.

Tolik tedy kapitán Daniel M. Lopez. Není bez zajímavosti, že běžně mají B737 limit pro vzlet i přistání nadmořskou výšku letiště 8400ft s tím, že jinak je zapotřebí zvláštní certifikace pro vyšší nadmořské výšky.  Stejně tak jako jiné postupy pro nahazování motorů - tlak pro nahození z APU je menší, roztočení trvá výrazně déle a je třeba nechat motor roztáčet pomocí APU do vyšších N2 než je normálně běžné. B737 má také výškový limit pro vysouvání vztlakových klapek, a to 20 000ft. V případě, že by si někdo chtěl takovýto let vyzkoušet ve Flight simulátoru, tak odpověď na otázku ohledně použití patřičných rychlostí není úplně jednoduchá. Rychlosti pro přistání vypočítává FMC (Flight management comp.) podle aktuální váhy pro přistání na všech certifikovaných klapkách - 15, 30 a 40 stupňů, k níž se připočítává 5kt a to je pak přistávací rychlost IAS. K té se dá přidat ještě max. 15kt jako oprava o vítr. To vše bez ohledu na TAS. Pro vzlet se dá použít i "improved climb" a to když je třeba překonat nějaké překážky ve vzletovém sektoru. Je-li dostatečně dlouhá dráha , tak se využije možnosti vyšší rychlosti na zemi, při které se v případě závady motoru dá ještě zabrzdit nebo naopak stoupat, přičemž zmíněná vyšší rychlost zabezpečí vyšší úhel stoupání s jedním motorem. Limitem v tomto případě může být i max. povolená rychlost použitých pneumatik, např. 225mph = 195,4kt. Během provozu někdy vychází rychlost rotace (rychlost nadzdvihnutí příďového kola) až kolem Vr = 172kt. Pak by mohlo za dané teploty odhadem dojít k tomu, že TAS = 190kt a při vzletu se zadním větrem 6kt bude GS = 196kt, což už je přes rychlostní limit použitých  pneumatik. V takovém případě je třeba snížit vzletovou váhu letadla, z které vyjde i nižší hodnota rotace Vr. Např. pro B737-400 je při MLW (maximum landing weight) 54,8t  Vref pro klapky 15/30/40 = 155/140/136. Pro vzlet pak při hmotnosti 65,0t jsou hodnoty V1/Vr/V2 = cca 153/157/162, ale to jen přibližně, neboť je třeba udělat korekce na teplotu, nadmořskou výšku, vítr, sklon (úhel) dráhy, brzdné účinky, délku dojezdové dráhy (ASDA), předpolí a překážky za dráhou. Při použití "improved climb" postupu budou tyto hodnoty pak ještě vyšší.

---

*Úplné vystavení IRS znamená, inerční navigační systém začíná snímat zrychlení země pro dopočítávání všech parametrů, potřebných k navigaci (HDG, atd.) a zobrazení umělého horizontu i variometru! Je třeba zadat jen zeměpisné souřadnice. Tento proces trvá přesně 10 minut. Při průletu, když systém už běží, lze udělat tzv. quick alignment, tj. rychlé vystavení a znovuzadání souřadnic. IRS pak nebude nic přepočítávat, ale jen upřesní svou polohu. Tento proces trvá jen pár sekund a je samozřejmě méně přesný.

Článek převzat ze serveru www.b737.org. Pro Planes připravili Daniel Štuksa a Martin Fořt. Zvláštní poděkování ing. Petru Čeňkovi za poskytnutí podkladů o letišti La Paz, Filipu Špeldovi za použití fotografie přistávající B737 a panu Christianu Waserovi za poskytnutí fotografií přímo z letiště La Paz. V článku jsou použité mapy z publikace Jeppesen.

Související kategorie