BAC One-Eleven - Část 2

• 10.01.2000 00:00
• historie

BAC One-Eleven verze -400 byl konstrukčně velmi podobný předchozí "třístovce". Měl shodně zesílené křídlo a podvozek, výkonnější motory Spey a přídavnou nádrž pohonných hmot umístěnou v centroplánu. Další úpravy byly provedeny ve shodě s americkými předpisy pro letadla dané kategorie, neboť "čtyřstovka" měla být exportována především do USA. Změny se týkaly např. nosné plochy, kde na vnitřních částech přibyly prostředky ke zvýšení vztlaku, aby letoun byl schopen vzletu z krátkých VPD, v kabině cestujících byl instalován nouzový kyslíkový systém, jehož masky se samočinně spustily z úložných pouzder nad každým sedadlem při náhlém snížení tlaku vzduchu, v případě nouzové situace měla osádka nově možnost vypustit palivo během letu, apod. Maximální vzletová hmotnost byla vzhledem k americkým předpisům pro provoz letadel dané kategorie s dvoučlennou osádkou snížena na 40 000 kg, byť byla původně stanovena až na 43 000 kg. Počet sedadel zůstal zachován z dřívějších verzí a činil 72 až 84 při dvou základních provedeních interiéru. Prototyp verze -400 poznávací značky G-ASYD, výr.č. 053, vykonal první vzlet trvající 2 hodiny a 25 minut 13. července 1965. Poté ve zkušebním centru výrobce ve Wisley zahájil sérii ověřovacích letů. 16. září téhož roku vzlétl druhý prototyp, G-ASYE, výr.č. 054, který byl určen k dodání v obchodním provedení americké společnosti Page Airways International. První sériový stroj verze -401, výr.č. 055, vzlétl 4. listopadu 1965 a po ukončení testů se stal s poznávací značkou N5015 prvním strojem tohoto typu u American Airlines. 17. listopadu 1965 odlétl G-ASYE na předváděcí turné po USA a Střední Americe, během něhož uskutečnil 68 letů za 17 dní. Přední část kabiny byla upravena jako předváděcí salón, zadní kabina měla klasické uspořádání sedadel vedle sebe s uličkou uprostřed. Od 5. do 31. prosince téhož roku byl letoun zapůjčen American Airlines k výcviku osádek. 10. ledna následujícího roku se vrátil na pouhých deset dní zpět do Wisley, aby 21. ledna odlétl na další turné, tentokrát do Austrálie a na Nový Zéland. Cesta k protinožcům vedla přes Turecko, Írán, Indii, Srí Lanku, Barmu, Thajsko a Filipíny, kde byl letoun rovněž předváděn. American Airlines obdržel své první dva stroje N5015, výr.č. 055 a N5016, výr.č. 056, 22., resp. 23. prosince 1965. V té době již společnost měla pevně objednáno 30 těchto letadel a na dalších 15 zajištěna předkupní práva. "Astrojety 400", jak byly u AA obchodně pojmenovány, byly shodně vybaveny 67 sedadly. Do pravidelného provozu je společnost nasadila na lince z New Yorku do Toronta 6. března 1966. Postupně se rozšířily po téměř celé tehdejší letecké síti Americanu. Po ukončení služby byly stroje postupně odprodávány většinou k různým firmám či soukromým provozovatelům jako obchodní letouny. Tak se několik z nich dostalo např. do Velké Británie, jiné zůstaly v USA, další létaly v Nikaragui, Saúdské Arábii či na Bahamách, apod. American Airlines však zdaleka nebyl jediným uživatelem nových "čtyřstovek". Celkem 69 vyrobených letadel bylo dodáno leteckým dopravcům prakticky ze všech světadílů. Po Americanu se výrobci s objednávkou na dva stroje plus další dva optované přihlásila 3. listopadu 1964 společnost Philippine Air Lines, která si svůj první letoun poznávací značky PI-C1121, výr.č. 091, převzala 19. dubna 1966 a od 1. května nasadila na spoje z Manily do Bacolodu, Mactanu a Davaa a na zahraniční spoje do Hongkongu a Taipei. K dalším uživatelům "čtyřstovky" patřily např. společnosti LACSA, LANICA, Bavaria, španělská TAE, britské Channel Airways a Cambrian Airways, brazilský VASP, ale též rumunský TAROM nebo Gulf Air, Bahamas Airways a další. Řada letounů našla opět své uplatnění formou obchodních letadel u různých firem. Od verze -400 byla odvozena i modifikace označená -475, určená k dopravě osob na vytížených krátkých "příměstských" linkách. Její vývoj byl zahájen v lednu 1970. Konstrukce kombinovala trup a kabinu cestujících převzaté ze "čtyřstovky" s nosnou plochou a výkonnými pohonnými jednotkami Spey 512-14DW převzatými z "dlouhé" verze -500, o níž se zmíníme později. Prototypem verze -475 se stal překonstruovaný letoun G-ASYD, který v nové konfiguraci vzlétl poprvé 27. srpna 1970. První sériový letoun nesl poznávací značku G-AYUW, výr.č. 239 a do vzduchu se poprvé vznesl 5. dubna 1971. Prvním zákazníkem, který tuto verzi zařadil do svého letadlového parku 26. července téhož roku, se stal peruánský dopravce Faucett SA. Dalším se stala společnost Fiji Airways, následovaná Air Malawi. Celkem bylo vyrobeno deset strojů této verze. Kromě zmíněných civilních dopravců bylo několik letadel využíváno i vojenskými letectvy, o nichž bude, m.j., pojednávat závěrečný díl článku. Poslední létající verzí BAC One-Eleven se stala série -500, jejíž vývoj byl zahájen na popud BEA počátkem roku 1966. Celý projekt byl podroben důkladné modernizaci a maximálně přizpůsoben požadavkům britského dopravce. Ten pak 27. ledna 1967 podepsal kontrakt na 18 letadel plus na šest dalších si zajistil předkupní práva. Letouny měly být vybaveny 97 sedadly a podle záměrů vedení BEA měly zajišťovat provoz především na linkách do Německa, resp. Berlína. BAC 1-11-500 poháněla dvojice motorů Spey 512-14, které mohly využívat zvýšeného tahu díky přímému vstřikování vody. Aerodynamický prototyp "pětistovky" představoval opět upravený stroj G-ASYD, který v Hurnu vzlétl poprvé 30. června 1967 pilotován zkušební osádkou Briana Trubshawa. Verze -500 se od předchozích odlišovala především prodlouženým trupem, úpravou palubních systémů a již zmíněnými výkonnými motory. První sériový letoun G-AVMH, výr.č. 136, vzlétl poprvé 7. února 1968. Osvědčení o letové způsobilosti verze -500 nese datum 15. srpna 1968. Dodávky BEA byly zahájeny 29. srpna, kdy společnost převzala první stroj G-AVMJ, výr.č. 138. Do pravidelného provozu byly její stroje, schopné přistávat za podmínek kategorie 2 ICAO, uvedeny 17. listopadu na lince z Manchesteru do Londýna. Kromě BEA si z britských dopravců tuto verzi objednala např. BUA později začleněná do British Caledonian, Court Line, British Midland, Dan Air London a další. Řada objednávek přišla ze zahraničí. "Pětistovku" si objednaly např. německé charterové společnosti Paninternational či Bavaria Germanair, švýcarský Phoenix, kyperský Cyprus Airways, argentinský Austral, brazilské Sadia či Trans Brasil, izraelská Arkia, filipínská PAL, jako jediný reprezentant tehdejšího komunistického světa rumunský TAROM atd. Celkem bylo vyrobeno 85 těchto 97 - 119ti místných strojů. Posledním letounem, vyrobeným ve Velké Británii, se stal stroj poznávací značky YR-BCO, výr.č. 272, zalétaný 15. února 1982 a 12. března dodaný TAROMU.

Další pokračování článku přinesou informace o zahraničí výrobě, vojenských uživatelích, některých nerealizovaných projektech a další, málo známé skutečnosti o letadlech One-Eleven.

Související kategorie