Kromě Velké Británie byl BAC 1-11 vyráběn ještě v Rumunsku. Licenční výrobu podnítila zakázka společnosti TAROM, která na jaře roku 1975 objednala šest strojů verze -424 a pět -525. 28. května 1977 byla podepsána zástupci BAC a rumunského závodu Grupul Aeronautic Bucuresti předběžná dohoda o licenční výrobě One-Eleven 500 v Rumunsku a s tím související předání příslušné výrobní technologie. K podpisu finální dohody došlo v britském Filtonu 15. června 1978 během návštěvy rumunského prezidenta Nicolae Ceauseska ve výrobním závodě BAC. Podepsaná dohoda řešila též otázky spojené s certifikací rumunských strojů, školení zkušebních osádek a specialistů ve Velké Británii a rovněž i obchodní záležitosti, spojené s prodejem letadel do zahraničí. Vyjádřeno finančně, zavedení licenční výroby, soustředěné do závodu na bukurešťském letišti Baneasa, si vyžádalo částku vyšší než 150 miliónů liber. Uzavřená dohoda předpokládala výrobu zhruba 80 letadel označených ROMBAC 1-11 během 15 let. Rumunská strana přitom obdržela i povolení k finální montáži pohonných jednotek Spey 512-14DW, které formou dílčích sestav dodával jejich britský výrobce Rolls-Royce. Prvních 22 ROMBACů mělo být smontováno výhradně z britských dílů, 23. letoun již měl být zcela rumunský. Prvních devět letadel přitom měl podle dohody převzít TAROM. Rozměrné části draku, především pak vlastní trup, byly dopravovány z Velké Británie do Rumunska letouny Super Guppy francouzské společnosti Aeromaritime, resp. Conroy CL-44-0 British Cargo Airlines. Menší sestavy pak převážel Antonov An-26 TAROMu. Aby BAC napomohl rozběhu výroby, dva dohotovené stroje verze -525 (YR-BCN a -BCO) a jeden nákladní -487GK byly dodány do Bukurešti v předstihu a britští technici a další specialisté na nich zahájili příslušná školení vybraného domácího personálu. První ROMBAC 1-11 série -560RC, pozn. značky YR-BRA, výr.č. 401, vybavený 104 sedadly, vyroloval 27. srpna 1982 a vzlétl poprvé 18. září téhož roku. Osvědčení o letové způsobilosti mu bylo vystaveno 17. prosince 1982 a o týden později jej převzal, jako vánoční dárek, TAROM. Další stroj, YR-BRB, výr.č. 402, jej následoval 28. dubna 1983. V témže roce jej jeho výrobce, firma Intreprinderea de Avioane Bucuresti, představila na mezinárodním aerosalónu v Paříži. Jak známo, situace na trhu letadel této kategorie se v osmdesátých letech posunula ve prospěch amerických typů Boeing 737, resp. Douglas DC9, které dopravcům lépe vyhovovaly jak po stránce provozní ekonomie, tak i z hlediska stále se zpřísňujících hlukových předpisů. Zejména na tomto faktu nezměnila nic ani dodatečná montáž tlumičů hluku na motory Spey, které zůstávaly pozadu za jejich americkými protějšky. Navíc, ROMBAC 1-11 představoval již technicky zastaralý typ letadla, který z konstrukčního hlediska bylo možno jen stěží průběžně modernizovat a tím pružně reagovat na rapidně se měnící požadavky jednotlivých dopravců. Zájem o letouny tedy rychle opadl a výrobci zůstala jen dohoda uzavřená s domácím TAROMem na odběr devíti letadel. Ani ten však pro ně neměl odpovídající uplatnění a tak hledal možné zájemce, kteří by letouny provozovali v pronájmu. Vyrobené stroje byly postupně dodávány v období let 1983 až 1989. Poslední, devátý, poznávací značky YR-BRI, výr.č. 409, byl zalétán v dubnu 1989. Složitá provozní situace TAROMu však zapříčinila, že jej převzal až v květnu roku 1991. V Bukurešti pak stál nečinně až do prosince, kdy se dostal do provozu u rumunské Romavie. Obdobný osud postihl i další letouny, z nichž některé byly pronajaty např. irskému Ryanairu (YR-BRB, -BRF, -BRG), jugoslávské Adria Airways (YR-BRC), či londýnskému Dan-Airu (YR-BRD). V současnosti si TAROM ponechal pouze dva letouny (YR-BRB, výr.č. 402 a -BRC, výr.č. -403), zbývající byly pronajaty nebo odprodány pákistánské společnosti Aero Asia. Tak skončila jediná zahraniční licenční výroba One-Eleven.
Malý počet strojů různých verzí se dostal do provozu i ve vojenském sektoru. Velitelství Royal Australian Air Force objednalo pro 34. Squadronu se základnou Fairbairn v Canberře dva BAC 1-11-217 v salónní úpravě interiéru pro dopravu VIP osob. Nesly označení A12-124, výr.č. 124 a A12-125, výr.č. 125 a byly dodány v lednu a únoru 1968. Oproti běžným strojům verze -200 se lišily zejména motory Spey 25 Mk 511-14 se zvýšeným tahem, aby mohly vzlétat i z vysokopoložených letišť či při vyšších teplotách. Svoji službu ukončily v březnu 1990, kdy byly odprodány britské firmě Burtonwood Developments Ltd. V roce 1976 byl z USA do Mexika odprodán letoun verze -201AC (výr.č. 005) v obchodním provedení kabiny. Dostal poznávací značku XB-MUO a byl určen k dopravě členů olympijského výboru. Civilní poznávací značka však byla záhy zaměněna za vojenské označení TX-0201 a stroj převzala v říjnu téhož roku Fuerza Aerea Mexicana. S VIP salónkem byl po následující tři roky provozován pro potřeby úřadu mexického prezidenta. V roce 1979 byla 1-11 vrácena civilní poznávací značka XB-MUO a stroj odprodali do zahraničí. Brazilská vláda objednala 19. listopadu 1967 dva letouny verze -423. V salónní úpravě interiéru byly provozovány speciální dopravní letkou Forca Aerea Brasileira podle potřeb brazilského prezidenta, členů vlády a dalších VIP osob. První stroj, označený VC92-2111, výr.č. 118, byl dodán 10. listopadu 1968, druhý, VC92-2110, výr.č. 154, pak 13. května následujícího roku. Oproti běžným strojům měly navíc v centroplánu instalovánu přídavnou nádrž paliva o objemu 3 150 litrů, což jim prodlužovalo dolet. Oba stroje sloužily u brazilského vojenského letectva až do roku 1976, kdy je odkoupila soukromá firma Ford Motor Co. Posledním vojenským uživatelem One-Eleven se stalo v roce 1974 Air Force of the Sultanate of Oman. Objednalo celkem tři stroje verze -475 (výr.č. 247, 249 a 251). Od předchozích One-Eleven měly několik odlišností, zejména pak rychle přestavitelný interiér z osobního 54místného provedení na nákladní či naopak. V případě dopravy nákladu se do kabiny umístilo díky rozměrným vratům na levé straně trupu před křídly až pět tun substrátu nebo šest kontejnerů. Tyto stroje byly první z celkově pěti 1-11, které byly zmíněnými nákladními vraty vybaveny. Samotná vrata i příslušný manipulační systém v podlaze kabiny byly převzaty a upraveny z typu Super VC-10. První ománský 1-11-475, označený číslem 1001, byl dodán 28. prosince 1974, další, 1002, 29. ledna 1975 a poslední, 1003, 1. listopadu 1975. Ten však byl již v noci z 22. na 23. listopadu poškozen požárem kyslíkové lahve a v rozloženém stavu lodí vrácen zpět do Hurnu k opravě. K 1. červenci 1976 byly stroje přeznačeny na 551, 552 a 553, přičemž první z nich dostal stabilní VIP interiér, přídavnou nádrž paliva a zařadili jej k vládní letce. Tyto tři letouny jsou poslední One-Eleven dosud létající ve vojenských službách.
Poslední část článku bude pojednávat o speciálních verzích a nerealizovaných projektech tohoto typu.
Nebyly vloženy žádné komentáře.
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém