BAC One-Eleven - Část 4

• 15.06.2000 00:00
• historie

BAC One-Eleven plnily svého času i speciální úkoly v rámci britského Královského zkušebního leteckého ústavu (RAE) sídlícího v Bedfordu. Prvním byl letoun verze 201AC výrobního čísla 008, zalétaný 6. července 1964 a 5. srpna následujícího roku dodaný s poznávací značkou G-ASJD společnosti British United Airways. Po jejím sloučení s Caledonian Airways pokračoval ve službě do 21. září 1971, kdy jej s vojenskou poznávací značkou XX105 zakoupilo britské Ministerstvo obrany a přidělilo zmíněnému zkušebnímu ústavu RAE. Zde byl od 26. března 1973 začleněn k experimentální jednotce do právě probíhajícího programu letového ověřování přistání bez přímé viditelnosti země za podmínek kategorie IIIc ICAO. Za tímto účelem do kokpitu nainstalovali nové navigační a radiokomunikační přístroje. V rámci výzkumu se navíc zjišťovala i hladina hluku motorů během přiblížení na přistání při různých sestupových tratích. Po ukončení zmíněného programu byl XX105 převeden k Flight Systems Squadron, u níž plnil další úkol spočívající v letovém ověřování nových prostředků sloužících ke zvýšení vztlaku. Hlavní kabina stroje byla zaplněna množstvím měřících přístrojů s displeji, analogovým počítačem s digitálním záznamovým zařízením, inerčním navigačním systémem a dalším vybavením. Při výzkumu létalo na palubě kromě dvoučlenné osádky ještě 12 operátorů-techniků, jejichž oddělená kabina byla umístěna v zadní části trupu. V současnosti je XX105 provozován velitelstvím letectva a má základnu v Boscombe Down. Druhý One-Eleven verze 402AP, výr.č. 091, poprvé zalétaný 7. dubna 1966, byl k RAE Bedford zařazen pod označením XX919 16. května 1974, když předtím létal u společnosti Philippine Air Lines s poznávací značkou PI-C-1121. Obdobně jako předchozí letoun, i on byl zakoupen Ministerstvem obrany a u RAE jej použili k plnění mnoha různých úkolů, především v rámci ověřování nových navigačních a komunikačních prostředků včetně satelitního spojení. Od 1. dubna 1997 přešel rovněž pod velitelství letectva v Boscombe Down, u něhož byl však krátce poté ze služby vyřazen a uskladněn. V březnu 1983 odkoupil RAE pro své potřeby od dopravce Air Pacific BAC 1-11-479FU výr.č. 245 zalétaný 8. února 1972, jemuž přidělil označení ZE433. Společně s dalším strojem 1-11-539GL, ZH763, výr.č. 263, jej používá k letovému ověřování různých vojenských obranných systémů. Jeho kabinu vybavila firma GEC Ferranti Aerospace množstvím přístrojů, které jsou průběžně podle potřeby obměňovány či doplňovány. Posledním letounem používaným RAE, resp. velitelstvím letectva, je 1-11-479FU výr.č. 250, který s označením ZE432 slouží od března 1984 k praktickému výcviku zkušebních pilotů RAE. Jeho kabina je rozdělena na několik oddělení, upravených jako učebny a odpočinkové místnosti.

Od druhé poloviny šedesátých let se připravoval vývoj dalších verzí One-Eleven. V roce 1968 byly poprvé zveřejněny studie verze 600 poháněné motory Rolls-Royce Spey pro 130 cestujících, kterou zamýšlely koupit British Airways namísto Boeingu 737-200. "Šestistovka" vycházela z předchozí "dlouhé" verze 500, od níž se odlišovala upraveným křídlem. Od ní byla navržena ještě verze 670 s výkonnějšími pohonnými jednotkami a tlumiči hluku. Stejný drak letounu poháněný motory Rolls-Royce RB.432 nesl označení 1-11-700 a do provozu měl být nasazen opět na linkách British Airways kolem roku 1985. Do kabiny se mělo umístit až 134 cestujících a pro pohon se zvažovaly rovněž jednotky Spey 67C nebo 606 s vyšším obtokovým poměrem a lepší provozní ekonomií. Dolet se měl pohybovat kolem 3 260 km. V roce 1975 byla představena verze 800 s prodlouženým trupem a motory SNECMA CFM56, určená k dopravě 144 až 161 cestujících do vzdálenosti až 3 500 km. Rozpětí křídla se mělo ve srovnání s verzí 500 zvětšit o 2,5 metru. Svými provozními výkony měla představovat konkurenci oblíbené francouzské Caravelle, resp. Boeingu 737-300 či Douglasu MD80. V roce 1976 se v konstrukční kanceláři BAC zrodily plány na X-Eleven, stroj, který měl svými technickými i provozními parametry převyšovat verze 700 i 800. Jeho kabina měla pojmout 130 až 160 cestujících. K pohonu se zvažovaly motory CFM56 nebo Pratt and Whitney JT10D. Konstrukce zachovávala přední a zadní partie trupu z verze 500, nosná plocha měla být zesílena a zvětšeno rozpětí. Vyššímu zatížení musel odpovídat i robustnější podvozek. Dolet X-Eleven měl činit kolem 3 300 km. V roce 1983 byla uzavřena finální dohoda o využití nově vyvinutých jednotek Rolls-Royce Tay na One-Eleven. Jejich montáž do již provozovaných strojů podporovalo mnoho leteckých dopravců, kteří od poloviny osmdesátých let začali řešit otázku modernizace svých letadlových parků. Důležitým momentem přitom byla skutečnost, že nové motory splňovaly hlukové předpisy ICAO, které měly zanedlouho vstoupit v platnost, především kapitoly 2 a 3 Annexu 16 ICAO a amerického FAR 36. Rolls-Royce Tay zároveň vykazovaly i o 15 procent nižší spotřebu paliva při letech na srovnatelných tratích.

Jak známo, ani jeden z výše uvedených projektů nakonec nebyl realizován a BAC One-Eleven byl v druhé polovině osmdesátých let definitivně předstižen americkými typy Boeing 737 a Douglas MD80, k nimž se následně přidal i francouzský Airbus svým typem A320. Bez zajímavosti zcela jistě není dnes již téměř zapomenutá skutečnost, že v první polovině šedesátých let byl One-Eleven, konkrétně verze 500, nabízen i Československým aeroliniím, které hledaly vhodný typ pro své střední tratě. Dostatečně známý následný politický vývoj však obdobné úvahy na dlouhých třicet let absolutně nepřipustil.

Související kategorie