Iljušin IL18

• 08.12.2004 02:00
• historie

Není to tak dávno, co jsem se zde rozepisoval o Bristol Britannii a poté i o jejím alter ego Canadairu CL 44. Napadlo mi, když jsem u Bakova na dálnici míjel restauraci IL 18, že by bylo nespravedlivé se tomuto „ptáku“ vyhnout. Jednak to nebylo vůbec špatné letadlo a potom - znamenalo pro Československé aerolinie i kus historie, a to poměrně dlouhý.

Mé první setkání s „osmnáctkou“ bylo v roce 1967, když jsem byl poprvé na letišti na brigádě. Musím říci, že to bylo „uši trhající“ seznámení. Pracoval jsem v „pucpartě“ paní Mertové, ano, naší někdejší olympijské diskařky, která měla na starosti mytí letadel, zejména „čtrnáctek“, které se myly mazlavým mýdlem a lakované části se pastovaly pastou na parkety Cirine a pak se leštily. Dodnes nezapomenu na zvláštní vůni mazlavého mýdla. To se odehrávalo v hangáru B, nebo před ním. Nové letiště se teprve stavělo a veškerý provoz se odehrával na Starém letišti. Když jsem musel leštit čtrnáctku, vytaženou ven z hangáru a zaparkovanou u kompenzačního kruhu, měl jsem radost, že mohu pozorovat cvrkot kolem. Když se tam sešly „osmnáctky“ Interflugu, Malévu, Taromu a Tabso (předchůdce Balkanu), případně ještě LOTu a Aeroflotu, a začaly postupně nahazovat, měl jsem dojem, že mi po deseti minutách upadne hlava. O nějakých ochranných prostředcích se mi mohlo jenom zdát. Tím jsem platil za radost z toho, že jsem mohl pozorovat své miláčky. V té době létaly kromě osmnáctek do Ruzyně ještě další turbovrtulové mašiny, např. Vickers Viscounty Austrian Airlines, BEA a KLM. Ty měly zvláštní vysoký pištivý zvuk a v době, když jsem již dělal na startu u ČSA, jsme se zrovna o toto letadlo neprali. Zástrčka vnějšího zdroje byla v centroplánu, hned za výfukem motoru číslo tři a vnější zdroj musel být zapojen až do nahození všech motorů, takže člověk stál v proudu horkých a „voňavých“ výfukových plynů poměrně dlouho, takže se někdy stalo, že dotyčný se musel po odletu vzdálit na toaletu…. Británka byla v tomto ohledu lepší; sice musela mít dva kabely, ale zástrčky byly na čumáku, za radarovým krytem a Bristol Porteus měl zvláštní, poměrně tichý zvuk. Ale to jsem odbočil.

První dvě osmnáctky ČSA OK-NAA a OK-NAB byly verze IL 18B a měly přední vstupní dveře hned za kabinou pilotů, před předním salónem. Nejsem si jistý, jestli tyto první dvě měly hned od samého počátku zabudovanou reaktivní jednotku v zádi trupu, nebo jestli se tam dával později. Jisté je, že první ruské stroje se nahazovaly dvěma kabely na 28 V a elektrické startéry měly neuvěřitelný odběr, kolem 1700 A! K zavedení turbogenerátoru na tyto typy se váže jedna humorná historka z Kodaně. Aeroflot přiletěl prvně s touto modifikací na letiště a jak už to tak tehdy bylo, všechno z Ruska bylo tajné, takže nikomu neřekli, že letadlo má nově zabudovaný turbogenerátor, ze kterého občas vylétnou plameny při nahazování. Tento fakt se, bohužel, setkal navíc s cvičením hasičů na letišti. Právě v tu dobu dostali kodaňští hasiči nové zařízení, pilu na hydraulickém ramenu, sloužící k proříznutí trupu, aby hasiči mohli vysvobodit uvězněné cestující. Plameny létající z trupu plus hasiči, nadšení a nedočkaví vyzkoušet novou hračku, se setkali v jeden čas na jednom letišti. To nemohlo skonči jinak než typickým zvukem rozbrusky a upadnutím ocasu fungl nové osmnáctky na plochu letiště… Tolik letecká bajka. A dovolil bych si ještě jednu, kterou probíraly naše noviny v polovině osmdesátých let. Jak jsem hned na začátku uvedl, na dálnici do Liberce u Bakova stojí IL 18D OK-WAJ, který byl původně v barvách ČSA. V osmdesátých létech byli „významnou“ posilou našeho národního hospodářství Kubánci, o jejichž pracovitosti netřeba pochybovat. V Mladé Boleslavi se jednoho dne sešli řidiči městských autobusů po práci v hospodě a protože konfliktů mezi Kubánci a Čechy přibývalo, po několika „chytrých kalíšcích“ vymysleli neskutečnou pomstu na „zlobivé“ internacionální přátele. Jediné, čeho se hoši z ostrova svobody báli, byl el commandante Fidel Castro. Zašli do garáží, něco nakecali vrátnému, vzali městské autobusy a předjeli před ubytovnu Kubánců. Jeden z nich měl oblek a ten si nechal zavolat šéfa internacionálních pomocníků a z jakéhosi cáru papíru mu přečetl, že na Kubě je mobilizace a že el commandante je volá domů, každý si může vzít jenom tašku maximálně deset kilo těžkou. Byla hluboká noc. Šéfkubánec všechny své soukmenovce vzbudil a nechal je nastoupit a přetlumočil jim „Fidélův“ rozkaz. „Patria o muerte!“ Vlast, nebo smrt - a rozespalí Kubánci s igelitkami nastupovali do autobusů. Ty je odvezly k setmělé osmnáctce OK-WAJ, kde je vysadily s tím, že mají počkat na posádku. Tři sta Kubánců stálo napřed v pozoru ve čtyřstupech u letadla, pak třesoucí se nočním chladem jenom ve čtyřstupech a nad ránem, když se začalo rozednívat, viděli, že to letadlo je zabetonované v zemi a že určitě nikdy nikam už nepoletí a letiště není letiště, ale silnice; i začali ničit vše, co jim přišlo pod ruku, tím se zase zahřáli. To ovšem netrvalo dlouho, protože, jakmile  autobusáci vrátili autobusy do garáží, zavolali policajtům, že u té osmnáctky u Bakova jsou „strašný kvanta ožralejch Kubánců a dělaj tam děsnej bordel!“ Protože i naše čacká policie, vlastně pardon, tehdy bezpečnost, jich také měla plné zuby, nastoupil pohotovostní oddíl a ten je zpacifikoval. Pamatuji si na jednoho snědého veterána z Angoly, který později vyprávěl v televizi o tom zásahu, jak „když je na Kuba revolución, když imperialista zuby brousí, český policajt bije, všude nas bijou!“

První dvě „osmnáctky“ byly verze B, další OAC až PAH byly verze V, tj. standartní kabina s předním salonem, pak vstupní dveře, kuchyňka, hlavní kabina, zadní kuchyňka, zadní dveře a zadní salón. OK-PAI byla původně mašina letky ministerstva vnitra a byla verze E. OK-WAJ a OK WAI byly dálkové verze D.

I když z dnešního pohledu byly osmnáctky úspěšná letadla, jejich zavedení do provozu se neobešlo bez vážných problémů. První série motorů AI 20 měly životnost pouhých 100 hodin(!). Právě motory byly největším problémem osmnáctek. 17. dubna 1960 havaroval IL 18 Aeroflotu na lince Moskva – Kairo poblíže Kijeva,  nikdo nepřežil. 28. března 1961 letadlo Československých aerolinií OK-OAD havarovalo na lince Praha- Bamako poblíž Norimberka a opět nikdo nepřežil. Osmnáctka TAROMu měla 24. února 1962 větší štěstí na lince Bukurešť- Nikosia. Po požáru na třech motorech, které se podařilo včas vypnout, letělo letadlo jenom na jeden motor a nouzově přistálo na ostrově Paphos. Po prozatímní opravě 10. listopadu přeletěli do Nikosie, kde letadlo uschopnili k přeletu do Bukurešti. Po rozboru těchto nehod a dalších mimořádných událostí, které neskončily tragicky a tudíž nebyly publikovány, došli Rusové k závěru, že hlavním viníkem závad na motorech je prohoření spalovací komory a následný požár. Motory dostaly novou spalovací komoru a vstřikovací systém a bylo po problémech. V dnešní době, kdy tyto motory používají AN 32 a vojenské protiponorkové verze IL 18, označené jako IL 38, mají motory do generálky kolem 6000 hodin. Čekoslovenské aerolinie ztratily ještě IL 18 OK-WAI v Ganderu 5. září 1967, kdy posádka zatáhla klapky příliš brzo po odlepení a letadlo se prosedlo a chytlo o zem. OK-OAD 16. srpna 1961 v Casablance při přistání nedodržela posádka předepsanou výšku a letadlo chytlo o dráty vysokého napětí, a poslední byla havárie OK-NAB 28.7. 1976 v Bratislavě, kdy po opět chybném kroku posádky letadlo spadlo do jezera. Zahynulo 70 cestujících a 6 členů posádky. Všechny tyto nehody měl na svědomí lidský faktor a s kvalitou letadla to nemá nic společného.

Po létech se osmnáctky staly „tahounem“, který byl bez větších problémů. Jistý pilot, který byl známým akrobatem, byl z osmnáctky a jejích letových vlastností tak nadšený, že si nenechal ujít příležitost, když přelétávali prázdnou „mašinu“ z Bratislavy, aby ji „nevyzkoušoval“. Celá posádka se připoutala a pan kapitán předvedl brilatní výkrut! „Ty vole, to musíš mít furt kladný násobky aby ti to nezhaslo, ta si nechá líbit úplně všechno! Škoda, že mi ji nepůjčí na letecký den, to by čuměli!“ „A to si neměl strach, že tě někdo z posádky práskne, pamatuješ na toho pošťáka ze čtyřistadesítky, když jsme spolu letěli a ty si zapomněl, že vzadu je pošťák a třídí dopisy a začal si s akrobačkou a pak si nemoh vysvětlit, že byla taková turbulence a musels ho uplatit vodkou?“ „Depak, todle byla posádka zapálená pro vzdušný boj, tady to nehrozilo“! Mrzelo mě, že jsem u toho osobně nebyl, protože u jiných kousků tohoto opravdu skvělého pilota jsem byl a vždycky to byl zážitek…. Dneska si užívá důchod a s ním i ostatní účastníci tohoto „bojového“ letu, kromě druhého pilota, který je váženým kapitánem na Airbusech...

První Iljušin IL 18 OK-NAA byl dodán 8. ledna 1960 a poslední let osmnáctky ČSA byl let OK-PAI do Norimberka 29. ledna 1990. Letadlo je dnes vystaveno v muzeu v Sinsheimu.

Související kategorie