pre PV, mne trvalo asi 2 sekundy aby som prisiel na to ze P.V. myslel B727 natukal tam 737..

To byl pouze překlep - správně to mělo být B727. Stydím se za ten omyl až do hloubky mé duše :P
M.j., dalšími letadly s podocasními schody byly např. Caravelle, BAC 1-11

Odkdy má B737 schody vzadu? :-)

Představte si pane Hartmann, ze ti otitulovani, zdegenerovani Češi vymysleli skoro před pul stoletím letoun, který na rozdíl od Twin Ottera nepotrebuje pogo stick.Jmenuje se L 410. Vysvětlete kanadským konstruktérům kde jsou Kunovice.mohou se přijet něčemu přiucit.

Pokud má někdo vážný zájem se poučit jaký náhled na technické porovnání IL-62 a VC-10 mají samotní Britové - a speciálně na design ocasů oněch dvou letadel - následující článek je převelice poučný:
www.vc10.net/History/Comp_il62.html

Pro Oskar Kilo [Čtyři motory vzadu (24.10.2014 10:17)]: F.Y.I., takové "lepší letadlo" už skutečně bylo navržené, a jmenuje se DC-3. Jinak prakticky všechny letadla s PŘÍĎOVÝM podvozkem potřebují nějakou podporu ocasu aby se při přemísťování nákladu či cestujících v kabině, či při silném poryvu větru neposadily na ocas. U menších letadel se používá jednoduchá tyč (pogo stick) která se zavěsí pod ocas (Twin Otter, Cessna Caravan), u větších letadel s motory vzadu (DC-9, B737) se používají výklopné dveře pod ocasem (ventral airstair door) které zůstávají otevřené prakticky celou dobu co je letadlo na zemi. Zatímco vstup do kabiny pod ocasem se hodí aby uklízeči mohli začít uklízet letadlo ze zadu zatímco cestující vystupují předními dveřmi, hlavním účelem těchto dveří je však právě podpora ocasu. U větších letadel (IL-62, VC-10) by ty dveře musely být massivní aby vydržely maximální váhu ocasu. Toto řešení je také váhově velice těžké protože se musí zabudovat ještě druhé masivní dveře do přetlakové přepážky uvnitř trupu kterážto musí být příslušně zesílená, a tudíž zase i těžší. Takže použití jednoduché zatahovací nohy u IL-62 na podporu ocasu je daleko jednodušší, váhově mnohem lehčí, a vysunutá “4. noha” rovněž umožňujete bezpečné přemisťování letadla po letišti.
Britové vyřešili problém balancování VC-10 dvěma způsoby: celý ocas byl posunutý dopředu blíž ke křídlům aby se jeho váhový moment (váha ocasu x vzdálenost od CG) snížil, a i tak pod ocas umisťují standartní trojnohý podpůrný stojan na kolečkách. Na druhé straně zkrácený aerodynamický moment ocasních ploch ale požaduje velmi značné zvýšení jak vertikálních tak i horizontálních ocasních ploch (vyhledejte si porovnání IL-62 a VC-10 na internetu), jehož výsledkem je obrovské navýšení váhy ocasních ploch.
Samotní Britové otevřeně přiznávají že ruské řešení tohoto problému bylo nesrovnatelně lepší, a doslova i skutečně geniální (a to bez Vašich uvozovek).
Množství pseudo-expertů kteří lautr nemají šajnu o čem mluví jde očividně ruku v ruce s faktem že Češi jsou dnes nejtitulovanějším národem na světě (a všem na posměch), což kontrastuje s tím jak celý národ debilizuje. Proč vy všichni pseudo-experti kteří všechno znáte a na vše máte ty geniální řešení si nezažádáte o práci v českém leteckém průmyslu který už čvrt století upadá do žumpy a irrevelance?

Myslím,že číslo 1100 elektronek je poněkud přehnané.V některých zařízeních samozřejmě ještě byly - používaly se miniaturní elektronky s drátovými vývody a velké výkonové elektronky do koncových stupňů vysílačů.Hodně zařízení už bylo kompletně osazeno polovodiči a na IL62M se hojně používaly integrované obvody - zejména logické. Jako takovou libůstku a zajímavost bych zmínil použití magnetických zesilovačů - teoreticky jde o velmi spolehlivé a odolné ,skoro nezničitelné zařízení - v tomto případě spolehlivost značně kolísala díky použitým podpůrným součástkám,zvláště elektrolytickým kondenzátorům :-)

že autor kompiloval jen z ruských zdrojů, každá liška chválí svůj ocas. Na druhou stranu, v té době a na tu zemi, celkem slušnej inženýrskej výkon....

těch jedenáct set elektronek, jak se tam proboha vešly? Jak to dokázali uchladit? Vždyt v té době už byly k dispozici tranzistory a operační zesilovače...

Mimochodem, kdo je F. Polák?