Já vím, to letadlo za to nemůže, ale.... Ten článek mi přijde jako dílo propagandy, než jako konstatování faktů. No nezlobte se ale vychvalovat konstrukční řešení typu - letadlo nebylo vybaveno posilovači řízení, ale důmyslným systémem mechanických táhel... :DDD Letadlo jako kráva se ovládalo taháním za špagáty jako nějaký Blériot a ona je to přednost. :D Když ten mechanický systém byl tak úžasný, tak proč tam ty posilovače později dalli? A proč se nepoužívá dodnes? Ta koncepce, jak už tu zaznělo byla zastaralá už v době svého vzniku. Nicméně Sovět nebyl schopen postavit moderní stroj a tak vzniklo IL62 tak jak jej známe. Upevnění motorů pod křídla bylo pro Rusáky sci-fi, atd. atd. Ale jinak to bylo vynikající... :D

Ale ano, TU124/134, to je známá historie.

Jenže pod pojmem vývojový potenciál si představuji využití již vyvinutého, vyráběného a osvědčeného výrobku (v tomto případě letadla) pro výrobek podobného určení, ale s jinými parametry, a to za vynaložení minimálních nákladů a kdy původní výrobek je většinou i nadále produkován.

V civilním letectví bych za skutečně efektivní využití vývojového potenciálu považoval v první řadě výraznou změnu kapacity, tj. počtu dopravovaných osob prodlužováním či zkracováním trupu a to pouhým vkládáním či ubíráním již existujících (nanejvýš modifikovaných) trupových segmentů a instalací motorů s tomu odpovídajícím tahem, kdy ostatní důležité (a vývojově drahé) části zůstávají úplně shodné či jen modifikované.

Zůstaneme-li alespoň rámcově v době, kdy Vámi zmíněná tůčka vznikala, pak by jako příklad dobře posloužily Douglasovy DC8 a DC9. Těch verzí pro velkou škálu požadavků jejich uživatelů….. Ale i to je známá historie a netřeba ji opakovat.

Přerod TU104 na TU124 a pak na TU134 bych jako příklad radši neuváděl – v TU124 se postavilo a pak i vyrábělo úplně nové letadlo, prakticky žádná část draku TU104 nebyla použita (sám A. N. Tupolev to tak údajně i prezentoval), jenže provozem se ukázalo jako nepříliš povedené a řešením byla jen radikální přestavba na TU134.
Takže výsledný TU134/134A bych spíše považoval za finální výsledek klopotného vývoje, na jehož začátku byl koncepcí nepovedený TU124 (pokud se nemýlím například nosník křídla byl nad úrovní podlahy kabiny cestujících, což mi i pro začátek šedesátých let připadá neuvěřitelné).

V na konci sedmdesátých a v osmdesátých letech si podobně klopotný vývoj konstruktéři v jiné podobě zopakovali na JAKu 42 – napřed přímé křídlo, pak mírný šíp, pak větší šíp, pak výroba jakési základní verze a teprve pak finální verze JAK 42D.

to Oskar Kilo:dalším takovým příkladem je An-24 ze kterého vznikl vojenský An26, fotografický An-30 a supervýkonný An-32 jehož poslední kusy se vyrobily v roce 2012, což je od vzletu prvního prototypu 53 let.
BTW největším problémem Il62 byl neúnosně dlouhý vývoj, de facto devět let od zahájení k dodání prvního letadla zahraničnímu zákazníkovi, takže v době největšího rozmachu v první polovině sedmdesátých let už byli jeho současníci B707, DC8 a VC-10 na hlavních dálkových nahrazováni moderními widebody DC10, L1011, B747.

Já bych rád dal příklad, z vojenského Tu-16 byl vyvinut přestavbou trupu Tu-104, z jehož koncepce vycházel menší Tu-124. Z linky Tu-124 vzali trup a křídla, motory umístili dozadu a vytvořili T ocasní plochy a máme tu prototyp TU-124A z jehož po zvýšení podvozku a dalších úpravách vzniklo Tu-134 , posléze prodloužením trupu TU-134A:-D
Vývojový potenciál Tu-16 mi přijde OK:-D

Pokračování:
Mnohem lepší, než vymýšlet a vychvalovat důvody pro "geniální" čtvrtou nohu by bylo lepší postavit letadlo tak, aby jí vůbec nepotřebovalo.
Na začátku šedesátých let se to konstruktérům mohlo zdát nepodstatné - paliva bylo dost, jeho cena nikoho nezajímala, na přistání v Chabarovsku se nikdo ve frontě netlačil, tak co. Ale oni v tom duchu pracovali další desítky let. A v tom je ten podstatný rozdíl - myslet či nemyslet dopředu. Ruské konstruktéry k tomu nikdo nenutil a nejlépe je to vidět na vývojovém potenciálu ruských letadel - buďto nebyl žádný (TU104, TU114, TU124, IL62, JAK40), nebo zůstal naprosto nevyužitý (TU135, TU154, JAK42). Praktický žádné prodloužené verze, nanejvýš jiné motory, doposledka vysoká spotřeba, čtyř až pětičlenné osádky.

Máte jakýsi přehled,bohužel jen elementární. Nádrž na 3000l vody tam byla jen a jen proto,aby se prázdné letadlo nemuselo dovažovat pískem jako u VC-10(no sežeňte v rusku písek:-D)...............tedy v 99,99 procentech byla prázdná.
Ke konci služby došlo u letadla GBH (to byl jakýsi hybrid mezi Il-62 a Il-62M, měl nové uspoořádání cockpitu a další dílčí drakové upravy jako M ,ale motory měl NK-8-4) k netěsnosti gumové vyvažovací nádrže, která byla demontována a letadlo létalo bez ní.
Úsměvné bylo, když , tuším na imatrikulační zálet letadla, bylo potřeba naplnit vodu a všichni na to zapomněli, vše se vyjasnilo až když voda začal crčet spodem z drenážních otvorů na spodní části trupu:-)

Tahle koncepce průšvihem je. Dobře a jednoduše to vysvětluje Václav Němeček v druhém díle knihy Civilní letadla. Užitečný náklad tvoří jen určité nepříliš vysoké procento z celkové vzletové hmotnosti letadla. A prodělají-li konstruktéři několik tun na draku letadla díky nevhodné koncepci, tedy např.koncepcí danými mohutnými pylony motorů (vnitřní pylon nese motory dva a navíc je díky své vodorovné poloze při přistání hůře namáhán, než každý ze čtyř pylonů nesoucích motory pod křídlem), většími ocasními plochami, čtvrtou zatahovací podvozkovou nohou, vodní vyvažovací nádrží v přídi trupu (je zvláštní jak málo ji články o IL-62 zmiňují; vozit v letadle vodu je čiré zoufalství), pak je takový prodělek na hmotnosti vždy na úkor užitečného nákladu.
Úsměvný je výraz "příjemná jednoduchost" - možná, že v tomto duchu vymysleli konstruktéři i vztlakové klakpy s jedinou (stejnou) výchylkou pro start i přistání. Určitě si tím práci zjednodušili, netušili však jaké to přinese mnohem později potíže pilotům při přiblížení na velmi frekventovaných letištích, jako je JFK. Iljušin byl totiž díky menšímu odporu klapek nastavených na start rychlejší a na sestupové ose "doháněl" letadla před ním. Občas to museli piloti ilu řešit opakovaným přiblížením, občas jim musel "uhnout" letoun před nimi (to když jim po přeletu Atlantiku docházelo palivo) - viz Miloš Kvapil v knize Dálkovky.
Tenhle článek je čirá propaganda, napovídá tomu i seznam použité literatury.

myslím, že výraz skvělé v jedné z prvních vět tohoto článku by bylo lépe nahradit nejvýznamnější letadlo sovětské výroby ve službách ČSA, tím skutečně bylo od zavedení do provozu až po příchod A310 v únoru 1991, takže více než 20 let. Celou tuto dobu zabezpečovalo více než 60% výkonů ČSA a pro většinu zaměstnanců bylo věcí prestiže pracovat právě na nich se všemi důsledky z toho vyplývajícími, jak pozitivními tak i negativními. bylo to také jediné sovětské lopatkové letadlo, jehož údržba probíhala kompletně u ČSA ty se dokonce významně podílely na vývoji maintenance programu bez generálních oprav, který byl posléze převzat i výrobcem. Byly na nich též provedeny významné modifikace, nepříklad instalace inerciálních navigačních systémů a systému Omega.

Kdyz se americane v 70. letech behem programu ASTP (Apollo-Soyuz Test Project) seznamovali se sovetskou technikou -- poprve behem studene valky -- byli sokovani. Sovetska lod Soyuz byla primitivni, zastarala, na urovni 10-let stare prvni generace kosmickych lodi Mercury z pocatku 60. let. Takova byla uroven sovetske techniky, a to vcetne civilni letecke. Srovnavat IL-62 s treba 707 je spise posetile, asi jako srovnavat karburator a sekvencni vicebodove vstrikovani. Ano, ta technika fungovala a slouzila, ostatne petrolejova lampa a parni valec take funguji/fungovaly, ale uroven a vyspelost to byla tuze jina.

a poučné. Děkuji.Že článek obsahuje mnoho chvály? Na to má autor právo.
Podle známého přísloví, psi štěkají a karavana jde dál.