Paměti starého práškaře – 21. díl

• 2014-10-19 07:02
• stalo_se

36. ATPL a přechod na Boeinga

A došlo náhle ke sloučení leteckých úřadů jednotlivých evropských zemí a k jednotným předpisům, stejně tak ke sjednocení požadavků na létající personál. Zkoušky ATPL – neboli zkoušky na dopravního pilota – se také změnily. Přišlo období zkoušek na počítači. Žádný inspektor tváří v tvář, jen stupidní klikání na klávesnici. Měl jsem tu kliku, že jsem padnul do úplně první skupiny pokusných králíků. Ty zkoušky jsou podle nějakých mezinárodních norem, soubor otázek jsme nedostali, za to spoustu tlustých učebnic, kdoví kolikáté kopie, takže třetina nebyla k přečtení a ještě k tomu v angličtině. A ta naše partička začala docházet na teoretické školení, kde se nám to snažila nějaká letecká škola nalít do hlavy. Dodnes si pamatuji stupidní otázky typu: „Kolik vteřin před příletem dopravního letadla uhne pták z dráhy?“ Možnosti byly – 1s, 2 s, 3 s. Správná odpověď byla dvě vteřiny. Ti ptáci, které jsme přivezli na zem občas v motoru, tu na kabině nebo na křídle, tak ti asi nedělali zkoušku ATPL anebo dokonce ani nečetli příslušný předpis. Takových blbin tam byla spousta, tak jsme se rozhodli, že to s učením nebudeme přehánět. Navíc, jak jsme byli ta první pokusná skupina, měli jsme neomezený počet pokusů v jednotlivých předmětech a nižší procento správných odpovědí pro úspěšné složení. Dnešní adepti už to mají mnohem ostřejší.

Jednou přišel kolega David Ručka s lahví slivovice, přivezenou z víkendové návštěvy Moravy. Ten den jsme měli dělat odpoledne rozdílové zkoušky mezi starými předpisy a novými JAA na inspekci. Dali jsme si po panáčku před obědem jako aperitiv a odebrali se do jídelny. V tom někdo povídá:

„Krucinál, kde je Mireček? Volové, vy jste ho nechali na učebně i s tou flaškou samotnýho!“ Praštili jsme příborama a utíkáme zpátky na učebnu. A taky že jo, Mireček hlavu na lavici, v ruce skoro vypitou láhev, na tváři blažený úsměv. V takovém stavu jsme ho dotáhli na inspekci ke zkoušce, posadili radši do poslední lavice a z každý strany si sednul jeden a podpíral ho ve vzpřímené poloze. Testy rozdány, vyplňovali jsme to i za Mirečka.

„Tak co, všichni hotovi?“ ptá se dozorující inspektor a v tom se Mireček vymrštil a zahlásil:

„Ještě chvilku, jsem teprve u velkého B!“ Naštěstí ten člověk z úřadu byl shovívavý, jednalo se spíš o formalitu než o skutečnou zkoušku, tak Mirečkův stav velkoryse přehlédl.

A přišly zkoušky naostro. A dělali jsme je systémem Sazka a sportka. Prostě jsme u jednotlivých předmětů klikali tak dlouho, až to tam spadlo a šlo se na další. Samozřejmě, že něco jsme věděli, ale zbytek byl metodou pokusů a omylů. Horší to bylo v předmětech, jako navigace nebo výkony, kde se muselo počítat. Tam nebylo za a) nebo za b) nebo za c). Taháků pomálu, tak tam jsme se museli poctivě připravit, i když něco pod lavicí samozřejmě bylo. Dozor tam měl nějaký mladík, snad to měl jako náhradní vojenskou službu či co. A ten se na začátku před nás postavil a povýšeným hlasem pronesl:

„Koho přistihnu při opisování nebo s tahákem, tak ten poletí!“

Na ta slova se vztyčil David a říká mu:

„Taky bys mohl upadnout několikrát po sobě hlavou na radiátor. Žádná pozemní nula mi tady nebude vyhrožovat!“ A byl klid. Papírky jen šustily, ale ten chudák radši ani nezvedl oči od katedry. Čekali jsme z toho nějaký průšvih, ale byl klid.

„No co, nějakej hejhula se mnou nebude jednat jak s malým fakanem. O letectví neví nic, je tam jen jako bachař, tak jsem mu musel říct svoje.“ uzavřel tuhle story David.

Pak přišla na řadu praktická zkouška a to byla paráda. Odletěli jsme skoro na týden do známé Soluně s dalším adeptem na papíry Alešem B. a instruktorem Jardou Lonkem, to bylo v r. 2001. Aleš i já jsme sebou vzali drahé polovičky, ať si nás taky užijou, když jsme pořád někde ve vzduchu. Ubytování tenkrát nebylo ve městě, ale na poloostrově Cassandra, hotel hned na břehu moře. Každý jsme měli před sebou jen čtyřhodinový simulátor, zbytek volno, nebylo spojení na Prahu. Tak jsme to odskákali, a pak si na dva dny s Jardou půjčili auto a jezdili po řeckých poloostrovech. Jarda řídil a vracíme se z výletu k hotelu. Omezená rychlost na 40 km/h, tak ji přesně dodržujeme, není radno se hádat s policajty. Za námi kolona troubících aut. A zčistajasna před námi policajt, červený terčík a už stojíme.

„Krucifix, co je? Vždyť jsem to přesně dodržoval,“ divil se Jarda.

Policista se naklonil do okýnka a povídá.

„Why are you going so slowly?“ (Proč jedete tak pomalu?) Tak mu horečně vysvětlujeme, že tam byla omezená rychlost a on pořád jen koulel očima a mlel svoje:

„Why so slowly? Why so slowly?“ Pak nás konečně propustil mávnutím ruky, ale neustále kroutil hlavou, proč ti pitomí Češi jezdí tak pomalu. A vznikla z toho další hláška. S Michalem Bačou při setkání o čipuře, s Jardou Lonkem – why so slowly?

Instruktor a inspektor, Capt. Jarda Lonek

Hned druhý den po návratu telefon z letky, že druhý den nastupuji na výcvik na druhého pilota Boeingu B737/500-400. Můj poslední let na ATR tak byl na simulátoru v Soluni.

Boeing 737 je nejrozšířenější dopravní letoun na světě, vyrobený již ve více než 7 000 exemplářích. Pětistovka má podle verze kapacitu okolo 120 míst, čtyřstovka je větší a vejde se tam okolo 162 cestujících. Mimořádně povedené letadlo, krásné na létání i na pohled, prostě další životní láska.

Kokpit B 737 „Classic“

B737–500, tady v lednu 2013 před svými posledními lety u ČSA – do Franfurtu, Kodaně a Ženevy… Foto: Milan Cibulka

…a takhle skončily – vyřazené pětistovky v r. 2014. Foto: Matěj Lelek

B737-400 „dlouhá“

Takže hned po návratu na VACBI neboli počítačovou učebnu a učit se materiální část tohoto skvělého letounu. Už tam byli čerství nováčci přes týden, já jediný „ stará pasta“. Instruktorem pro případné dotazy Bohouš Váňa, pilot a Boeingář srdcem i tělem. Bohužel již není mezi námi, ale chrlil na nás jednu informaci za druhou, až nám šla hlava kolem. On nám během pár dnů chtěl předat všechny zkušenosti s tímto letadlem, které sbíral několik let. Učil až do konce svého života, i když už mu zdravotní stav nedovolil sednout za berany do skutečného letadla. Ale do poslední chvíle se s nemocí pral a věřil, že se vrátí.

„Hele“, povídá mi po příchodu, „kluci už se šrotí celý týden, máš skluz, ale ty to doženeš!“

„Pokusím se Bohouši,“ a tak jsem jel jak fretka 12-14 hodin denně. Výcvik na simulátoru jsem měl absolvovat s Michalem Procházkou, úplným nováčkem jak u ČSA, tak u dopravního létání. Tak jsem ho přesvědčil, že to budeme dělat tak, jako jsme to dělali s Jaromírem v Soluni. Jen s tím rozdílem, že jsme netrénovali u plánku kokpitu, rozloženého na posteli, ale v modelu kokpitu B737, tzv. mock-upu. Do noci a do zblbnutí. Na klíně rozložené SOP a přesné postupy při vzletu, přistání, přiblížení, go–aroundu, nouzovém klesání atd. Naštěstí Michal měl talent a byl ochotný se učit do padnutí. Dnes je kapitánem na ATR a věřím, že dobrým. Pak jsme se dohodli i s techniky od simulátoru, a když bylo volno, chodili jsme si sednout přímo do něj, oni nám ho pustili, ale bez pohybu, a trénovali jsme tam. Tenkrát to ještě šlo, dnes už bohužel vše hlídané a hlavně placené. Celý simulátorový výcvik jsem opět odlétal zleva, z kapitánské židle, stejně jako na ATR. Na Boeingu s tou vyjímkou, že na závěrečné lekce už s námi chodili skuteční kapitáni a to už jsem seděl na své pravé sedačce. S Michalem jsme šli na první lekce do simu tak připravení, že instruktor Čada, kapitán tohoto typu ve výslužbě, povídá: „Teda hoši, paráda. Takhle lehce jsem si ještě prachy snad nikdy nevydělal. Mám k vám jen pár malých detailů, jinak není co řešit.“ A po všech těch simulátorech začalo létání se skutečným Boeingem. A stejně jako jsem byl ohromen rozdílem mezi Čmelákem Áčkem a Turbákem, byl jsem ohromen rozdílem mezi ATR a Boeingem. A člověku taky trochu narostla ramena. Přeci jen – jet je jet.

Začalo učení nových a nových letišť. Ale už žádné „malé“ letiště, už naskakovala v zápisníku jména jako Londýn–Heathrow, Paříž–de Gaulle, Madrid–Barajas, Barcelona, Atény, Frankfurt, Amsterdam-Schiphol apod. Nebo exotické Tel Aviv, Bejrút, Káhira apod. Tam už se člověk musel jinak kroutit a makat, ale s Bulíkem to bylo snažší. Pohodlnější než ATR, jen ta rychlost. Říkám – dostat to letadlo do vzduchu není až takový problém, jako ho pak ubrzdit, hlavně když je naložený. Aerodynamika „hozeného šípu“, žádné vrtule, které když se dají na doraz, tak se letadlo zastaví. V Bulíku se musí neustále počítat, aby to vyšlo, a navíc zase naopak nesklesat příliš brzo, u země „žere“ jak Budulínek.

Letěl jsem s kapitánem Petrem Vysokým do Manchesteru. Po přistání přišel do kabiny místní ramp control, rampák, člověk odpovědný za naložení letadla, za dokumentaci, za loadsheet. Alfa a omega pro piloty, aby věděli, kolik mají cestujících, jak je rozložený náklad, vyvážení a tak dále. A spustil na Petra vodopád slov. A Petr jen přikyvoval a přikyvoval. Já jsem nerozuměl skoro ani slovu a padla na mě depka – nikdy nebudu kapitánem. Pak se ramp control konečně odmlčel s tázavým výrazem.

„Ok, sir, no problem,“ odpověděl Petr.

„Thank you captain, thank you very much!“, řekl ten rampák a zmizel.

„Petře, co chtěl? Já mu vůbec nerozuměl,“ přiznávám se sklesle.

„Člověče, já taky ne, ale viděls, jak byl šťastnej, když jsme mu to odsouhlasil?“ A depka byla pryč, tak takhle se to dělá. Ono v Manchesteru mluvili nějakým dialektem či co, nebylo jim rozumět. Jeden z mých velkých přátel u ČSA, Zdeněk Macholda, mi vyprávěl svou historku. Byl v Manchesteru na noc a po příchodu na pokoj v hotelu zjistil, že není uklizen. Šel tedy zpátky na recepci, že chce jiný a ta recepční brebentila a brebentila, nerozuměl jí za mák. Tak ji nechal vypovídat, a když se nadechla, aby nabrala dech, Zdenda jí s milým úsměvem položil otázku naší „oxfordskou“ angličtinou:

„Promiňte, madam, hovoříte anglicky?“

S jiným instruktorem jsem byl poprvé na letišti London Heathrow. Už na samotný let jsem šel celý rozechvělý. Tak já poletím do Anglie a rovnou na Heathrow! Instruktorem byl Míra Habrek, starší kapitán, připadal mi věčně nerudný. To bude šichta. Připravil jsem se důkladně, ptal se kolegů, jak to probíhá, všechny možné rady jsem z nich dostával.

„Neboj se. Letiště to je neskutečně frekventovaný, dvouapůl majlový rozestupy na finále, takže jsi celou dobu v turbulenci v úplavu za tím letadlem před tebou, nezdržuj se na dráze, vypadnout první možnou pojížděčkou, kašli na šetření brzd, za ocasem máš dalšího. Ale angličtí kontroloři jsou precizní a když budeš přesně dodržovat pokyny, hlavně rychlost, tak je to procházka růžovým sadem. Jen ty rádia, ty mají snad ještě z druhý světový, slyšíš je jako ze sudu, ale s námi mluví pomalu a perfektní angličtinou, takže jim rozumíš. A Míra je v pohodě, uvidíš.“ A bylo to tak, v kokpitu naprostá pohoda, i když toho moc nenamluvil, ale atmosféra výborná. Počasí rovněž, tak jsem konečně viděl bílé útesy u Doveru, jak je asi vídali naši piloti ve válce, a když je viděli, věděli, že už je dobře, že už jsou doma. Londýn je z výšky nádherný, později jsem si ho i prošel a je nádherný i po zemi. Řízení provozu taky perfektní, kolem spousta letadel, ale řídící v klidu rozdávali pokyny a opravdu jsme se tam všichni vešli. Po všech těch úkonech, nastoupení cestujících, doplnění paliva a tak dále žádám na věži o povolení k vytlačení ze stojánky. Ale v okamžiku, kdy jsme se pohnuli, začal na nás řídící z věže cosi hulákat. Vůbec jsem mu nerozuměl. Trochu jsem znejistěl a zažádal, ať opakuje. Ještě hlasitěji na mne zase spustil vodopád slov, o kterých jsem jen tušil, že jsou v angličtině. Celý vyděšený jsem se otočil doleva a povídám:

„Pane H., nezlobte se, ale já mu vůbec nerozumím, co chce.“

„Ani já nie. Keď niečo chce, ať dojde.“ Pronesl kapitán Habrek úplně v klidu, ruce složené na prsou. Po vytlačení a nahození motorů žádám nesměle o povolení a instrukce k pojíždění. A ten dispečer s takovým povzdechem a smířením se, že zase narazil na vola, jako jsem já, mi dal pokyny.

„No vidíš, a je to vyriešené. Hlavne sa neposrať!“ pronesl Habrek a jeli jsme na start.

S kapitánem Habrekem jsem letěl Londýn ještě jednou. Byli jsme tenkrát na kordy s vedením, ale nejen o penězích, jak veřejnosti podsouval tisk. Na to lidi slyší a automaticky jsou proti těm, co chtějí zvýšit plat. Ale že jsme chtěli, aby se pojistka na případ pracovního úrazu vztahovala i na cestu taxíkem na hotel, nikdy nevíte, kdo vás veze, a že jsme chtěli dostat najíst na palubě, to v novinách nepsali. A přišla za námi vedoucí, že vezeme nějakého náměstka ministra, či co, že by se rád podíval do kokpitu.

„Vylúčené!“ řekl kapitán tím svým tónem.

„On to prý bere na sebe a je dost neodbytnej.“

„Achjo, tak ať dojde,“ pan Habrek nakonec rezignoval. Přišel takový typický, rádoby moudrý potentát. Posadil se na jumpseat. My jen pozdravili a dál koukali dopředu a na přístroje, ticho jak na palouku.

„Já jsem, chlapi, na vaší straně. Jen se nedejte!“

„Hmm“, dostalo se mu dvakrát odpovědi. A zase ticho.

„To je přístrojů!“

„Hmmm.“

„A těch páček!“

„Hmm.“

Asi po pěti minutách vstal.

„No, vidím, že máte hodně práce, nebudu zdržovat, letu zdar!“

„Nashle“, zase zaznělo dvakrát a byl pryč.

Ještě na ATR jsme měli v kokpitu na přistání herce Luďka Sobotu. To byly ještě doby, kdy byl kapitán považován za svéprávného a kdy si on mohl pozvat do kokpitu kohokoli, od koho evidentně neexistovalo nebezpečí. A pan Sobota byl námi vyhodnocen jako bezpečná osoba. Omyl, posledních dvacet minut jsme se tak chechtali, že jsme si mysleli, že ani nepřistaneme, co on rozjel v kabině za fóry. Trochu to na přistání házelo a po dosednutí povídá:

„Chlapi, výhled nádhernej, holky krásný, ale radši zůstanu u toho divadla i s tou Klukovou!“

Jednou jsem měl v kokpitu frontmana Dana Nekonečného z kapely Šum svistu. Jen přišel do kokpitu, začalo šou. Že jede z Thajska a před tsunami ho zachránil Bůh rozkoše, protože zrovna dováděl na opačné straně ostrova. Po startu za nádherného počasí bylo po zatáčce vidět letiště Kloten jako na dlani a zezadu volání:

„To je orgasmůůůs!!“ Tenkrát musel většinu letu odřídit můj kolega, já byl skoro nepoužitelnej, co tam ten zpěvák vyváděl za představení.

„Já vám, chlapi, tak závidím, to je výhled!“

„No, my zas vám závidíme ty exotický tanečnice.“

„Tady máte mail, napište, kdy budete mít čas na můj koncert, máte u mne volňásky. I tanečnice potom budou.“ Chtěl jsem vyvést ženu, tak jsem mu napsal, bohužel, odpověď už jsem nedostal.

V kokpitu s Danem Nekonečným

A v té době začalo stěhování ze starých posádek do nového baráku, přezdívaného Titanik. Na starých posádkách bylo ještě dobře. Žádné počítače, žádné mobily, žádné stupidní maily. Když nám někdo něco chtěl, měli jsme každý svůj dřevěný kastlík a tam jsme dostali vzkaz. Tenkrát jsme do těchto schránek ještě dostávali blahopřání k narozeninám od prezidenta. Po příchodu na posádky jsme zašli za dispečery a „ hele, jsem tady na Moskvu, jo?“ a bylo to takové rodinné, osobní. Meteorkáři seděli dole a když se nám něco nezdálo, mohli jsme za nimi a konzultovat vývoj počasí, jak to vidí oni. Hned vedle byl bufet, otevřený 24 hodin denně, neexistovalo tam nedostat čerstvý rohlík nebo teplé jídlo, byť ohřívané i v noci. Na druhé straně kavárna „Déčko“, kde se posádky scházely po letu na jedno orosené nebo na kafe. V Titanicu vše strohé, vše přes počítač, kantýna jen do osmi a večer bez teplého jídla, dispečery už jsme skoro neviděli a tak začaly ochládat i vztahy mezi lidmi. Z teplého zázemí do studené, neosobní fabriky.

37. FO na B 737

Po výcviku a prvním recurrentu se ze mne stal áčkový druhý pilot na letadle B737. Nebo též co-pilot, první důstojník – first officer, zkratka FO, efóčko. Tolik názvů má tato pozice. A začal jsem poznávat další a další letiště, další a další kapitány. V drtivé většině správní chlapi. Například Pavel Bíla. Veliký chlap a veliká osobnost. Velice milý a oblíbený člověk, přitom autorita, k Pavlovi si nikdo nic nedovolil. S ním lítat byla společenská záležitost. Letěl jsem s ním Londýn na noc. A Pavel mi povídá:

„Hele, máš to všechno, jdu promluvit k národu.“ Kývl jsem, že ano, koukám z okna jedním okem, druhým jezdím po přístrojích. Ve sluchátkách jsem měl potichu puštěný příposlech do kabiny, abych měl přehled, co se vzadu děje. Tak tam slyším i Pavlovo hlášení cestujícím a nevěřím vlastním uším:

„Dobrý den, dámy a pánové, hovoří kapitán Dvořák z kokpitu. Můj druhý pilot je pan Vostřák….“

Kruci, co to mele? A Pavel pokračuje:

„Letíme v hladině té a té“, kouknu na výškoměr a samozřejmě je jiná, stejně tak rychlost, teplota vzduchu. Podíval jsem se na Pavla, jestli je v pořádku a vidím, že to čte z nově došlého oběžníku, jak má vypadat hlášení cestujícím, který vymyslel nějaký málo zaměstnaný a aktivní funkcionář. Dej volovi funkci a vymyslí lejstro. Nevím, proč si každý nově jmenovaný instruktor nebo rádoby manažer hned začne stavět pomník. Samozřejmě, když Pavlík dočetl, vyprskli jsme smíchy. Horší bylo, že Pavel trval na tom, že se tak máme podepsat i na hotelu.

„Z toho bude průser, pane Bíla, podle toho se snad dělaj faktury“, ošíval jsem se. To jsem mu ještě vykal. Všem kapitánům jsem ze začátku vykal, než mi povolili tykání. Stará škola. Ne jako dnes, kdy mi na let přišel druhý pilot, kterému bych mohl být otcem a nejen kapitánem, viděl jsem ho poprvé v životě a hned začne suverénně s tykáním. Přehlížel jsem to, ale v duchu jsem si říkal: holt jiná doba, mládí vpřed.

„Ne ne, synku, páni nahoře něco vymysleli a musí se poslouchat. Kázeň musí být, jinak to bude anarchie.“ Pak jsme si tak říkali až do jeho odchodu do důchodu.

„Dobrý den, pane Dvořák!“

„Dobrý den, pane Vostřák.“

Ráno jsme se setkali v tom Londýně na snídani i se stevardkami. A Pavel jim povídá:

„Děvčata, mám pro vás dvě zprávy, jednu dobrou a jednu špatnou.“

„Nejdřív tu špatnou, pane kapitáne.“

„V Praze je pod nulou a tak doufám, že máte teplé spodní prádlo.“

„A tu dobrou?“

„Neletíme přes Friedrichshaffen!“ To bylo pár dní poté, co se v okolí tohoto německého města srazila dvě letadla. Bohužel, děvčata mladá, reakce na vtip žádná.

Jeden pražský kontrolor dal nějakému letadlu B 747 už v cestovní hladině změnu kursu z důvodu snížení hluku. Kapitán se podivil, jak může v 11 km nad zemí způsobit nějaký hluk. A dispečer mu povídá:

„Dovedete si představit tu ránu, když se srazí dvě Jumba?“ Bohužel, dotyčný kapitán neprojevil smysl pro humor, poslal na něj hlášení a údajně to toho řídícího stálo místo. Taky žádný smysl pro humor.

O Pavlíkovi se tradovala historka z ÚLZ. Pavel tam byl „zatčen“ doktory a musel na lůžko, něco mu našli. A jednoho dne, zrovna když obědvali, Pavel se zjevil ve dveřích.

„Dobrou chuť, páni doktoři, mohu mít na vás dotaz?“

„No jistě, pane kapitáne, ptejte se.“

„Dobrá. Jsou dvojčata, jednovaječná, tudíž stejně geneticky vybavená, téměř identická, kluci. Jedno z těch dvojčat nekouří, nepije, sportuje, chodí pravidelně spát osm hodin denně, sex jen s manželkou a v předem stanovené dny, z masa jí jen bílé králičí nebo kuřecí, hlavně jí zeleninu a ovoce. Toto dvojče se dožije 74 let. To druhé, chlastá, hulí jak fabrika, sport zná jen z televize, přefikne, co si lehne, každou noc někde na flámu, nejradši má tlusté a smažené, zeleninu jí jen propasírovanou přes prase. A toto dvojče se dožije 70 let. Můj dotaz zní: kvůli čtyřem letům stařecké nemohoucnosti má význam zkurvit si celý život?“ Chvíli bylo ticho a pak:

„Máte pravdu, pane kapitáne, nemá!“ a ten den byl Pavel propuštěn z lůžkového oddělení domů.

Jednou se Pavlovi před přistáním v Praze neotevřel podvozek, respektive signalizace v kabině mu toto hlásila, že jedna noha není dole a zajištěna. Odletěli tedy do holdingu – vyčkávacího obrazce – a po sérii předepsaných úkonů a postupů podle checklistu šli znovu na přistání. Vše proběhlo hladce, falešná signalizace. Pavel napsal Hlášení z letu – z důvodu falešné signalizace provedeno nouzové přistání, vše v pořádku. Bylo mu však vytknuto, že je to příliš stručné. A tak Pavlík zasedl za stůl a vyhotovil zhruba čtyřstránkové povídání o této situaci. Samozřejmě svými volnými slovy. A nastalo zděšení, co s tím. Zničili to, vzali to jeho první jako oficiální. Ale někdo stačil udělat kopii a pak to putovalo po posádkách jako samizdat, lidi si to půjčovali mezi sebou a byla z toho děsná sranda. Bohužel, svou vlastní kopii jsem už ztratil, ale pamatuji se z toho na útržky, jako:

Po příchodu na posádky jsem zjistil, že na let mám plánovanou čtyřstovku OK – WGG, zvanou létajícími „malajská svině“, nebo též „whisky guma guma“. Volám tedy na operačku:

„Dobrý den, tady Bíla, můžete mi vysvětlit, kam si cestující z business třídy odloží kabát, když toto letadlo nemá šatničku?“

„To nevím, pane kapitáne.“

„Děkuji, jinou odpověď jsem nečekal.“

Nebo:

Už při příchodu halou k naší „malajské svini“ přes okna haly bylo vidět, že se jedná o starou dámu v letech, pleť povadlá, jedno oko slepé, obutí ze second handu a při obchůzce letadla jsem zjistil, že ani v jejích intimních partiích mezi nohama se nedá o hygieně vůbec hovořit.“

A poslední, ze závěrečné fáze:

Zatímco jsem prováděl všechny možné a nemožné úkony, předepsané panem Boeingem ze vzdáleného Seattlu, druhý pilot bušil do klávesnice palubního počítače se zručností klavírního virtuosa.

Ten druhý pilot byl tehdy Vláďa Prokeš, dnes kapitán na A 319/320.

Letadlo OK-WGG bylo ve v ČSA od roku 1995 do roku 2005. Mezi posádkami značně neoblíbené, velice poruchové. Svou nelichotivou přezdívku si získalo tím, že je ČSA koupilo od Malaysia Airlines, kde předtím stálo někde v rohu letiště bez pohybu a pobyt v tropech se na něm podepsal. Když tahle čtyřstovka odešla se svou kolegyní s týmž osudem pryč, nikdo z pilotů ani stevardů nelitoval. Kde by mne napadlo, že na ni narazím znovu tady v Jakartě, bude o osm let starší a ještě zbědovanější, už pod imatrikulací PK-LIS a samozřejmě hned při prvním letu z Pontianaku mi odejde palubní počítač, motory se při startu dostávají na teplotách na maximum, veškeré polstrování v kokpitu sežrané od myší, všude špína a jiné radosti…

Dalším mým oblíbeným kapitánem byl Láďa Ligmajer, bývalý vojenský stíhač. Vypadal neustále naštvaný, ale v kokpitu s ním byla pohoda. Mladí, čerstvě vycvičení piloti s ním neradi lítali, protože měl své postupy. Říkalo se mu „Mr. Nochecklist“.

„Láďo, chceš přečíst checklist?“

„S..u ti na bláboly. Jestli chceš, tak si ho přečti, mě s tím nevotravuj. Máš všechno? Jo? Tak jedem!“ Mně to nevadilo, naopak. Checklisty jsem znal zpaměti, tak jsem si podle nich v hlavě oddrmolil, jestli je vše v pořádku a šlo se na věc. Přibližovali jsme se k Praze a řídící na nás:

„Jakou máte rychlost?“

„300!“

„ Brzděte na 280!“ Šahám tedy po ovladači jako pilot letící a Láďa na mě:

„Nesahej na to! Jedeme!“

Za chvíli řídící:

„Vaše rychlost?“

„300!“ Láďa na to.

„Brzděte na 250!“ A Ládík přešel do češtiny:

„Jak je daleko před náma to letadlo?“

„20 mil pane!“

„To stačí, neredukujeme!“

Startovali jsme z Moskvy. Dost obtížné letiště, hlavně na odlety. Prostě Rusko. Odlety tvořené pro pětičlenné posádky, my tam byli dva, navíc Rusové neustále jedou v metrickém systému a udávají i jiný tlak než jinde ve světě. Takže jakýkoli příkaz od kontrolora znamenal přejít nejdřív do tabulek, převést to na jednotky, na které je stavěný Boeing a pak na autopilotu nastavovat nějaké pahodnoty. Najíždíme s Láďou na dráhu, připraveni na tu ekvilibristiku, kterou budeme muset provádět po startu. Tam oba piloti jedou na 150 procent, aby dodrželi všechny parametry. V tom zazvoní SELCAL (Selective calling). Zařízení, které nás upozornilo, že s námi chce mluvit někdo z operačky z Prahy na krátkých vlnách.

„Blbec nějakej“, zanadával Láďa a odmáčkl to cinkání.

Během rozjezdu zase cinkání, při první zatáčce opět a pak do hladiny 100 snad ještě třikrát. To už kabinou lítala jiná slova, většinou popisující pánská přirození. Když už jsme byli ve stoupání a relativně v klidu, Moskva za námi, další spojení už Láďa přijal.

„Co je??!!“ zařval do vysílačky.

„Nazdar klucííí, v čem to sedíte?“ Nějaký bodrý hlas z Prahy.

„V Boeingu, ty vole!“

„Aha, já myslel imatrikulaci.“

„To si přečti v letovém plánu!“

„Aha, a kdy budete v Praze?“ už tak trochu zaraženějším hlasem povídá ten člověk.

„Dneska!“

„Tak já vám dám aspoň počasí z Prahy, jo?“

„Nechci, mám na palubě starý deset minut, v Praze budem až za tři hodiny!“

„Tak ahoj kluci.“

„Nazdar!“ Pak se otočil ke mně a povídá:

„Sedí u vysílačky a nudí se. Kdyby se podíval na tabuli, tak by viděl, že asi zrovna startujeme a taky, že v tom sedím já a necinkal by tady jak magor celej start!“ S Laďasem byla sranda, ale ten start opravdu nebyl z nejpříjemnějších, tam vás neustále snad každých 200 m výšky přelaďují na jiného dispečera, do toho se čistí konfigurace, přestavují se ta nesmyslná čísla na autopilotovi, letadlo provádí všelijaké brikule, aby se udrželo na odletové trati, no blázinec. A do toho to neustálé cinkání SELCALu. Tak se ani nedivím, že Láďa vypěnil. Zahraniční společnosti, jako Lufthansa, Air France, KLM, British Airways a další vyvolaly prý kdysi nějaké jednání s vedením řízení letového provozu nad Ruskem. Snažili se jim vysvětlit, že metrický systém je v letectví zastaralý, všechna letadla jsou vyráběná na námořní míle, feety, knoty atd., že posádky jsou už jen dvoučlenné a tudíž jejich postupy pro pětičlenné posádky jsou nebezpečné. Nějaký hlavní šéf, generál, poslouchal snad dvě hodiny, pokyvoval hlavou, jako že chápe a pak vstal, vzal svoje desky a povídá:

„Když se vám to nelíbí, tak sem nelítejte!“ a odešel. A delegace mohly odjet domů. Jo, v Rusku je možné všechno a hnout s ruským medvědem je nemožné.

Related categories