pro Karla
Pochopitelně kvůli ekonomice provozu a hlukovým normám. My, co jsme měli možnost na těchto letadlech pracovat, srovnáváme hlavně technické myšlení zejména s B737, který nastoupil po nich a byl pro nás velikým zklamáním. Ruští dopravci začali do evropy létat s novou technikou kvůli normám na evropských letištích. Je ale zajímavé, že valná většina významných ruských dopravců přešla záhy na A320F. To o něčem vypovídá...
Kolik lidi - mechanici, piloti, obdivovatele, atd. - zde uvadi krasu, prednosti a kvalitu sovetskych letadel pred "zapadnima". Cim to je ze cely svet, vcetne samotneho Ruska (od minuty kdy to bylo mozne), leta na tech zapadnich?
Původně jsem chtěl napsat víc, ale v podstatě to již všechno vystihnul níže pan Ing. Ladislav Keller za mě. Tento článek je opravdu tzv polívka z vody - uvařená ze základních neznalostí, tedy plná polopravd mýtů a zřejmě i doměnek.. Pane Čech to je tak těžké nepsat o věcech o kterých skoro nic nevíte? Nebylo by lepší raději mlčet?
Pro Jelena:
Je mi líto, logická a jednoduchá řešení najdeš na IL62, na Tůčkách, Antonovech, L410, nikoli na Boeingu. Problém B737 spočívá v tom, že na základní byť jednoduché systémy jsou nalepeny šílené dodělávky, což snižuje eleganci na minimum. Připadá mi to, že v Seattlu, pokud chtějí něco řešit, přijde pan „inženýr“, přilepí to na žvejkačku a „pak se uvidí“. Kdyby něco podobnýho vyrobil inženěr OKB Tupoleva, Iljušina apod. Tak ho v padesátých letech vyvedou za gulag a ana místě ho zastřelí...
737 hezky lítá, je elegantní zvenčí, zevnitř je to jiná story. Problém vylepšení končí na tom, že každá nová generace může provést jen asi 33% změn, jinak by to CAA muselo certifikovat jako úplně nový typ. Tím je od začátku Boeing v handicapu, protože aby se dostal na úroveň technického myšlení, logiky a jednoduchosti konstrukce prvních A320, nebo potažmo Tu 154, potřebuje dalších pět generací a dost možná ještě dál. Jako avionik budu řešit hlavně elektriku a spol., ta je na B737 šílená. Ale týká se to bohůmžel i konstrukce draku a systémů. Ne nadarmo jeden můj kolega říká:
„Boeing, das ist nur ein Mikimaus arbeit!“
Kukačko a vidíš, co jsi nás opustil, opustily nás poté i Boeingy u aerolinky. Alespoň, že máme ty NGčka od zákazníků na těžké. Děláme teď na lince povětšinou samé Airbusy (cca rok v kuse) a musím ti povědět, zlatej Boeing. Hezký, elegantní éro, což je ovšem vedlejší, ale technická řešení jsou logická a jednoduchá. Ta korozní ochrana je sice nic moc, ale u Airbusu je mnohem horší. Viz koroze na odtokovce křídel, kdy se musí rozebírat kvantum věcí, nesmyslně složitej podvozek, u jehož výměny podvozkáři šílí... No, zopakuju to, zlatej Boeing, není lepšího letadla. Jo, Túčka jsem nezažil, ale tam se říkalo, že ta koroze moc nehrozí... P.S. elox je i na Boeingách a i na Airbusech. Ale ne všude.
to Vlasta,
Pístnice tlumičů byly relativně krátké, jejich kování bylo na zadním nosníku torzní skříně křídla a byl to dolnoplošník. Dlouhé byly pístnice pro zasouvání podvozku. Kolový vozík se po cestě do gondoly otočil vzhůru nohama. Tohle řešení je Tupolevovo oblíbené a u nadzvukových Tu 22, nebo Tu(1)28 pomáhá podvozková gondola vyplnit prostor v čelním průřezu letadla tak, aby byly splněny podmínky pravidla ploch. To co nejvíc pomáhalo tlumit dopad při přistání byl pár kol navíc a sklon vozíku podvozku asi 30°. Tupolev udává o 60% lepší tlumení proti B727.
Normální funkce probíhala od hydrauliky 1., ovládání bylo elektrické. Záložní vysunutí od 2. Systému hydrauliky el. vypínačem a od 3. systému hydrauliky mechanickou pákou u F/O. Při nouzovém vysunutí od třetího systému došlo k přelití hydraulické kapaliny ze systému 3 do nádrže pro systémy 1 a 2 (ta byla společná). Jinak byl systém 3 oddělený, toto byl jediný případ přečerpání kapaliny.
...tady se clovek vzdycky pobavi... 
Pardon, 22 let.
to Vlasta,
A320 ještě leccos ustojí, viz přistání na Hudson river. Ale B737…. Tomu jsme na hangáru posměšně říkali Trabant, takže by postřetu 737 se zemí měli mít kytaristi žně 
Trabant jsme kdysi na vojně říkali Turbíkům L410, faktem je že s B737 mají jednu věc společnou a to sílu plechu na potahu trupu. Kdysi nám říkali, že se ruské eroplány hroutí pod vlastní vahou, pak přišel k ČSA Boeing, který mne v tomto směru nemile překvapil, no a za 12 let praxe na tomto „typu“ jsem pak z překvapení nevyšel...
No ale berte mne s rezervou 
Celkem 42 záznamů
Je to věc úhlu pohledu.
Jinak je to z pohledu mechanika, který na tom pracuje, jinak z pohledu manažera společnosti, který by nejraději, aby to řídila stevardka , lidi cestovali ve stoje a údržba se mohla dělat " tužkou". A jinak je to z pohledu pilota - létal jsem Tu154 - žádné závady, parádní výkony; potom B737 - pohodová obsluha, příjemné letadlo na pilotáž. Poté co jsem si vyzkoušel A320, jsem raději odešel do penze...