L430 byl projekt modernizované L410 s výkonnějším motorem řady PW PT6
L450 pak úplně nová generace 19-místného commuteru - s původně zvažovaným pohonem tlačným motorem PW jako na Embraeru CBA123 - a při těchto volbách jsme trávili dost času se zástupci firmy PW - hlavně ovšem proto že pro L610 byla při volbě motoru v 17 bodech z 21 zhodnocena jako výrazně výhodnější volba motoru PW100 oproti CT7. Nicméně někteří vývojáři byli ochotni přepsat své vlastní výpočty a došlo tak k volbě CT7. Praxe samozřejmě ukázala, že ty původní výpočty byly správně - a tak musela firma GE urychleně nabídnout verzi motoru CT7-9D, aby letoun alespoň splňoval nouzové režimy....
Na základě jednání s firmou PW jsme přešli ke klasičtějšímu řešení dalšího typu letounu firmy LET - L510, používajícího od počátku klasické výkonnější motory PT6.
No nevím, jaký máte znalosti M-601, a PT-6, ale mě na SOUD učil jistý p. Kocáb a od toho jsme se dozvěděli, že jediné, co má m601 společného s pt-6 je podoba pláště. Termodynamická stránka motorů je úplně jiná. O tom svědčí i množství další verzí motorů. S M-602 jsem bohužel nepřišel do styku, takže nemůžu posoudit.
Jsem poněkud jelen z těch všech kódů a sériových čísel (moje vina -- mám poněkud mezery ve vzdělání), ale můžu Remcalovi potvrdit že jsem s PWC mluvil - a ne jednou - a oni skutečně měli ne jenom velký zájem, ale i obavy o motory M601 a M602. Hlavní důvod však byl že oba motory jsou drze opajcované kopie PWC motorů PT-6 a PW100 Series, respektivně, a designy obou motorů jsou chráněné nesčetnými patenty které čeští géniové zřejmě nerespektovali. *** Ohledně "ATR pro ČSA" mám určité osobní zkušenosti -- v posledních 6-ti měsících před rozhodnutím jsem mnohokrát navštívil ČSA, organizoval jsem předvádění naší Dash-8 v Praze, a byl jsem tam až do konečného rozhodnutí ČSA. Podle ČSA, pár dní před rozhodnutím byl na prvním místě v kompetici Fokker-50, potom Dash-8, a nakonec ATR. Z nenadání vedení ČSA odletělo do Paříže a přiletělo zpátky už s rozhodnutím pro Air France a ATR. Celkem by mě tudíž dost zajímalo co se povídá o "trhanych strankach zprav a prepisovanych zaverecnych hodnoceni po osobnich intervencich". *** O L430/L450 jsem v životě neslyšel -- co to je?
Add - Daniel Štuksa a Peter V. Hartmann, odpovedeno emailem.
Pavel
Nevím jak to bylo při záletech ostatních prototypů, ale úplně první let šestsetdesítky absolvoval v posádce spolu s piloty také můj otec - Josef Štěrba - jako palubní technik. Během letu měl na starosti sledování stavu motorů a systémů.
Vážený pane, děkuji za Váš příspěvěk včetně připomínek. Jsem autorem článku o L610 a údaje v něm uvedené jsem konzultoval s lidmi, kteří byli obeznámeni s celým projektem L610. Samotný článek jsem před uveřejněním nechal zkontrolovat, avšak Vaše informace zejména ohledně vyrobených kusů letadel a jejich výrobních čísel se skutečně liší. V podstatě to znamená, že jsem se dopustil nepravdy. Já u toho projektu nebyl, jen jsem na základě mě dostupných podkladů a tedy je možné, že jsem se dopustil nepřesnosti. Chtěl jsem se zeptat, zda-li by jste mohl uvést své jméno a pozici kde jste pracoval v LETu. Děkuji. Jinak co se týče 4 motorové verze, tak jsem to velice špatně formuloval. To je moje chyba. Buď jak buď, jak jsem se dočetl v poznámce, tak v současné době se vše šrotuje. To je největší škoda!
Je nějaký důvod proč moje dva přízpěvky se tady mnohonásobně opakují? Nemyslím žě jsou zas natolik geniální aby tady musely být znovu a opakovaně zveřejňovány.
V těchto dnech probíhá kompletní a Letu likvidace celého programu L-610. Rozpracované kusy, přípravky, nářadí, vše míří do šrotu.
Jsem poněkud jelen z těch všech kódů a sériových čísel (moje vina -- mám poněkud mezery ve vzdělání), ale můžu Remcalovi potvrdit že jsem s PWC mluvil - a ne jednou - a oni skutečně měli ne jenom velký zájem, ale i obavy o motory M601 a M602. Hlavní důvod však byl že oba motory jsou drze opajcované kopie PWC motorů PT-6 a PW100 Series, respektivně, a designy obou motorů jsou chráněné nesčetnými patenty které čeští géniové zřejmě nerespektovali. *** Ohledně "ATR pro ČSA" mám určité osobní zkušenosti -- v posledních 6-ti měsících před rozhodnutím jsem mnohokrát navštívil ČSA, organizoval jsem předvádění naší Dash-8 v Praze, a byl jsem tam až do konečného rozhodnutí ČSA. Podle ČSA, pár dní před rozhodnutím byl na prvním místě v kompetici Fokker-50, potom Dash-8, a nakonec ATR. Z nenadání vedení ČSA odletělo do Paříže a přiletělo zpátky už s rozhodnutím pro Air France a ATR. Celkem by mě tudíž dost zajímalo co se povídá o "trhanych strankach zprav a prepisovanych zaverecnych hodnoceni po osobnich intervencich". *** O L430/L450 jsem v životě neslyšel -- co to je?
Celkem 37 záznamů
L610 byl vyvíjen od roku 1976 přímo na objednávku MAP SSSR - a zadání bylo tak nesmyslné, že kdyby se letoun dokončil podle něj, neměl vůbec naději konkurovat tehdejším letounům DHC-8, ATR nebo Saab 340. Měl být jen pro 30 cestujících ale díky požadavkům na extrémně krátké letiště měl příliš velkou plochu křídla . Od začátku se počítalo s motory třídy PW100, ale vývoj motoru trvá vždy několikanásobně víc než vývoj letadla, a tak se po několika letech vývoje domluvila mezivarianta se čtyřmi motory M601 - v roce 1984 z ruské strany zastavená. Upravený dvoumotorový letoun s novou profiláží křídla (MS-313 oproti vztlakovému GAW-1) pak už byl docela srovnatelný s konkurencí, ale stále silně ovlivněný ruským zadáním - natažený kruhový trup, původně pro 30 cestujících, velká kola pro přistání na rozměklých letištích ... atd atp.
Možná by to stálo za článek o tom že vývoj není jen o technice ...