airBaltic vstupují do řízení podle kapitoly 11 s financovaným dluhem a závazky z finančního leasingu kolem 583 milionů dolarů. Dalších 106 milionů eur dluží na daních, odvodech a leteckých poplatcích. S ohledem na rozměr aerolinky jde o masivní zadlužení.
Varovné signály byly patrné dlouho před nynější palivovou krizí. V roce 2024 získala airBaltic prostřednictvím dluhopisů 380 milionů eur. Základní emise ve výši 340 milionů eur nesla mimořádně vysoký úrok 14,5 %. Už samotná cena financování ukazovala, jak rizikově kapitálový trh společnost hodnotil.
Podle lotyšského premiéra Andrise Kulbergse airBaltic do letošního dubna prakticky vyčerpala všech 380 milionů eur získaných touto emisí. Následovala nouzová překlenovací státní půjčka 30 milionů eur, která byla vyčerpána v červnu. Krátce před vstupem do kapitoly 11 již dopravce potřeboval nejméně 156 milionů eur čerstvého kapitálu, a to pouze k zajištění krátkodobého provozu.
Řešením měl být další dluh. airBaltic chtěly získat až 257 milionů eur prostřednictvím super-seniorního financování splatného už v únoru 2027. Nabízený úrok měl dosahovat 25 %. Taková cena kapitálu byla sama o sobě velmi výmluvným obrazem katastrofálního finančního stavu společnosti.
Do obtížné finanční situace přišel prudký růst cen leteckého paliva v důsledku války s Íránem. U airBaltic měl cenový šok mimořádně tvrdý dopad také proto, že společnost zůstávala prakticky bez významnějšího zajištění cen paliva.
V roce 2024 měly airBaltic zajištěno pouze 20 % spotřeby paliva. Pro rok 2025 měla podle výroční zprávy na začátku období zajištěno jen 6,3 % očekávané spotřeby a ještě na konci prvního pololetí činilo zajištění přibližně 6 %.
Rozdíl proti některým konkurentům byl dramatický. Šéf Wizz Airu József Váradi v pondělí uvedl, že jeho společnost má na příštích 12 měsíců zajištěno přibližně 80 % spotřeby paliva, a to přibližně za polovinu současné tržní ceny. Váradi zároveň upozornil, že prudký růst cen paliva velmi rychle vysává likviditu právě aeroliniím, které dostatečně zajištěné nejsou. Na možný krach společnosti airBaltic upozorňoval také Michael O’Leary, šéf skupiny Ryanair.
Hlavním problémem byla příliš ambiciózní strategie rychlého růstu. airBaltic chtěly postupně rozšířit flotilu až na 100 Airbusů A220-300. Velká část podnikatelského modelu byla založena na vybudování Rigy jako významného přestupního uzlu a na dopravních tocích mezi západní Evropou a východními trhy.
Situaci trefně popsal letecký analytik Simonas Bartkus. Podle něj se airBaltic staly příliš velkou společností na malém domácím trhu. Podobně se vyjádřil i Váradi, podle něhož je současná airBaltic jednoduše příliš velká pro malý lotyšský trh.
Výmluvné je srovnání někdejších plánů se současností. Zatímco strategie počítala až se 100 letadly, lotyšský premiér nyní uvedl, že pro obsluhu Lotyšska a pobaltského trhu je potřeba zhruba 30 letadel.
Restrukturalizace musí přinést radikální změnu. Flotila Airbusů A220-300 se má výrazně zmenšit, omezen má být také pronájem ACMI, tj. pronájem letadel s posádkami jiným dopravcům. Vedení již jedná s odbory o razantním snížení počtu zaměstnanců, kterých společnost zaměstnává přes 3000.
airBaltic chtějí kapitolu11 využít také k odložení či spíše zrušení části budoucích dodávek 40 dalších Airbusů v hodnotě kolem 3,5 miliardy dolarů a závazků za další motory Pratt & Whitney za 106,7 milionu dolarů.
airBaltic zdůrazňují, že během soudem kontrolované restrukturalizace budou lety pokračovat podle plánu, a že proces chtějí dokončit do června příštího roku. Toto tvrzení však nelze chápat jako garanci, že společnost bude až do června za všech okolností fungovat.
Kapitola 11 dává společnosti ochranu před věřiteli a čas na dosažení dohody. Sama o sobě však nezaručuje přežití. Pokračování provozu předpokládá, že bude stále existovat realistická možnost úspěšné restrukturalizace – tedy dostatek likvidity, podpora klíčových věřitelů a obchodní plán, který bude schopen vytvořit ekonomicky životaschopnou společnost.
Pro provoz během reorganizace si airBaltic zajistila příslib 350 milionů eur od skupiny věřitelů zahrnující Strategic Value Partners, Barclays, Hayfin Capital Management, Morgan Stanley a Oaktree Capital Management. Financování nese úrok přibližně 12 % a musí jej ještě schválit soud.
Jde nepochybně o výrazně lepší podmínky než 25 %, které měla airBaltic platit za poslední neúspěšně připravované financování. Ani12% úrok však ani zdaleka není levným kapitálem a bude vytvářet další tlak na budoucí hospodaření.
Odpovědnost za dnešní situaci nelze přenést pouze na management airBaltic nebo na neočekávaný růst cen paliva. Zásadní otázky vyvolává role lotyšského státu, který je dlouhodobě rozhodujícím vlastníkem aerolinky a dnes kontroluje 88,37 % jejích akcií.
Lotyšsko vložilo do základního kapitálu airBaltic celkem 545 milionů eur, z toho 340 milionů v letech 2020 až 2022 během pandemie. Už v květnu 2025 přitom lotyšský Nejvyšší kontrolní úřad velmi tvrdě kritizoval způsob, jakým stát svou investici spravoval. Podle jeho závěrů vláda, ministerstvo dopravy ani orgány společnosti neučinily dostatečné kroky k ochraně a případné návratnosti státních peněz.
Kontrolní úřad upozornil také na zásadní problém strategického řízení. Strategie schválená vládou v roce 2021 nebyla ani jednou zásadně revidována, přestože mezitím přišla ruská invaze na Ukrajinu a problémy motorů Pratt & Whitney. Stát podle kontrolního úřadu vystupoval spíše jako „peněženka, ze které lze čerpat“, než jako kvalifikovaný a náročný vlastník.
Lotyšský stát měl jako dominantní akcionář nejen možnost, ale zejména odpovědnost požadovat včasnou korekci strategie, omezení růstu a vytvoření udržitelné kapitálové struktury. Místo toho se problémy opakovaně řešily dalšími penězi daňových poplatníků, dluh rostl a s tím i náklady na jeho obsluhu.
Otázky vyvolává také účast Lufthansy, která drží 10% podíl ve společnosti, který získala v roce 2025 za 14 milionů eur. Její vstup byl prezentován jako strategické partnerství a airBaltic jej označovala za krok směrem k případnému začlenění do větší evropské letecké skupiny. Lufthansa měla také svého zástupce v dozorčí radě společnosti.
Lufthansa sice byla pouze minoritním akcionářem a neměla společnost pod kontrolou, avšak její příchod nepřinesl stabilizaci, kterou bylo možné od strategického partnera očekávat. V době jejího vstupu už byly vysoké zadlužení, mimořádně drahé financování a problémy obchodního modelu zřejmé.
Ani přítomnost jednoho z nejsilnějších evropských leteckých koncernů mezi vlastníky nezabránila tomu, aby airBaltic během několika měsíců dospěla od ambiciózních růstových plánů k bankrotu.
U airBaltic se spojilo příliš mnoho dlouhodobých problémů: vysoký a drahý dluh, slabá likvidita, minimální palivový hedging, příliš ambiciózní růst a nedostatečně důsledný dohled dominantního státního vlastníka.
Drahé palivo bylo pouze poslední ranou.
Ochrana před věřiteli podle kapitoly 11 může společnosti poskytnout šanci na nový začátek. Podobnou cestou prošly SAS, přičemž současný šéf airBaltic Erno Hilden se na restrukturalizaci SAS podílel. Výsledek však bude záviset na tom, zda se podaří výrazně snížit zadlužení, zmenšit společnost, snížit počet zaměstnanců a vytvořit obchodní model odpovídající skutečné velikosti trhu. (Foto: FB, @OneMileataTime, AviationWeek, planes.cz)
No comments added.
Copyright © 1999-2026 planes.cz | CMS
