Poptávka po létání zůstává silná, ceny letenek rostou a deset největších evropských dopravců a skupin zvýšilo ve druhém čtvrtletí souhrnné tržby přibližně o desetinu. Přesto se jejich společný provozní zisk meziročně propadl z 5,7 miliardy na přibližně 2,8 miliardy dolarů. Čistý zisk klesl ještě výrazněji, z více než pěti miliard na zhruba 1,7 miliardy dolarů.
Hlavním důvodem není nedostatek cestujících, ale dramaticky vyšší cena paliva po eskalaci konfliktu s Íránem. Druhé čtvrtletí bylo prvním obdobím, kdy se zvýšené ceny leteckého petroleje naplno promítly do hospodaření dopravců.
Z deseti předních evropských skupin sledovaných Airline Business vykázal meziroční zlepšení provozního výsledku pouze Finnair. Icelandair, Norwegian, Pegasus, Turkish Airlines a Wizz Air skončily na provozní úrovni ve ztrátě. Do červených čísel se přitom dostaly také některé společnosti uvnitř jinak ziskových skupin – například Transavia, Aer Lingus, Brussels Airlines nebo samotná Lufthansa.
Poptávka byla dostatečně silná, aby umožnila letenky zdražovat, ale ani výrazně vyšší ceny letenek nestačily celý růst nákladů pokrýt.
Typickým příkladem budiž Air France-KLM. Skupina ve druhém čtvrtletí zvýšila tržby o 9,9 % na 9,3 miliardy eur, přesto její upravený provozní zisk klesl ze 735 na 484 milionů eur. Samotný negativní meziroční vliv ceny paliva skupina vyčíslila na 804 milionů eur. Díky vyšším výnosům z přepravy se jí podařilo přibližně 85 % tohoto nákladového šoku získat zpět prostřednictvím tržeb.
Podobnou situaci pozorujeme u skupiny Lufthansa Group. Tržby ve druhém čtvrtletí sice vzrostly o 7,9 % na 11,1 miliardy eur, ale upravený EBIT se propadl z 870 na 383 milionů eur a marže z 8,4 na pouhých 3,4 %. Skupina uvádí meziroční dodatečné náklady na palivo kolem 750 milionů eur a další nejméně 150 milionů eur ji stály stávky.
Ještě hůře dopadla samotná Lufthansa, která vykázala upravenou provozní ztrátu 37 milionů eur. Ve ztrátě skončily rovněž Brussels Airlines a Eurowings, zatímco SWISS zůstala zisková.
Relativně nejlépe z velkých skupin situaci zvládla International Airlines Group, tedy mateřská společnost British Airways, Iberie, Vuelingu, Aer Lingus a LEVEL.
Podle oficiálních výsledků dosáhly IAG ve druhém čtvrtletí provozního zisku 1,406 miliardy eur, což představovalo meziroční pokles zhruba o 16 %. Provozní marže zůstala mimořádně vysoká na 15,8 %.
Ani IAG však nepovažuje současnou situaci za vhodnou pro další agresivní růst. Skupina ještě před konfliktem plánovala v roce 2026 zvýšit kapacitu přibližně o 3 %, nyní očekává prakticky nulový meziroční růst. Odhadované letošní náklady na palivo se pohybují mezi 8,3 a 8,6 miliardami eur, tedy o více než miliardu eur nad loňskou úrovní.
Zatímco evropské aerolinky ještě nedávno řešily především nedostatek letadel, motorů a kapacit, nyní začínají dobrovolně brzdit růst.
Současná situace ukazuje jednu méně viditelnou slabinu tradičního zajišťování cen paliva.
Aerolinky si obvykle část budoucí spotřeby zajišťují prostřednictvím finančních derivátů navázaných na cenu ropy Brent, plynového oleje nebo přímo leteckého petroleje. Hedging může výrazně zmírnit okamžitý dopad růstu cen.
Jenže letecké společnosti nelétají na ropu Brent. Nakupují rafinovaný Jet A-1.
A právě rozdíl mezi cenou surové ropy a cenou rafinovaných produktů se letos výrazně zvětšil. Omezená kapacita rafinérií a napjatá situace na trhu znamenají, že cena leteckého paliva růste podstatně rychleji než cena samotného barelu ropy.
Tento rozdíl, označovaný jako „jet crack spread“, se tak stal jedním z hlavních finančních problémů aerolinek.
Finanční ředitel Lufthansa Group Till Streichert upozornil, že výrazné odtržení cen ropy a rafinovaného leteckého paliva odhalilo omezení dosavadního zajišťovacího modelu společnosti. Lufthansa proto již během čtvrtletí začala používat také hedging samotného „jet cracku“ a nyní celý systém zajištění cen paliva přehodnocuje.
Podobně Turkish Airlines zvažují širší využívání derivátů přímo navázaných na letecké palivo. Dosavadní zajištění proti ceně ropy totiž poskytuje menší ochranu v okamžiku, kdy se korelace mezi Brentem a Jet A-1 zmenšuje.
Aerolinka tak může mít papírově poměrně vysoký podíl budoucí spotřeby zajištěný, a přesto být vystavena výraznému zvýšení skutečné ceny paliva dodaného do letadla.
Lufthansa nyní podle současných forwardových cen počítá s tím, že ji palivo v roce 2026 bude stát přibližně o 1,5 miliardy eur více než v předchozím roce.
Finnair zvýšil tržby o 16,4 % na 916,7 milionu eur, přičemž provozní výsledek vyskočil z 10,3 na rekordních 78,4 milionu eur. Počet cestujících vzrostl o 7,6 %.
Za výsledkem stojí částečně nízká srovnávací základna, protože loňské hospodaření negativně ovlivnily pracovněprávní konflikty. Finnair ale současně těží z neobvyklé změny konkurenčního prostředí.
Kvůli problémům s provozem přes některé blízkovýchodní huby vzrostla poptávka po alternativních spojeních mezi Evropou a Asií. To je přesně trh, na kterém je Finnair tradičně silný díky hubu v Helsinkách. Společnost uvádí, že změny kapacity na asijském trhu podpořily růst jednotkových výnosů a poptávka zůstala silná i po počátečním skoku na konci března.
Společnost přitom upozorňuje, že hlavní nejistotou pro druhé pololetí zůstávají právě ceny paliva. Přibližně 76 % spotřeby pro druhou polovinu roku má zajištěno; i po započtení hedgingu by desetiprocentní změna ceny paliva ovlivnila výsledek přibližně o 18 milionů eur.
Výsledky druhého čtvrtletí nepotvrzují scénář krize poptávky po letecké dopravě. Právě naopak. Letadla jsou dobře obsazená, prémiové kabiny fungují velmi dobře a na mnoha trzích se aerolinkám podařilo výrazně zvýšit výnos na cestujícího.
Problém je na druhé straně výsledovky.
Palivo patří mezi největší jednotlivé provozní náklady aerolinek a jeho prudké zdražení nelze okamžitě přenést na cestující. Velká část letenek na druhé čtvrtletí byla navíc prodána ještě před prudkým růstem cen paliva. Aerolinky tak musely přepravit cestující za cenu stanovenou podle jiného nákladového prostředí.
Nově prodávané letenky už vyšší náklady reflektují, současně ale existuje hranice, za kterou už další zdražování začne brzdit poptávku.
Proto prakticky všechny velké evropské skupiny omezují původně plánovaný růst kapacity. IAG přešlo k nulovému růstu, Air France-KLM snížilo očekávání celoročního růstu kapacity na 2–3 % a Lufthansa Group očekává přibližně stejnou kapacitu jako loni.
Vše tedy bude záviset na tom, do jaké míry se aerolinkám podaří vyšší náklady postupně přenést do cen letenek.(Foto: UK Aviation News, IATA, Dataexplained, planes.cz)
1 record
Copyright © 1999-2026 planes.cz | CMS
Tady bych se chtěl zeptat na low costy Ryanair a Wizzair, kdy tu byl článek o tom, jak Ryanair má nasmlouváno cca 80 procent paliva dopředu za dobrou cenu, oproti Wizzair, který neměl nic.
Podle toho bych u Wizzair již čekal problémy, ale zatím mi to tak nepřijde.