Lotyšská airBaltic se znovu dostává do situace, která připomíná klasický scénář strukturálně slabého dopravce závislého na externím financování. Společnost v roce 2024 emitovala dluhopisy v objemu 380 milionů eur s úrokovou sazbou 14,5 % na stabilizaci své finanční situace, dnes však nemá prostředky ani na úhradu následujícího kupónu, který činí asi 27,5 milionu eur.
Krátkodobým řešením má být další státní pomoc. Lotyšská vláda schválila poskytnutí krátkodobé překlenovací půjčky ve výši 30 milionů eur, která má pokrýt akutní tlak na cash flow. Tento záměr však narazil na politický odpor – parlamentní rozpočtový výbor podporu zablokoval a rozhodnutí odložil minimálně do poloviny dubna.
Bez okamžité injekce likvidity není společnost schopna plnit ani základní závazky vůči investorům.
Problémy společnosti jsou strukturální
Fakt, že airBaltic fungují s nízkou marží a bez finančních rezerv, činí společnost velmi zranitelnou v situaci, kdy ceny leteckého paliva prudce rostou. Společnost odhaduje svou roční spotřebu na přibližně 165 tisíc tun paliva. I relativně malé cenové výkyvy se tak v absolutním vyjádření promítají do desítek milionů eur dodatečných nákladů.
Stávající situaci však nelze připsat palivové krizi. Jde o dlouhodobý strukturální problém a slabinu obchodního modelu, který je nepřiměřeně ambiciózní. Loňský audit PwC a zpráva o hospodářských výsledcích společnosti varuje, že finanční ukazatele airBaltic vyvolávají „obavy o udržitelnost společnosti“. Auditoři varují, že pokud vedení airBaltic nesplní svůj obchodní plán a nezajistí další kapitál prostřednictvím vstupu na burzu, lotyšská letecká společnost nebude schopna udržet kontinuitu svého podnikání. A to je právě situace, ve které dnes aerolinka je.
Společnost sice v roce 2025 snížila svou ztrátu na 44,3 milionu eur a tržby zvýšila na přibližně 779 milionů eur, stále však generuje negativní cash flow. Management dnes otevřeně přiznává, že pro zimní sezónu 2026/2027 bude potřeba dodatečný kapitál ve výši 100 až 150 milionů eur.
To znamená, že aktuální půjčka 30 milionů eur, i pokud bude odsouhlasena, problém neřeší, pouze odsouvá na další období.
V mezidobí přitom společnost dále investuje do megalomanického rozšiřování svého leteckého parku, který se v roce 2030 přiblíží stovce letadel A220-300. To finanční situaci dále ztěžuje a snižuje důvěryhodnost pro potenciální investory. V současné době společnost provozuje již 54 letadla A220-300, přičemž letos již převzala tři exempláře, poslední (YL-BTE) dne 1. dubna.
Klíčovým nástrojem pro zajištění dostatečného kapitálu měl být vstup airBaltic na burzu. Nicméně zamýšlené IPO bylo odloženo, a to z důvodů špatných finančních a hospodářských výsledků. Nejprve byl vstup na burzu odložen z roku 2025 na letošek, nyní však management IPO v tomto roce zcela vyloučil.
Vlastnická struktura tak zůstává prakticky beze změny – lotyšský stát drží 88,37 %, Lufthansa 10 % a zbytek připadá na minoritní investory. Vstup Lufthansy, který měl podpořit stabilizaci a profesionalizaci řízení, zatím nevedl k zásadní změně finanční trajektorie společnosti ani její strategie. Lufthansa vloni zaplatila za 10% podíl v aerolince 14 milionů eur, a to přes pochybnosti o udržitelnosti aerolinky.
Lufthansa má přitom plné ruce práce nejenom sama se sebou, ale zároveň řeší integraci ITA Airways a ve hře je také možnost kapitálového vstupu do TAP Air Portugal.
Politické riziko roste
Na základě dlouhodobě špatných výsledků část parlamentu zpochybňuje další financování aerolinky z veřejných prostředků. Argument o strategickém významu pro konektivitu a národní bezpečnost, který vláda používá, naráží na rostoucí tlak na fiskální disciplínu. Navíc Lotyšsko je obsluhováno řadou zahraničních provozovatelů, takže skutečná potřeba mít vlastní aerolinku je neodůvodněná. Velkou část podnikání airBaltic také tvoří leasing letadel s posádkami (ACMI), což nemá nic společného s konektivitou Lotyšska.
Krátkodobě lze očekávat schválení půjčky a stabilizaci provozu. Střednědobě však bude muset společnost řešit zásadní otázku: zda je její současný obchodní model udržitelný v prostředí vyšších nákladů, geopolitické volatility a rostoucí konkurence. Pokud dojde k výraznému nárůstu cen paliva, což je pravděpodobné, airBaltic budou od státu potřebovat daleko větší podporu než jen 30 milionů eur.
Bez skutečné a hluboké restrukturalizace a čerstvého kapitálu hrozí, že se podobná situace bude opakovat, a to ve větším rozsahu. Problém je, že bez skutečné restrukturalizace je zůstávají naděje na získání čerstvého kapitálu na úrovni zbožných přání. (Foto: airBaltic, @BowesChay, flightradar24, planes.cz)
1 record
Copyright © 1999-2026 planes.cz | CMS
Doufám, že kdyby je koupil někdo kapitálově silnější, tak jména letadel zůstanu zachována.