Technický ředitel společnosti British Airways Andy Best na konferenci MRO Europe 2025 uvedl, že letos nebyl ani jeden motor od hlavních dodavatelů motorů dodán včas.
„Tohle je realita, kterou vidíme. Tato selhání jen přenášejí riziko do našeho provozu. Samozřejmě musíme riziko zvládat. Umíme to obejít,“ uvedl Best. Dodal: „Podkopává to závazky, které máme vůči našim zákazníkům. Když zákazník letí s British Airways, v podstatě s ním uzavíráme smlouvu, že ho bezpečně dopravíme z bodu A do bodu B.“
Zpoždění dodávek naneštěstí není ani zdaleka jediným problémem, který se týká nových motorů. Letecké společnosti si nyní musí pořizovat více náhradních motorů, aby čelily zvýšené poruchovosti a nadměrnému opotřebení motorů a udržely své flotily ve vzduchu. Čím více je náhradních motorů, tím méně jich je pro nová letadla. Například Wizz Air má nyní více než dvojnásobný počet náhradních motorů oproti tomu, co by za běžných okolností aerolinka očekávala a k čemu se smluvně zavázala. Vzhledem k ceně motorů (nebo nákladům na leasing) to dále zhoršuje finanční výsledky společností.
V pololetí měl Wizz Air dlouhodobě odstaveno 46 letadel, z toho 41 kvůli stahovací akci RTX. Ratingová agentura Moody’s snížila rating z Ba1 na Ba2 a ponechala negativní výhled vzhledem k pomalejšímu než očekávanému zotavení, způsobenému právě vysokým počtem uzemněných letadel kvůli problémům s motory GTF. Vyřešení problémů motorů PW se přitom neustále posunuje. Nyní se mluví o roku 2027, ale ani tento termín není garantován.
Neúnosně dlouhé lhůty oprav motorů Pratt& Whitney PW1100G uzemnily polovinu flotily GoFirst a přivodily krach aerolinky. Případem se nyní zabývá arbitrážní soud a americký obchodní soud. Defekty motorů PW hrají významnou roli v bankrotu Spirit Airlines.
Organizace IATA ve své nejnovější studii odhaduje, že potřeba zajistit si vyšší počet náhradních motorů může v tomto roce přispět k dodatečným nákladům aerolinek ve výši 2,6 miliardy dolarů. Zvýšené zásoby náhradních dílů mohou představovat další náklady ve výši 1,4 miliardy dolarů, neboť dopravci se snaží přizpůsobit nepředvídatelným výpadkům v dodavatelském řetězci.
Problémy se netýkají jenom motorů PW. Na motory CFM International se nyní čeká 18-24 měsíců a i tyto motory vykazují nadměrné opotřebení.
Na opravy resp. inspekce motorů PW čekají aerolinky okolo 300 dní. Mimo provoz jsou celosvětově stovky Airbusů. Rolls-Royce zase mají v „mimořádném servisním režimu“ okolo 50 motorů Trent 1000, a to kvůli vibracím a únavovým trhlinám. U některých motorů dosahuje lhůta oprav až 16 měsíců.
Zvýšené nároky na opravy a údržbu motorů spolu s přetrvávajícími problémy dodavatelských řetězců způsobují, že nových motorů se vyrábí méně, než se očekávalo. Motory prostě nejsou a jak lakonicky říkají u Airbusu – „neo“ znamená „no engine option“. Airbus v září oznámil, že parkuje okolo 60 „kluzáků“ řady A320neo kvůli nedostatku motorů CFM International a Pratt & Whitney. Boeing je na tom sice zdánlivě lépe, ale to jenom proto, že výroba letadel 737 MAX je administrativně omezena na 38 exemplářů měsíčně.
Nedostatek motorů a dalších dílů vede k tomu, že termíny dodávek nových letadel se posunují, a to i bezprostředně před plánovaným předáním. Příkladem budiž dodávka prvního Airbusu A350-900 pro Emirates. Termín dodávky se v průběhu necelého roku změnil čtyřikrát. Aerolinkám to komplikuje plánování linek.
Na potížích se však dá také vydělat. Z krize dodávek profitují provozovatelé služeb ACMI (pronájem letadel s posádkami), jejichž kapacity „zaskakují“ za uzemněné či nedané letouny, a dále leasingové společnosti, které spravují rozsáhlé letecké parky a dopředu si zajistily dostatek letadel.
Dodatečným zakázkám se těší společnosti MRO zabývající se údržbou a opravami motorů a letadel vůbec. Průměrný věk leteckého parku se prodlužuje. Letadla zůstávají v provozu déle, než se původně očekávalo, a starší letadla potřebují více údržby.
Vítr v zádech mají rovněž společnosti zabývající se kanibalizací letadel a prodejem použitých dílů. Nejde přitom nutně jen o stará letadla. Globální nedostatek vede k tomu, že se kanibalizují i poměrně velmi nová letadla. Příkladem budiž kanibalizace letadel řady Airbus A320neo GoFirst nebo prakticky nových letadel Airbus A220 společností EgyptAir nebo francouzské Air Austral. (Foto: AeroTime, @aviationbrk, AviTrader, Bloomberg, planes.cz)
Já se domnívám, že ten celý západní svět bude už na jaře chodit pěšky, nebo objednávat Suchoje
2 records
Copyright © 1999-2026 planes.cz | CMS
Holt nereálné termíny manažerů narážejí na realitu poklesu úrovně lidí v odvětví. Šetří se na lidech. To s tím Suchojem je skvělý vtip. Letouny airbus i Boeing jsou dodávány v desítkách strojůl měsíčně. Ruské Suchoje nejsou dodávány vůbec, termín certifikace je v nedohlednu a výroba stojí, není ani jasné, jestli je Rusko schopné ji v dohledné době rozjet. To už jsou na tom líp Číňani, ti aspoň několik kusů ročně jsou schopni vyrobit, za pár let bude výroba dostatečná, aby mohli reálně konkurovat.