Nový záchranný plán chronicky ztrátové společnosti airBaltic přináší konečně některá opatření, která měla přijít už dávno. Flotila aerolinky se zmenší o třetinu, expanze ustoupí koncentraci na Rigu, méně perspektivní linky budou omezeny, větší význam dostane pronájem letadel s posádkami. Společnost chce snížit náklady. Ale bude to stačit?
airBaltic nabídly řadu důvodů, kterými vysvětlují kritickou situaci, do které se fakticky státem vlastněná společnost dostala. Nikoliv včera, ale dlouhodobě. Za současnými problémy airBaltic totiž nestojí pouze válka na Ukrajině, ani konflikt na Blízkém východě nebo problémy motorů Pratt & Whitney, jak zdůrazňuje PR společnosti. Společnost musí nyní bojovat o přežití jako důsledek nezřízené expanze, která dlouhodobě předbíhala finanční možnosti, jakož i reálný potenciál relativně malého trhu.
Ještě v březnu 2024 tehdejší šéf aerolinky Martin Gauss hovořil o tom, že airBaltic budou kolem let 2030 až 2032 provozovat nejméně 100 letadel. Dopravce měl tehdy přibližně 50 letadel A220 a právě objednal dalších 30. Gauss dokonce popisoval dosažení stovky letadel jako velikost, při níž by se airBaltic mohl stát zajímavým členem některé z velkých evropských leteckých skupin.
O dva a půl roku později vypadá realita přesně opačně. Přichází brutální vystřízlivění, či spíše agónie.
Z dnešních 54 Airbusů A220-300 má airBaltic do konce roku 2026 provozovat jen přibližně 36 a v roce 2031 asi 40. Místo zdvojnásobení přichází zmenšení o třetinu.
To není korekce strategie. To je její opuštění.
Problémem společnosti byla velikost ambicí. airBaltic pokračovaly v objednávání dalších letadel i v době, kdy jejich kapitálová struktura už byla krajně napjatá. V listopadu 2023 objednal dopravce dalších 30 A220-300 a v srpnu 2024 ještě dalších deset, čímž zvýšil celkový počet pevně objednaných A220 na 90. Ještě v roce 2024 se Airbus a airBaltic společně chlubily dalším růstem místo výrazného zeštíhlení.
Současně bylo stále jasnější, že expanze stojí na vratkém finančním základě.
V květnu 2024 musely airBaltic vydat zajištěné dluhopisy za 340 milionů eur s mimořádně vysokým úrokem 14,5 %. Takový kupon nebyl známkou důvěry kapitálového trhu v bezproblémový růst společnosti. Naopak vyjadřoval cenu vysokého rizika, kterou investoři požadovali, aby byli ochotni airBaltic vůbec půjčit.
Přesto se dál hovořilo o IPO, růstu a flotile 100 letadel. Ještě na začátku roku 2025 Gauss počítal s uvedením společnosti na burzu, pouze se znovu odsouval termín.
S růstem flotily airBaltic pochopitelně rostly, což bylo prezentováno jako důkaz úspěchu.
Rostly tržby, počet cestujících, rozměr flotily i počet letů. Lotyšská vláda jako bezmála 100% vlastník společnosti přehlížel, že rozhodující je vytvářet dostatečný zisk a hotovost, aby aerolinka mohla financovat provoz, dluh a další růst. Dlouhodobá ztrátovost byla dlouhodobě tolerována.
V roce 2022 skončila skupina ve ztrátě 54,2 milionu eur. Výjimečně úspěšný rok 2023 přinesl rekordní zisk zhruba 34 milionů eur. Následující rok ale přišla ztráta 118,2 milionu a v roce 2025 dalších 44,3 milionu eur.
Za čtyři roky 2022 až 2025 tak společnost vytvořila kumulovanou ztrátu přibližně 183 milionů eur.
A to přesto, že v roce 2025 dosáhl airBaltic rekordních tržeb 779,3 milionu eur. Upravený údaj EBITDAR činil 143,9 milionu eur, ale společnost skončila v čisté ztrátě 44,3 milionu eur.
Lotyšský stát je dlouhodobě dominantním vlastníkem airBaltic a dnes drží 88,37 % hlasovacích práv. Měl tedy nejen možnost, ale také povinnost sledovat, zda strategie odpovídá finanční síle společnosti. Že selhal stát jako majoritní vlastník možná není ani tak překvapivé. Překvapivé je, že Lufthansa jako 10% vlastník společnosti nebyla schopna zatáhnout za záchrannou brzdu.
Pokud stát hloubku problému neviděl (nebo nechtěl vidět), byla tu navíc alarmující zpráva Nejvyššího kontrolního úřadu.
Lotyšský Nejvyšší kontrolní úřad v květnu 2025 konstatoval, že stát nedostatečně sledoval návratnost prostředků vložených do airBaltic. Celkový státní příspěvek do základního kapitálu společnosti podle auditu dosáhl 545 milionů eur, z toho 340 milionů eur bylo vloženo mezi roky 2020 a 2022 v souvislosti s pandemií. Kontroloři upozornili, že existovala deklarovaná vůle tyto prostředky získat zpět, aniž by však existoval konkrétní plán, jak toho dosáhnout. Od poloviny roku 2023 už navíc tento cíl nebyl ani součástí podnikatelských plánů společnosti.
Pandemickou podporu samotnou samozřejmě nelze vydávat za důkaz špatného hospodaření. V letech 2020 a 2021 zachraňovaly své aerolinky vlády napříč Evropou. Evropská komise například v roce 2020 schválila pro airBaltic rekapitalizaci 250 milionů eur právě kvůli mimořádným dopadům pandemie.
Místo výrazného konzervativnějšího řízení společnosti pokračovala expanze, další objednávky letadel a přípravy flotily o stovce A220.
Stát začal jednat radikálněji až po ztrátě 118 milionů eur za rok 2024. V dubnu 2025 ztratil tehdejší CEO Martin Gauss důvěru majoritního akcionáře a byl odvolán. Ministr dopravy Atis Švinka tehdy uvedl, že klíčovým důvodem byly finanční výsledky společnosti.
Ani tehdy ale ještě nepřišel konec růstové strategie. Při hledání nového CEO ještě v dubnu 2025 airBaltic popisoval další etapu společnosti jako období „růstu“ a strategické přípravy na možné uvedení na burzu. Každému přitom muselo být jasné, že firma s takto mizernými výsledky nemá v IPO šanci kapitál získat.
Skutečně zásadní obrat tak přichází až nyní. A možná není dost radikální, aby odvrátil krach společnosti.
Naléhavost situace je patrná z toho, že v dubnu lotyšský parlament schválil airBaltic krátkodobou státní půjčku 30 milionů eur. Už tehdy vláda připouštěla, že jde pouze o krátkodobé řešení a že mohou být potřeba další kroky.
O čtyři měsíce později už airBaltic potřebují 225 milionů eur překlenovacího financování. A to je spíše začátek než konec.
Následovat má permanentní rekapitalizace obsahující až 225 milionů eur nového dluhu a 100 milionů eur nového vlastního kapitálu. Část současných zajištěných dluhopisů splatných v roce 2029 má být konvertována na akcie a zbývající část nahrazena nižším dluhem do 125 milionů eur.
Nejde o financování další růstové fáze. Jde o resuscitaci kapitálové struktury, při níž mají současní věřitelé přijmout část rizika jako budoucí akcionáři a zároveň musí přijít nový dluh a nový kapitál. Zatím však připraveno nic, tedy kromě tiskové zprávy.
airBaltic totiž ve vlastním oznámení výslovně uvádí, že překlenovací financování ani širší rekapitalizace dosud nebyly dohodnuty a zůstávají podmíněny souhlasem zainteresovaných stran, věřitelů a dalšími schváleními.
To je podstatně důležitější informace než uklidňující sdělení, že současné lety pokračují normálně.
Provozní část restrukturalizace rozhodně dává smysl. Flotila se zmenší z 54 na přibližně 36 letadel A220-300 do konce letošního roku. Následně se připouští jen opatrný růst na 40 strojů v roce 2031. Centrem sítě bude Riga.
Namísto permanentního otevírání dalších destinací chtějí airBaltic zvyšovat frekvence tam, kde existuje dostatečná poptávka a hlavně ziskovost. Ostatní základny mají mít selektivnější roli založenou na konkrétních příležitostech. Jinými slovy, každé letadlo musí vydělávat a nikoliv létat od čerta k ďáblu.
Stejně logická je větší orientace na ACMI. Pro pobaltskou aerolinku s velmi výraznou sezonní poptávkou je možnost umístit letadla v zimě nebo i celoročně k jiným dopravcům efektivním způsobem, jak snížit sezonní volatilitu.
Konec konců, v tomto smyslu jsou Smartwings dobrým příkladem, jak se starat o efektivní využití leteckého parku.
Nový plán obsahuje velmi ambiciózní předpoklady. Flotila se má sice zmenšit o přibližně 33 %, ale pravidelná kapacita měřená v ASK (nabízené sedačky a kilometry) má mezi roky 2026 a 2027 klesnout z 9,6 na 8,7 miliardy, tedy pouze asi o 9,4 %.
airBaltic ve své tiskové zprávě popisuje, že pravidelná kapacita zůstane díky lepšímu využití letadel „zhruba stabilní“. Devítiprocentní pokles sice není katastrofou, ale za stabilní kapacitu jej lze označit jen s určitou dávkou PR optimismu.
Důležitější je, že aby tato matematika fungovala, musí být zbývajících 36 letadel využíváno podstatně intenzivněji než dnešní flotila 54 strojů. airBaltic plánují méně letadel, ale očekávají od každého z nich podstatně více. To je ale něco, co airBaltic v minulosti nikdy neuměly.
Dlouhodobé ACMI kontrakty s velkými evropskými dopravci jsou pro airBaltic logickým způsobem, jak využívat letadla během slabších období a přenést část obchodního rizika na zákazníka. Současně ale mění charakter společnosti.
airBaltic chtěl být rostoucím síťovým dopravcem pro Pobaltí. Nově bude stále větší část ekonomiky záviset na poskytování letadel a posádek jiným aerolinkám. Navíc Lotyšsko zdůrazňovalo, že je rozhodujícím vlastníkem právě proto, aby zajistilo konektivitu pro Pobaltí. Jenomže pronájem letadel skupině Lufthansa nemá s konektivitou Pobaltí nic společného. Na pronájmu kapacit není nic špatného, ale je to něco, co by mělo dělat Lotyšsko pro skupinu Lufthansa?
Je ironické, že část flotily, kterou airBaltic v minulosti pořizoval pro vlastní velkou růstovou strategii a konektivitu země, dnes potřebuje zaměstnávat provozem pro větší evropské skupiny.
Management plánuje prostřednictvím změn sítě, flotily a provozu získat přibližně 45 milionů eur opakujících se ročních úspor.
To sice vypadá jako veliké číslo, alespoň dokud se nezasadí do širšího kontextu. Jen v roce 2024 ztratil airBaltic 118 milionů eur. V roce 2025 dalších 44 milionů. Samotných 45 milionů ročních úspor tak společnost do ziskovosti nejspíš neposune.
Navíc část očekávaného zlepšení není založena na prostém škrtání nákladů, ale na tom, že nový provozní model bude skutečně fungovat lépe: letadla budou více využívána, ACMI bude přinášet očekávané marže a koncentrace sítě zvýší její výnosnost.
V roce 2025 vytvořil airBaltic při tržbách 779 milionů eur upravený EBITDAR 143,9 milionu, tedy marži 18,5 %.
Nový plán očekává v roce 2027 tržby kolem 800 milionů eur – tedy jen nepatrně nad dnešní úrovní – ale EBITDAR už 192 milionů eur.
Do roku 2031 se má při tržbách jedné miliardy eur EBITDAR dostat na 300 milionů a marže na přibližně 25 až 29 %.
To znamená, že hlavním motorem ozdravení nemá být prudký růst tržeb. Má jím být dramatické zvýšení efektivity a marží. Po zkušenostech posledních let bude právě tento předpoklad potřeba sledovat velmi kriticky.
Problém objednávky A220
Další velkou neznámou je flotila. airBaltic v roce 2024 zvýšil celkový počet pevně objednaných A220 na 90 letadel. Nová strategie přitom počítá s pouhými přibližně 40 provozovanými stroji ještě v roce 2031. To otevírá zásadní otázku, co se stane s dosud nedodanými letadly.
Budou airBaltic odkládat dodávky? Rušit část objednávky? Převádět pozice na jiného zákazníka? Využije nějakou formu sale-and-leaseback nebo se podaří s Airbusem dohodnout jiné řešení?
A právě způsob, jakým se airBaltic vypořádá s flotilovými závazky vytvořenými za éry expanze, může být pro úspěch restrukturalizace stejně důležitý jako dnešní škrty.
Flotila 36 letadel dává vzhledem k nové strategii mnohem větší smysl než sen o stovce A220. Koncentrace na Rigu je logická. Omezení slabších linek je nutné. ACMI může výrazně pomoci. Nižší náklady jsou nevyhnutelné. Lotyšská vláda konečně připouští rozsah problému.
Dokonce i lotyšský prezident Edgars Rinkēvičs letos na jaře veřejně položil otázku, zda země skutečně potřebuje aerolinku v současné velikosti a s takovou finanční zátěží, a vyzval k velmi vážné restrukturalizaci. Jenže tato otázka měla zaznít o několik let dříve.
Měla zaznít před dalšími objednávkami A220. Měla zaznít před plánem provozovat stovku letadel. A zcela jistě měla zaznít ve chvíli, kdy společnost musela platit 14,5% úrok, aby získala další financování.
Stát o těchto problémech nemohl nevědět, pokud se seznámil s alarmující zprávou Nejvyššího kontrolního úřadu v květnu 2025. Kromě toho že nekonal stát je pozoruhodné, že zřejmě nekonala ani Lufthansa jako 10% vlastník společnosti.
Nový plán ještě není vyřešením problémů airBaltic. Je to pouze cesta, po které by se společnost mohla k finanční stabilitě dostat.
Nejprve však musí získat 225 milionů eur překlenovacího financování. Musí se dohodnout s držiteli dluhopisů. Musí získat nový vlastní kapitál. Musí přesvědčit část věřitelů, aby vyměnili dluh za akcie. Musí během několika měsíců dramaticky zmenšit flotilu. Musí vyřešit budoucí dodávky A220. Musí ušetřit 45 milionů eur ročně. A následně musí dosáhnout podstatně vyšších marží než dnes. To je mimořádně náročná kombinace. Navíc v době, kdy nikdo neví, kam se budou ubírat ceny leteckého paliva a jaké geopolitické otřesy mohou nastat.
Ještě v červenci premiér Andris Kulbergs Reuters řekl, že vláda jedná se strategickým investorem a otevřeně spojil úspěch restrukturalizace s dostupností hotovosti a příchodem takového partnera. Reuters zároveň s odvoláním na agenturu Fitch uvedly, že airBaltic nesplnil povinnost doplnit rezervní účet požadovaný podmínkami dluhopisů splatných v roce 2029. To ukazuje naléhavost situace lépe než optimistický tón firemní tiskové zprávy.
airBaltic zatím normálně létají. Ale dlouhodobé přežití zajištěno není. Nový plán jde sice správným směrem, ale přichází příliš pozdě. Následující měsíce ukážou, zda airBaltic skutečně našly cestu z problémů – nebo pouze pojmenovaly rozsah krize, kterou měla aerolinka začít řešit mnohem dříve.
A pokud čtenáře náhodou zajímá, čím se nyní zabývá Martin Gauss, bývalý generální ředitel airBaltic a duchovní otec megalomanického růstového plánu, možná překvapí, že je generálním ředitelem společnosti Gulf Air.
Společnost Gulf Air na svých webových stránkách charakterizuje svého generálního ředitele takto: Martin Gauss je zkušený lídr v leteckém průmyslu s více než 30 lety zkušeností v evropském a mezinárodním letectví. Do Gulf Air (GF) nastoupil jako generální ředitel a přináší rozsáhlé zkušenosti ze svého působení ve funkci generálního ředitele a předsedy představenstva airBaltic v letech 2011 až 2025, kde prostřednictvím modernizace flotily a strategických partnerství transformoval aerolinku v ziskového a inovativního dopravce.
Jako seniorní poradce a investor Martin využívá své prokazatelné výsledky v oblasti řízení leteckých společností a krizového managementu k prosazování strategických transformací a posilování pozice Gulf Air na konkurenčních trzích letecké dopravy. (Foto: @Schmidy_87, @luchtvaart, @FlyJipe, planes.cz)
Nebyly vloženy žádné komentáře.
Copyright © 1999-2026 planes.cz | Redakční systém
