Hlavním úzkým místem výroby řady 737 je výroba křídel v závodě v Rentonu. Boeing kvůli tomu zatím nedokázal stabilizovat výrobu letadel 737 na plánovaných 47 strojích měsíčně. Program 787 je sice stabilizovaný, zatím se však nedaří akcelerovat na vyšší tempo produkce. Program 777-9 řeší komplikace s motory GE9X. Dobrou zprávou je průběh certifikace 737-10.
Výroba řady 737 byla výrazně snížena po nehodě letounu Alaska Airlines v lednu 2024, kdy krátce po vzletu vyletěla z letadla záslepka nouzového východu. FAA následně omezila výrobu na 38 letadel měsíčně. V říjnu 2025 povolila zvýšení na 42 strojů a letos v květnu Boeing po další kontrole zahájil přechod na 47 letadel měsíčně. Zklamáním je, že Boeing tohoto tempa výroby ve stávající situaci není kvůli nedostatku křídel schopen dosáhnout. A to přes předchozí ujištění, že strop výroby musí být zvýšen.
Situaci přitom neřeší ani nová čtvrtá montážní linka North Line v Everettu. Křídelní celky pro ni totiž budou nadále vyráběny v Rentonu. Cílem Boeingu je zvýšit produkci na 52 letadel měsíčně, dlouhodobě Ortberg hovoří až o 63 strojích měsíčně.
Výrazně lepší zprávy přicházejí z programu 737 MAX 10. Největší varianta řady MAX dokončila 28. července poslední plánovaný certifikační let. Celý program zahrnoval 976 letů, více než 2060 letových hodin a přibližně 1040 hodin pozemních zkoušek.
Ortberg uvedl, že Boeing nyní dokončuje poslední dokumentaci pro FAA, kterou musí úřad potvrdit. Certifikaci označil Ortberg za velmi blízkou, konkrétní datum však neuvedl.
Boeing očekává, že právě MAX 10 se stane nejprodávanější variantou řady 737 MAX. Tato varianta dnes představuje přibližně 30 % všech současných objednávek rodiny 737. Přitom se předpokládá, že po certifikaci řada zákazníků může konvertovat své objednávky 737-8 na 737-10. Certifikace této varianty je proto pro Boeing obchodně mimořádně důležitá. První dodávky zákazníkům jsou plánovány na rok 2027.
Ortberg uvedl, že FAA zatím neschválila zahájení části letového programu 777-9 pro lety ETOPS, neboť čeká na dokončení certifikačního plánu GE. Některé zkoušky se proto mohou přesunout do roku 2027. Boeing přesto nadále počítá s prvními dodávkami 777-9 v příštím roce.
Hlavním problémem je certifikace ETOPS. V rámci certifikace ETOPS musí letadlo resp. výrobce prokázat schopnost dosáhnout při vysazení motoru vhodného záložního letiště při letu na jeden motor. ETOPS tak v podstatě určuje, jak daleko může dvoumotorový letoun operovat od nejbližšího vhodného náhradního letiště.
Pro ekonomicky smysluplné nasazení 777-9 na dálkových tratích je ETOPS schválení zásadní.
Ortberg se vyjádřil také k programu 787 Dreamliner. Boeing stabilizoval výrobu na přibližně osmi letadlech měsíčně, ale přechod na plánovaných deset strojů je pomalejší, než společnost očekávala. Omezením jsou mimo jiné dodávky motorů a některých certifikovaných prvků kabiny. Boeing nicméně nadále plánuje produkci 787 postupně zvýšit.
Vývoj jednotlivých programů tak ukazuje velmi rozdílnou situaci. Zatímco u 737 MAX 10 se Boeing nachází v závěrečné fázi certifikace, u sériové výroby 737 stále nedokázal stabilizovat ani současné plánované tempo produkce. Program 777-9 je zase závislý na dokončení certifikace motorů GE9X. Časová rezerva pro plánované zahájení dodávek typu v roce 2027 se dále zmenšuje. (Foto: The Air Current, Boeing, WFAA, planes.cz)
Nebyly vloženy žádné komentáře.
Copyright © 1999-2026 planes.cz | Redakční systém
