Evropská komise ve svém dokumentu „SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY, kterou se mění směrnice 2003/87/ES a rozhodnutí (EU) 2015/1814, pokud jde o posílení konkurenceschopnosti a nákladově efektivní dekarbonizaci”, zveřejněném 17. července 2026, navrhuje širší revizi systému emisních povolenek EU ETS. Ta se týká letů odlétajících z Evropského hospodářského prostoru do třetích zemí, jejichž letiště se nacházejí nejvýše 5.000 kilometrů od geografického středu Evropské unie.
Pokud se snad čtenáři zdá název poněkud kostrbatý, vězte, že návrh čítající 141 stran není o nic přímočařejší. Zato důsledky, pokud bude schválena Evropským parlamentem a Radou EU, budou závažné.
Na první pohled překvapí, že nejdelší lety emitující nejvíce emisí zůstanou z povolenek vyloučeny. Zatím jsou emisními povolenkami zatíženy pouze lety na krátké a střední vzdálenosti, které mají paradoxně na emisích nejnižší podíl. To však zdaleka nejsou jediné nelogické či kontroverzní části návrhu.
Komise sama připouští, že růst emisí táhnou především dálkové lety, a že by měly být zatíženy smysluplnou cenou uhlíku. Přesto jsou z návrhu vyňaty.
Návrh zvýší náklady aerolinek na spojích do sousedních evropských zemí, severní Afriky, na Blízký východ a do části Asie. Současně však ponechá mimo systém většinu transatlantických linek a nejdelších spojů do Asie, Afriky a Latinské Ameriky.
Směrnice také může poškodit konkurenceschopnost evropských leteckých dopravců a zvýhodnit přestupní uzly za hranicemi Evropského hospodářského prostoru.
Návrh se přitom odklání od globálního programu CORSIA.
Data Evropské agentury pro bezpečnost letectví ukazují, že rozdělení emisí podle délky letu je velmi nerovnoměrné. V roce 2023 vypustily všechny lety odlétající z letišť EU a zemí EFTA přibližně 133 milionů tun oxidu uhličitého.
Lety do 500 kilometrů představují 28,7 procenta všech odletů, ale pouze 5,7 procenta emisí CO₂. Spoje o délce 500 až 1500 kilometrů tvořily 44,9 procenta letů a 24,7 procenta emisí.
Na lety mezi 1500 a 4000 kilometry připadalo 20,8 procenta provozu a 23,9 procenta emisí. Naproti tomu spoje delší než 4000 kilometrů představovaly jen 5,6 procenta letů, ale vytvořily 45,7 procenta veškerého CO₂.
Jinými slovy, lety do 1500 kilometrů představují téměř tři čtvrtiny provozu, ale jen přibližně 30 procent emisí. Všechny lety do 4000 kilometrů dohromady tvoří více než 94 procent letů a 54 procent emisí. Zbývajících necelých šest procent dálkových spojů je odpovědných za téměř celou druhou polovinu.
To znamená, že lety přispívající emisím nejméně jsou nyní zatíženy emisními povolenkami neúměrně. Emisní povolenky tak nemají nic společného s emisemi.
To je důležité také pro debatu o nahrazování krátkých letů železnicí nebo elektrickými letadly. Úplné odstranění všech letů kratších než 500 kilometrů, které není realistické, by snížilo přímé emise evropského letectví maximálně o necelých šest procent.
Z hlediska celkového objemu emisí proto zůstává rozhodující dekarbonizace dálkových letů, pro které zatím neexistuje technicky dostupná náhrada.
Hranice 5000 kilometrů má snížit riziko obchodního sporu se Spojenými státy a omezit část konkurenčních dopadů na evropské aerolinky. Zároveň ale oslabuje klimatickou logiku celého návrhu (pokud v něm nějaká logika je). Čím delší, a tudíž emisně náročnější let bude, tím pravděpodobnější je, že zůstane mimo evropský systém.
Návrh proto není ani plným zpoplatněním mezinárodního letectví, ani není neutrálním řešením pro evropské dopravce. Je kompromisem, který přinese další náklady evropskému síťovému a nákladnímu letectví, ale podstatnou část emisí ponechá nezpoplatněnou.
Dalším nesmyslem je, že navržená hranice se nebude počítat podle skutečné délky konkrétního letu, ale podle vzdálenosti cílového letiště od „největšího letiště v geografickém středu Unie“. Stejné cílové letiště tak bude zahrnuto bez ohledu na to, zda se na něj odlétá z Vídně, Helsinek, Lisabonu, Dublinu nebo Sofie.
To bude vytvářet obtížně vysvětlitelné rozdíly. Některý reálně delší let ze západního nebo severního okraje EU může být do ETS zahrnut, protože jeho cílové letiště leží uvnitř stanoveného kruhu. Jiný kratší let z východní části Unie může zůstat mimo systém, pokud se cílové letiště nachází těsně za hranicí.
Z klimatického hlediska je pevný kruh kolem středu EU administrativním kompromisem, nikoliv přesným měřítkem emisí. Množství CO₂ závisí na skutečně proletěné vzdálenosti, typu letadla, obsazenosti, množství nákladu, počasí a použitých odklonových trasách, nikoliv na geometrické poloze cílového letiště vůči středu Unie.
Generální ředitelka organizace Opportunity Green Aoife O’Leary vynecházní letů nad 5000 km kritizuje, neboť opatření ponechává mimo systém právě ty dálkové linky, které vytvářejí největší množství emisí.
Také organizace Transport & Environment upozorňuje, že největší dálkové trasy mají podle návrhu zůstat mimo EU ETS.
Evropské letecké společnosti se proti rozšíření EU ETS stavějí dlouhodobě. Patnáct ředitelů významných evropských leteckých skupin v červnu vyzvalo Komisi, aby geografický rozsah systému nerozšiřovala.
Podle sdružení Airlines for Europe by vyšší náklady mohly způsobit přesun cestujících a nákladu k mimoevropským dopravcům a posílit přestupní letiště mimo EU. Aerolinky rovněž varují před možnými odvetnými opatřeními třetích zemí a argumentují, že mezinárodní letectví by mělo být regulováno globálně prostřednictvím ICAO.
Na každém přímo zahrnutém letu budou pravidla platit stejně pro evropské i mimoevropské společnosti. Pokud například evropská a zahraniční aerolinka provozují stejnou linku z letiště v EHP do stejné třetí země, obě budou muset odevzdat povolenky za celý odletový let. Návrh tedy zdánlivě nediskriminuje podle sídla dopravce.
Problém je, že evropská aerolinka přepravující cestující přímo z vlastního hubu do destinace uvnitř pásma 5000 kilometrů zaplatí ETS za celý let. Konkurenční dopravce může cestující přepravit přes přestupní uzel mimo EHP. Do evropského ETS pak spadne pouze první úsek z Evropy do přestupního uzlu, zatímco navazující let mezi dvěma třetími zeměmi již zpoplatněn nebude.
Nejde o hypotetický případ. Konkrétně cestující letící z Evropy na středně dlouhých trasách do Asie může namísto přímého letu zvolit cestu přes Istanbul (nebo jiný vhodný přestupní uzel mimo EHP). Vzdálenost do Istanbulu je okolo 1500 km (v závislosti na referenčním bodu), na kterou by se ETS vztahovaly, další cesta by však již zpoplatnění nepodléhala. Evropské síťové aerolinky by tím ztratily část provozu ve prospěch dopravců, jejichž přestupní uzly leží mimo dosah evropského systému. Výhodnost využití hubů mimo EHP přitom bude klesat s jejich vzdáleností od referenčního bodu systému.
Přesun provozu přes huby mimo EHP nepovede ke snížení emisí. Delší trasa a dodatečný vzlet mohou celkové množství vypuštěného oxidu uhličitého zvýšit. Riziko přesměrování cestujících přes Istanbul nebo jiné přestupní huby dlouhodobě uvádějí evropské aerolinky i studie zaměřené na takzvaný „uhlíkový únik“ v letectví.
Pro cestujícího může být taková cesta sice delší a produkovat více emisí, přesto může nést nižší celkové náklady na evropské povolenky. Právě to je podstatou takzvaného „hub leakage“: regulace nezruší poptávku, ale může změnit místo přestupu a rozdělit jednu cestu na dva lety. Riziko přesunu připouští i samotná Evropská komise.
Nejvíce jsou tomuto riziku vystaveny evropské síťové společnosti, které na svých hlavních letištích kombinují evropské přípojné linky s dálkovým provozem. Hlavní dopravci vytvářeli v roce 2023 přibližně 52 procent CO₂ evropského letectví, zatímco nízkonákladové společnosti 28 procent. Část rozdílu vyplývá právě z většího podílu dálkových letadel a delších tras u síťových aerolinek.
Jak bylo uvedeno, dopad přitom nebude stejný na všechny dálkové linky. Transatlantické spoje a většina skutečně dálkových letů zůstanou při navržené hranici 5000 km mimo ETS. Největší nové náklady proto vzniknou na středně dlouhých a kratších dálkových linkách, nikoliv na celé dálkové síti.
Návrh tak vytváří další vrstvu regulace pro segment, ve kterém evropské skupiny soutěží s dopravci využívajícími uzly mimo Unii.
Letecké společnosti již od roku 2026 nedostávají bezplatné povolenky a musí pořizovat povolenku za každou tunu CO₂ na zahrnutých letech. Skutečný dopad na cenu letenky bude záviset na ceně povolenky, efektivitě letadla, obsazenosti, rozdělení emisí mezi cestující a náklad a obchodní schopnosti dopravce náklad přenést na zákazníka.
Pro ilustraci: EASA uvádí průměrnou intenzitu 83 gramů CO₂ na osobokilometr. U letu dlouhého 4000 kilometrů to odpovídá přibližně 332 kilogramům CO₂ na jednoho cestujícího. Při hypotetické ceně povolenky 80 eur za tunu by samotný uhlíkový náklad vycházel přibližně na 27 eur za jeden směr. Na 5000 kilometrech by šlo asi o 33 eur. Jde pouze o orientační výpočet; skutečné náklady jednotlivých linek se mohou výrazně lišit. To jsou dodatečné náklady k různým odletovým taxám, které některé uplatňují některé země.
Největší část nákladů pravděpodobně ponesou cestující prostřednictvím vyšších tarifů a příplatků. Na linkách s vysokou konkurencí však nemusí být možné přenést celý náklad do ceny letenky. Část pak dopadne na marže aerolinek nebo povede k omezení kapacity a rušení nejslabších spojení. Jedná se přitom o dodatečný poplatek k jiným již existujícím poplatkům.
Sdružení Airlines for Europe varuje, že rozšíření systému může zdražit osobní i nákladní dopravu a přesunout část provozu k mimoevropským aerolinkám a letištím. Jde o stanovisko odvětví, které má přímý ekonomický zájem na omezení rozsahu ETS, riziko přesunu přestupního provozu je však reálné a připouští je i samotná Komise.
Pro cestující z České republiky by návrh neměl zásadně změnit zpoplatnění letů v rámci EU, neboť ty jsou již do ETS zahrnuty. Nově by se však mohl projevit například u přímých letů z Prahy do Gruzie, Turecka, severní Afriky nebo na Blízký východ.
Samostatnou otázkou jsou nákladní lety. Podle EASA vyprodukovali provozovatelé specializovaných nákladních letadel v roce 2023 přibližně 13,1 milionu tun CO₂. To odpovídá téměř deseti procentům emisí všech letů odlétajících z EU a zemí EFTA.
V evropském provozu přitom all-cargo lety v roce 2025 tvořily jen přibližně tři procenta všech pohybů. Údaje se vztahují k odlišným rokům a mírně odlišným geografickým oblastem, přesto ukazují, že specializovaná nákladní doprava vytváří na jeden let výrazně více emisí než průměr evropského provozu.
Podíl nákladní dopravy na emisích je ve skutečnosti vyšší než uvedených deset procent. Kategorie all-cargo zahrnuje pouze specializované nákladní lety. Nezachycuje samostatně náklad přepravovaný v podpalubí pravidelných osobních linek, jehož emise jsou ve statistikách připsány příslušnému osobnímu nebo síťovému dopravci.
Letecké cargo je navíc často citlivější na cenu a flexibilnější při volbě trasy než osobní doprava. Zásilku lze přesměrovat přes jiný hub, dopravit kamionem na letiště mimo EHP nebo konsolidovat na jiném kontinentálním uzlu. Rozšíření ETS proto může zvýšit tlak na evropská nákladní centra a společnosti provozující velké flotily nákladních Boeingů 747, 767 a 777.
Přesun nákladu na delší trasu by přitom nemusel snížit globální emise. Mohl by pouze přesunout místo odletu nebo přestupu mimo působnost evropského systému.
Komise se svým návrhem zároveň odklání od globálního programu CORSIA. Tento odklon zdůvodňuje nedostatečnými výsledky globálního programu CORSIA, který na rozdíl od návrhu ETS nestanovuje klesající celkový limit emisí.
Tím se vytváří „dvourychlostní emisní regulace“, kdy podmínky v Evropě budou přísnější než globální. Pokud jsou emise globálním problémem, měly by programy být schvalovány globálně. V opačném případě hrozí, že evropské aerolinky budou konkurovat globálním za neférových podmínek.
Pro období 2024 až 2035 je základem 85 procent emisí roku 2019. Do roku 2023 navíc CORSIA kvůli slabšímu provozu po pandemii nevytvořila aerolinkám žádnou povinnost kompenzovat emise.
Komise nyní dospěla k závěru, že CORSIA nebyla dostatečně posílena a země zahrnuté do příslušného prováděcího seznamu nepokrývají ani 70 procent mezinárodních leteckých emisí. Proto navrhuje přidat evropské zpoplatnění, současně však umožnit odečíst prokazatelné náklady na CORSIA, aby dopravce za stejnou tunu CO₂ neplatil dvakrát.
Rozšířený režim má začít platit v roce 2029 a fungovat čtyři roky. V roce 2032 Komise systém CORSIA znovu vyhodnotí. Pokud bude globální systém považovat za účinný, může rozsah ETS opět omezit. Pokud CORSIA ani poté nebude fungovat podle evropských představ, může navrhnout zahrnutí všech letů odlétajících z EHP. Návrh nyní musí schválit Evropský parlament a členské státy. (Foto: EASA Emissions | EASA, planes.cz)
Celkem 1 záznam
Copyright © 1999-2026 planes.cz | Redakční systém
"Emisní povolenky tak nemají nic společného s emisemi."
To nikdy neměly.
"Vyšší náklady zdraží letenky."
O to jde. My vám dáme, lítat si po světě, holomci