Konflikt s Íránem zasahuje leteckou dopravu podstatně šířeji než jen v zemích, jejichž vzdušný prostor byl uzavřen nebo omezen. Příkladem mohou být aerolinky provozující lety do/z Turecka.
Jednou z výrazně postižených zemí je Turecko, resp. jeho turistický průmysl. Pro Turecko se kombinují tři nepříznivé faktory: i) část tradičních evropských zákazníků vnímá východní Středomoří jako rizikovější region, ii) vysoká turecká inflace snižuje tradiční cenovou výhodu země a iii) růst cen ropy zvyšuje náklady aerolinií v hlavní letní sezoně.
Cena severomořské ropy Brent se po obnovení bojů vrátila nad 90 dolarů za barel a 22. července vystoupila přibližně na 95 dolarů. Trh reagoval na pokračující útoky, riziko omezení přepravy přes Hormuzský průliv a nové hrozby pro lodní dopravu v oblasti Rudého moře.
Letecké palivo je kvůli omezené rafinérské kapacitě a vysoké rafinérské marži výrazně dražší. IATA očekává, že průměrná cena leteckého paliva letos dosáhne 152 dolarů za barel, při průměrné ceně ropy Brent 95 dolarů. Rozdíl mezi cenou ropy a leteckého petroleje má činit rekordních 57 dolarů za barel. Podíl paliva na provozních výdajích aerolinií má vzrůst z 25,4 na 31,4 procenta.
IATA kvůli konfliktu a cenovému šoku snížila očekávaný čistý zisk světových aerolinií pro rok 2026 ze 41 na 23 miliard dolarů. Čistá marže má klesnout na dvě procenta a zisk připadající na jednoho cestujícího na 4,50 dolaru. Dopravci z Blízkého východu jako jediný region podle prognózy skončí ve ztrátě.
Dopad konfliktu se projevil také v přepravních výkonech. Celosvětová poptávka měřená osobokilometry v dubnu meziročně klesla o 3,4 procenta, ale bez Blízkého východu by vzrostla o 1,2 procenta. Dopravci z Blízkého východu zaznamenali propad poptávky o 46,6 procenta. Přímá doprava mezi Evropou a Asií naopak vzrostla o 15,3 procenta, protože část cestujících začala obcházet přestupní uzly v Perském zálivu.
Hlavní turecká turistická letiště v Antalyi, Dalamanu, Bodrumu a Izmiru nejsou konfliktem přímo ovlivněna. Rozhodování zákazníků se však neřídí pouze racionálními argumenty, jakým je například vzdáleností od „horké“ zóny bojů. Část evropských turistů vnímá Turecko, Kypr, Egypt a východní řecké ostrovy jako součást širšího regionu, jehož bezpečnostní situace se může rychle změnit.
Po začátku konfliktu některým cestovním kancelářím prodej zájezdů do Turecka téměř klesl na polovinu. Poptávku se podařilo částečně zotavit až poté, co hotely nabídly slevy kolem 20 až 25 procent. Turečtí hoteliéři současně upozorňovali, že za účelem udržení hotovosti a úhrady mezd prodávají některé pobyty bez zisku nebo dokonce pod náklady.
Možnost dalšího zlevňování omezuje domácí inflace. Spotřebitelské ceny v Turecku byly v červnu meziročně vyšší o 32,11 procenta. Zahraniční turista celý tento růst nepocítí, protože část zdražení kompenzuje kurz turecké liry a smlouvy cestovních kanceláří sjednané s předstihem. Hotely ale platí více za potraviny, energie, mzdy, údržbu a další vstupy. Zdražují rovněž transfery, restaurace, výlety a služby mimo all-inclusive resorty.
Turecko tak postupně přichází o část své tradiční cenové výhody vůči Španělsku, Portugalsku nebo Řecku.
Vývoj v Antalyi demonstruje situaci pobytové turistiky lépe než celostátní statistiky, do kterých se započítávají také cesty do Istanbulu, návštěvy příbuzných a obchodní cesty.
Za první pololetí přicestovalo do Antalye letecky 5,57 milionu zahraničních návštěvníků, meziročně o devět procent méně. V samotném červnu klesl počet zahraničních návštěvníků o 10,6 procenta na 1,95 milionu. Německý trh se propadl dokonce o 18,5 procenta a britský o 16,2 procenta. Výraz propad je v případě oblasti kriticky závislé na turistice spíše eufemismem – je to masakr.
Ruský trh se sice ukázal jako odolnější, ale i ten poklesl. V červnu přicestovalo z Ruska 569 tisíc návštěvníků, pouze o čtyři procenta méně než před rokem. Rusové představovali téměř 29 procent všech zahraničních příjezdů a za celé pololetí jsou s 1,28 milionu návštěvníků největším zdrojovým trhem Antalye.
Relativní stabilitu ruské poptávky podporuje velká nabídka přímých letů, zavedený all-inclusive produkt, rusky mluvící personál a menší výběr blízkých snadno zahraničních alternativ.
Změna rezervačního chování je pro evropské aerolinie důležitější než samotný pokles počtu cestujících. Zákazníci čekají na vývoj konfliktu, ceny letenek, případná doporučení ministerstev zahraničí a rozhodnutí aerolinií o zachování konkrétní linky.
Podle evropských cestovních společností vzrostl podíl rezervací na poslední chvíli přibližně o 15 procent. Cesty jsou současně kratší a zákazníci častěji požadují možnost změny destinace nebo bezplatného zrušení. Nejde tedy vždy o zánik poptávky, ale o její přesun do jiného termínu, destinace nebo způsobu dopravy.
Pro systém řízení výnosů aerolinií jde o zásadní komplikaci. Dopravce obvykle sleduje postupné naplňování letadla a s blížícím se odletem dynamicky upravuje ceny. Pokud první část rezervační křivky chybí, není jasné, zda slabý prodej představuje odklad nákupu, nebo skutečný pokles poptávky. Dynamické modelování ceny pak nefunguje optimálně.
Dopad pozdních rezervací není omezen na lety do Turecka. Ryanair, jehož přímá expozice vůči tureckým pobytovým trasám je malá, zaznamenal za období od dubna do června propad čistého zisku o 34 procent na 538 milionů eur. Průměrné tarify klesly meziročně o šest procent a dopravce očekává slabší ceny také během zbytku léta.
Společnost výslovně upozornila, že konflikt, nejistota a obavy z dostupnosti paliva vedou zákazníky k pozdějším rezervacím. Výsledek celého roku proto bude více než obvykle záviset na prodeji míst krátce před odletem.
Největší přímou expozici vůči poklesu evropských zájezdů do Turecka mají dovolenkoví dopravci jako SunExpress či Corendon Airlines. Oba dopravci jsou výrazně citlivější na vývoj turecké pobytové turistiky než Ryanair, easyJet nebo velké síťové skupiny. Totéž se týká menších charterových společností. Významnou část roční kapacity musejí prodat během několika měsíců hlavní letní sezony.
Problémem není jen případný pokles obsazenosti. Pokud se zákazníci rozhodují pozdě, dopravce musí držet plánovanou kapacitu bez jistoty, že ji prodá za dostatečnou cenu. Zrušení frekvence na poslední chvíli je nákladné a může narušit smlouvy s cestovními kancelářemi a hotely.
SunExpress mají určitou ochranu díky vazbě na Turkish Airlines a Lufthansu, široké síti mezi Tureckem a Evropou a významné přepravě turecké diaspory. Přesto SunExpress již omezil některé britské linky a frekvence zejména z Glasgow a Leedsu Bradford a snížil nabídku na dalších trasách. Dopravce rozhodnutí spojil zejména s růstem ceny leteckého paliva.
Corendon Airlines mohou přesouvat část letadel mezi Tureckem, Řeckem a dalšími dovolenkovými trhy. Změny ve flotile Corendonu, včetně vrácení několika Boeingů 737NG (9H-TJA, 9H-CXB, TC-CON) leasingovým společnostem mohou naznačovat opatrnější přístup ke kapacitě. Samotné vrácení jednotlivých pronajatých nebo starších letadel však samo o sobě není důkazem strukturálního ústupu z trhu. Může souviset s koncem leasingu, sezónním řízením flotily nebo náhradou jiným typem letadla. Bez podrobnějšího vyjádření společnosti nelze tyto pohyby připsat výhradně slabší turecké sezoně.
Dvě největší turecké letecké společnosti zasahuje konflikt velmi odlišným způsobem.
Turkish Airlines mohou část slabší evropské poptávky po cestách do Turecka kompenzovat tranzitní dopravou. Istanbul na rozsáhlém omezení provozu v Dubaji, Dauhá a Abú Zabí zřejmě získal. Dopravce převzal část cestujících původně směrovaných přes Perský záliv, omezil některé méně výnosné linky a přesunul kapacitu na poptávanější spoje do Asie a Afriky. Podle údajů zveřejněných deníkem Financial Times byly některé březnové lety obsazeny z více než 90 procent. Tato situace posílila globální postavení istanbulského hubu, a tím také pozice Turkish Airlines.
Problémem Turkish Airlines může být nízká úroveň zajištění cen paliva. Podle dostupných informací má zajištěno jen asi 40 procent palivové spotřeby. Turkish Airlines tak mohou získat podíl na tranzitní dopravě, současně však přicházejí o část regionálního provozu a čelí výraznému nákladovému tlaku.
Pegasus Airlines jsou méně závislé na organizovaných zájezdech do Antalye než SunExpress nebo Corendon. Geografická expozice je však koncentrovaná na Turecko, Blízký východ, Kavkaz a okolní regiony. V roce 2025 připadalo na Blízký východ 12 procent celkové a 15 procent mezinárodní kapacity Pegasus měřené nabízenými sedadlovými kilometry. Společnost obsluhovala deset zemí regionu.
Po začátku konfliktu Pegasus zastavily většinu blízkovýchodních linek s výjimkou vybraných spojů do Saúdské Arábie a Ománu. Provoz do Iráku, Libanonu, Jordánska a Spojených arabských emirátů začal postupně obnovovat až v květnu. Dopravce je tak vystaven nejen slabší dovolenkové poptávce z Evropy do Turecka, ale také přímému narušení významné části své regionální sítě.
Důsledky se začaly projevovat již v prvním čtvrtletí, přestože konflikt ovlivnil pouze poslední část období. Počet domácích cestujících Pegasus meziročně o 15 %, mezinárodní pouze o pět procent. Vyjádřeno ve výnosech, vnitrostátní výnosy vzrostly meziročně o 10 %, zatímco mezinárodní klesly o čtyři procenta. Mezinárodní kapacita se přitom zvýšila o sedm procent. Výnos na nabízený sedadlový kilometr klesl o pět procent. Pegasus výslovně uvedly, že možnost zvyšovat ceny letenek narazila na geopolitickou nejistotu a kratší rezervační okna.
EBITDA společnosti se snížila ze 42 na 3 miliony eur a čistá ztráta se prohloubila z 62 na 152 milionů eur. První čtvrtletí je pro Pegasus tradičně sezónně slabé a celý rozdíl proto nelze připisovat konfliktu. Výsledky ukazují, že kapacita rostla rychleji než tržby, a že vysoká obsazenost sama o sobě nezaručuje dostatečný výnos. Finanční výsledky jsou zde.
Pegasus částečně chrání palivové zajištění a moderní flotila. Pro rok 2026 má zajištěno 62,5 procenta spotřeby v pásmu 64 až 71 dolarů za barel. Pro rok 2027 však bylo na konci března zajištěno pouze 26,4 procenta spotřeby. Pokud se ropa udrží nad 90 dolary, tlak se bude postupně přesouvat do druhého pololetí a do nákladů příštího roku.
Na konci března provozovaly Pegasus 129 letadel, z toho 68 Airbusů A321neo a 46 A320neo. Letadla nové generace představovala 88 procent flotily. Nižší spotřeba modelů „neo“ dopad drahého paliva zmírňuje, nemůže jej však odstranit.
Turkish Airlines mají díky dálkové síti a globálnímu přestupnímu uzlu větší možnost přesouvat kapacitu. Pegasus jsou flexibilní nízkonákladový dopravce s mladou flotilou, ale jejich síť je více závislá na regionu přímo ovlivněném konfliktem. Mohou těžit z domácí dopravy, turecké diaspory a regionálních přestupů přes letiště Sabiha Gökçen, nemohou však ve větším rozsahu nahrazovat dálkové spojení Emirates, Qatar Airways nebo Etihad Airways.
Akvizice ČSA a skupiny Smartwings podléhá regulatorním souhlasům a Pegasus očekává její dokončení během roku 2026.
Pokud si ČSA resp. Smartwings udrží status evropského provozovatele, akvizice by umožnila společnosti Pegasus rozložit větší část aktivit mimo Turecko a získat přímý přístup k evropským provozním základnám. Současně by však skupinu více vystavila právě segmentu evropské pobytové turistiky, která se nyní nevyvíjí příznivě. Výhodou by byla možnost rychleji přesunout kapacitu mezi Tureckem, Řeckem, Španělskem, Egyptem a dalšími dovolenkovými trhy. Nevýhodou je vysoká sezónnost Smartwings a riziko, že by Pegasus dokončoval významnou akvizici v období zhoršujících se výsledků celého odvětví.
Celoevropští dopravci a vertikálně integrované cestovní skupiny mají větší možnost reagovat přesunem kapacity a jejich model je tudíž robustnější. Slabší poptávku po Turecku, Kypru a východním Středomoří mohou částečně kompenzovat vyšším zájmem o Španělsko, Portugalsko, Itálii, Kanárské ostrovy nebo západní část Řecka.
easyJet a Jet2 zaznamenaly přesun části poptávky z Turecka a Kypru do západního Středomoří. TUI může zákazníkovi nabídnout jinou destinaci v rámci stejné skupiny, aniž by přišla o celý prodej.
Relativními vítězi mohou být aerolinie s rozsáhlou kapacitou ve Španělsku a Portugalsku, například Ryanair, easyJet, Vueling, Iberia Express, Jet2 nebo TAP. Vyšší počet cestujících automaticky neznamená vyšší zisk. Aerolinie mohou přepravovat více zákazníků, ale zároveň platit výrazně více za palivo a nabízet akční tarify, aby zaplnily kapacitu přesměrovanou z jiných regionů.
Hypotézu o propadu Turecka kvůli relativní blízkosti blízkovýchodního konfliktu staví na hlavu vývoj v Gruzii a Arménii. Ukazuje, že skutečná geografická blízkost Íránu nemusí automaticky znamenat dlouhodobý pokles letecké dopravy. Zdá se, že „rizikovost“ jednotlivých zemí je vnímána subjektivně, případně že do Arménie a Gruzie cestuje jiný segment cestujících. Platí zřejmě obojí. Arménie i Gruzie těží z jiného typu dopravy než Antalya: větší roli hrají individuální cestující, návštěvy příbuzných, městská turistika a poznávací cesty. Poptávka proto není tak závislá na týdenních zájezdech během několika hlavních prázdninových měsíců.
Mezi Gruzií a evropskými destinacemi cestovalo za prvních pět měsíců roku 952 480 cestujících, meziročně o 18 procent více. Na vrcholu letní sezony má být Gruzie spojena s Evropou 46 linkami a přibližně 170 až 175 frekvencemi týdně. Zdaleka největším gruzínským dopravcem je Wizz Air, který obsluhuje Gruzii ze své báze v Kutaisi. Nicméně v posledních pár letech na trhu působí celá řada dalších nízkonákladovek, a to nikoliv jen evropských.
Arménie, která s Íránem přímo sousedí, zaznamenala v červnu růst letištního provozu o 16 procent navzdory rušení letů a omezení regionálního vzdušného prostoru. Počet turistických návštěv Arménie v prvním pololetí vzrostl o 14,8 procenta na 1,042 milionu.
Rozvoj podporuje základna Wizz Airu v Jerevanu a nové evropské linky například do Prahy, Hamburku, Nice, Neapole, Bari a Londýna.
Případ Turecka ukazuje, že íránská krize nerozděluje aerolinie jednoduše na společnosti létající a nelétající na Blízký východ. Faktorů je zřejmě celá řada. Rozhodující je kombinace palivového zajištění, geografické diverzifikace, struktury zákazníků, finanční rezervy a schopnosti rychle přesouvat kapacitu.
Turkish Airlines mohou část ztrát kompenzovat tranzitní dopravou přes Istanbul. Pegasus chrání mladá flotila, domácí trh a přeprava turecké diaspory, současně jsou však přímo vystaveny narušení blízkovýchodní sítě. SunExpress a Corendon nesou vysoké riziko kvůli závislosti na turecké dovolenkové sezoně.
Krátkodobě mohou zákazníci získat levné zájezdy a letenky do Turecka, pokud budou hotely a aerolinie podporovat obsazenost slevami. Při dlouhodobější ceně ropy nad 90 dolary však začne být část frekvencí ekonomicky neudržitelná. Další fáze proto může přinést opačný vývoj: omezení nabídky, konsolidaci trhu a růst cen posledních dostupných míst. (Foto: Turkiye Today, Daily Sabah, Reuters, planes.cz)
Nebyly vloženy žádné komentáře.
Copyright © 1999-2026 planes.cz | Redakční systém
