Výrobce motorů CFM International získal certifikaci souboru úprav, které mají vyřešit stávající problémy s životností motorů LEAP-1B. Provozní intervaly těchto motorů používaných u letadel Boeing 737 MAX se výrazně prodlouží. Nová konfigurace by se měla začít sériově dodávat na začátku roku 2027. Cílem úprav paradoxně je, aby motory LEAP-1 dosahovaly provozních intervalů srovnatelných s motory CFM56.
Americký Federální úřad pro letectví (FAA) a Agentura Evropské unie pro bezpečnost letectví (EASA) schválily modernizované díly vysokotlaké turbíny motoru LEAP-1B. Podle CFM mají úpravy v horkém prašném prostředí přibližně zdvojnásobit dobu, po kterou může motor zůstat na letadle bez nutnosti návštěvy opravárenského závodu.
Úplný přechod sériové výroby motorů LEAP-1B na modernizované díly je plánován na začátek roku 2027. Úpravy mají být současně zaváděny při opravách již provozovaných motorů.
Modernizace reaguje na kratší než původně předpokládané provozní intervaly stávajících generací motorů LEAP. Problémy se projevují zejména u letadel provozovaných v oblastech s vysokými teplotami a velkým množstvím prachu, například na Blízkém východě a v Indii. Někteří dopravci proto museli motory odesílat do opraven dříve, než očekávali.
Základem změn je sada odolnějších dílů vysokotlaké turbíny, která zahrnuje upravené lopatky, rozváděcí ústrojí a jeho nosné prvky. Výrobce změnil mimo jiné konstrukci konců a odtokových hran lopatek, způsob jejich chlazení a některé výrobní postupy.
Společnost CFM uvádí, že novou turbínu ověřovala rozsáhlými zkouškami včetně nasávání prachu napodobujícího náročné provozní podmínky. Testy potvrzují, že modernizované motory mohou dosahovat provozních intervalů srovnatelných s předchozí generací motorů CFM56.
Podle dřívějších údajů GE Aerospace mohly původní motory LEAP provozované v mimořádně náročném prostředí vyžadovat dílenskou návštěvu přibližně po roce a půl. Nová konfigurace má tento interval prodloužit až na čtyři roky. Jeden z provozovatelů na Blízkém východě podle výrobce s modernizovaným motorem překročil 3 000 letových cyklů, aniž by pravidelné boroskopické kontroly odhalily závažnější poškození turbíny.
Vedle úprav turbíny získal LEAP-1B také certifikaci nového systému zpětného proudění vzduchu RBS (Reverse Bleed System). CFM nyní spolupracuje s Boeingem na schválení systému jako součásti celého letadla 737 MAX. Certifikaci zástavby chce dokončit do konce letošního roku.
RBS využívá po vypnutí motoru proudění chladnějšího vzduchu, které omezuje přehřívání palivových trysek. Vysoká zbytková teplota může způsobovat odpařování paliva a vznik karbonových úsad, takzvaného koksu. Usazeniny následně omezují průtok paliva tryskami a v krajním případě mohou ovlivnit výkon motoru.
CFM uvádí, že systém již u motorů LEAP-1A absolvoval více než dva miliony aktivací. V červenci 2026 byl instalován přibližně u 70 procent provozované flotily této varianty. Novou vysokotlakou turbínu mělo zhruba 40 procent motorů LEAP-1A.
CFM řešilo problémy s životností nejprve právě u varianty LEAP-1A používané na letadlech řady Airbus A320neo. Modernizované díly vysokotlaké turbíny pro tuto verzi schválily FAA a EASA již v prosinci 2024. Úpravy pro LEAP-1B jsou konstrukčně podobné, musely však projít samostatným schvalovacím procesem vzhledem k rozdílům mezi oběma motory a jejich zástavbou na letadle.
Úpravy hardwaru mají podle CFM odstranit přibližně 80 procent problémů ovlivňujících životnost motorů LEAP. Zbývající část chce výrobce řešit změnami provozních a údržbových postupů. Patří mezi ně nové metody mytí motorů nebo možnost používat za určitých podmínek snížený tah při stoupání. Ten může dobu mezi dílenskými návštěvami prodloužit o dalších přibližně 15 procent.
LEAP ani zdaleka není jediným motorem současné generace, který po vstupu do provozu nedosahoval původně předpokládané životnosti některých dílů. Problémy motorů CFM byly pouze méně patrné ve srovnání s fiaskem motorů Pratt & Whitney PW1000G. Podobné potíže se nevyhnuly ani motorům Rolls-Royce. To jen dokresluje, nakolik je přes veškerý technický pokrok složité vyrobit spolehlivý motor, který kvůli nárokům na efektivnost pracuje na hranici či za hranicí fyzikálních zákonů.
Výrobci při vývoji nové generace pohonných jednotek ve snaze dosáhnout maximální palivové a ekologické účinnosti výrazně zvýšili teploty a tlaky v jejich jádru. Tím výrazně vzrostlo zatížení spalovacích komor, turbínových lopatek, těsnění a dalších částí horké sekce. To způsobilo zkrácení časů na křídle, více dílenských návštěv, vysokou poptávku po omezených kapacitách opraven a náhradních dílech. Honba za efektivními motory tak způsobila vyšší náklady na jejich provoz a vedla k odstavení stovek letadel. Stávající motory řady CFM LEAP-1 a PW1000G nedosahují ani zdaleka úrovně spolehlivosti a životnosti, jak tomu bylo u motorů CFM56 a už vůbec ne motorů IAE V2500, které jsou šampionem životnosti.
Jak známo, největší provozní dopad mají problémy motorů Pratt & Whitney řady PW1000G GTF. Vedle kratší životnosti spalovací komory a některých částí turbíny a koroze se u nich objevil výrobní problém kontaminace práškového kovu. Pratt & Whitney v roce 2023 zjistil, že kontaminovaný práškový materiál použitý při výrobě některých disků vysokotlakého kompresoru a turbíny může způsobovat vznik mikrotrhlin. To vedlo k uzemnění stovek letadel řady A320neo, A220 a Embraerů E-Jet E2. Program kontrol a výměn pokračuje i v roce 2026, přičemž problém nebude vyřešen dříve než v roce 2028.
Motory řady PW1000G vstoupily do komerčního provozu v roce 2016, přičemž od samého začátku bylo jejich nasazení doprovázeno vážnými problémy od koroze, vibrace po výrobní vadu způsobenou kontaminovaným práškovým materiálem.
Nová konfigurace motoru GTF Advantage a zpětně použitelné úpravy některých dílů mají dobu motoru na křídle přibližně zdvojnásobit.
Také Rolls-Royce musel postupně přepracovat klíčové části několika moderních motorových řad.
Nejznámější jsou problémy motorů Trent 1000 používaných u Boeingů 787. U některých původních verzí se předčasně opotřebovávaly a praskaly lopatky středotlakého kompresoru. Jejich vibrace si vyžádaly častější kontroly, omezení provozu ETOPS a vývoj nových lopatek. U novějšího Trentu 1000 TEN se následně řešila také nedostatečná životnost lopatek vysokotlaké turbíny.
Rolls-Royce připravuje nejnovější konfiguraci Trent 1000 XE s kompletně přepracovaným chlazením lopatek vysokotlaké turbíny a dalšími změnami horké sekce. Výrobce uvádí, že výsledný čas na křídle může být až trojnásobný proti současnému motoru Trent 1000 TEN.
Méně mediálně známé, ale z provozního hlediska významné jsou potíže motorů Trent 7000, které jsou jedinou pohonnou jednotkou Airbusů A330neo. Původní lopatky vysokotlaké turbíny nedosahovaly požadované životnosti a mohly v nich vznikat axiální trhliny. EASA proto nařídila opakované kontroly a výměny dotčených dílů. Požadavky se netýkají motorů vybavených novější konstrukční modifikací.
Rolls-Royce proto vyvinul přepracovanou lopatku vysokotlaké turbíny s účinnějším chlazením. Balíček úprav byl certifikován v srpnu 2022 a následně se stal standardem nově vyráběných motorů. Podle výrobce nová lopatka zdvojnásobila životnost dílu a více než zdvojnásobila dobu motoru na křídle.
Samostatnou otázkou je životnost motorů Trent XWB-97, které pohánějí Airbus A350-1000. V tomto případě nejde o stejný typ konstrukční vady jako u starších Trentů 1000, ale především o nedostatečný čas na křídle v mimořádně horkém a prašném prostředí.
Trent XWB-97 je nejvýkonnější verzí rodiny XWB a jeho horká část pracuje při velmi vysokém tepelném zatížení. Minerální částice nasávané motorem se mohou v turbíně roztavit a vytvářet usazeniny označované jako CMAS. Ty poškozují ochranné povlaky, ucpávají chladicí otvory a urychlují degradaci turbínových lopatek. Rolls-Royce proto vyvíjí odolnější povlaky, upravené lopatky a účinnější systém chlazení.
Rolls-Royce zavádí úpravy motoru XWB-97 ve třech etapách. První dvě fáze jsou již v provozu a podle výrobce prodloužily čas na křídle přibližně o 60 procent. Třetí fáze má vstoupit do provozu v roce 2028 a přinést celkové zdvojnásobení životnosti v náročných podmínkách a zlepšení přibližně o polovinu v mírném klimatu.
Právě obavy z životnosti Trentu XWB-97 jsou hlavním důvodem, proč Emirates zatím odmítají objednat Airbus A350-1000. Prezident společnosti Tim Clark v červnu 2026 zopakoval, že dopravce stále nevidí dostatečný pokrok v odolnosti motoru v horkých a prašných podmínkách Perského zálivu. Emirates přitom nemají zásadní výhrady k samotnému letadlu a již provozují menší A350-900 s méně výkonnými motory Trent XWB-84. Kritika motorů přitom popudila Airbus i Rolls Royce. Ponecháváme nyní stranou, zda obavy Clarka jsou v tomto případě odůvodněné.
Zatímco Emirates odmítají kvůli motorům A350-1000, v dalším růstu vsází na Boeing 777X s motory General Electric GE9X, o jejichž spolehlivosti však nevíme vůbec nic nebo jen velmi málo. A o moc víc toho neví ani Tim Clark. Letoun není v komerčním provozu, takže zatím nelze posoudit skutečný čas na křídle v reálném provozu. Tím méně ve vlhkém a prašném prostředí. Problémy životnosti motorů se vyjevily teprve při provozu v „ostrém“ režimu.
V každém případě to málo, co víme, není nijak povzbudivé. Vývoj GE9X provázely od počátku problémy s konstrukcí motoru, které v roce 2019 přispěly k odkladu prvního letu Boeingu 777X na leden 2020. Nejnovější komplikace se objevila při inspekci na přelomu let 2025 a 2026. Boeing přiznal potenciální problém s životností jedné částí motoru. Do dubna 2026 GE identifikovaly pravděpodobnou příčinu a připravily konstrukční úpravu, která má být zahrnuta do certifikačního programu. Boeing nadále předpokládá první dodávku letadla 777-9 v roce 2027.
GE věnuje mimořádnou pozornost odolnosti motoru proti prachu a vysokým teplotám. GE9X absolvoval více než 31 000 zkušebních cyklů, z toho přes 2 300 cyklů s nasáváním prachu. Výrobce také vyvíjí odlučování prachu z chladicího vzduchu horké části motoru. Zatím jde především o preventivní snahu předejít problémům, které se po vstupu do provozu objevily u motorů LEAP, GTF a Trent XWB-97. Posoudit, do jaké míry budou úpravy účinné, však zůstává privilegiem budoucnosti.
Moderní pohonné jednotky objektivně snižují spotřebu paliva a emise proti předchozí generaci. Provozovatelé ale současně očekávají, že úspory paliva nebudou znehodnoceny nebo dokonce převáženy častějšími opravami, delšími odstávkami letadel nebo vysokými náklady na náhradní motory. V současné době je tomu tak zejména u motorů PW1000G.
Pro letecké společnosti je čas motoru na křídle jedním z nejdůležitějších provozních parametrů. Předčasné dílenské návštěvy zvyšují náklady na údržbu, ale při nedostatku náhradních motorů, dílů a kapacit opraven mohou vést také k dlouhodobému odstavení jinak provozuschopných letadel.
Nejmarkantnějším evropským případem je Wizz Air, který kvůli uzemnění velké části flotily musel změnit svou růstovou strategii a ustoupit z některých perspektivních trhů.
CFM tvrdí, že počet letadel odstavených kvůli čekání na opravu motorů LEAP se již podařilo snížit téměř na nulu. U letadel řady Airbus A320neo poháněných motory PW je odstaveno okolo třetiny flotil. Příznivější je situace s letouny A220, kde se problémy již podařilo překonat a flotily se postupně vracejí k normálu. Nejpříznivější je situace u letadel Embraer E2, kde se veškerá dlouhodobě odstavená letadla již vrátit do provozu.
Lze jen doufat, že problémy prakticky všech motorů poslední generace jsou dnes již pod kontrolou a získaná bolestná poučení se uplatní pro návrh nastupujícího pokolení motorů pro nástupce Airbusu A320neo, Boeingu 737 MAX nebo Boeingu 777X. Dobrou zprávou je, že výrobci letadel dnes chápou, že dalšího zvýšení efektivnosti letadel už nelze dosáhnout pouze cestou remotorizace. (Foto: CFM, ISTAT, LinkedIn, planes.cz)
Nebyly vloženy žádné komentáře.
Copyright © 1999-2026 planes.cz | Redakční systém
