12. června 2025 se Boeing 787-8 Dreamliner (VT-ANB) letu Air India 171 zřítil krátce po startu z letiště v Ahmadábádu. Jedná o největší katastrofu civilního letectví za poslední dekádu. Ani po roce stále nemáme definitivní odpověď, proč 249 lidí na palubě a 19 na zemi přišlo o život.
Místo jasných závěrů se potýkáme s hořkým sporem, který odkrývá hluboké trhliny v samotném systému mezinárodního vyšetřování leteckých nehod. Vyšetřování probíhá netransparentně a odporuje mezinárodním předpisům.
Vyšetřovací úřad AAIB dne 12. června 2026 místo vyšetřovací zprávy nabídl pouze krátkou informaci, která je pozoruhodná tím, že nic neříká. Omezuje se na všeobecná ujištění o důkladnosti vyšetřování.
Během uplynulého roku vyšetřovací tým provedl rozsáhlé a důkladné zkoumání všech relevantních technických, provozních, organizačních a lidských faktorů spojených s touto nehodou. Toto úsilí bylo podporováno akreditovanými zástupci, technickými poradci a odborníky z příslušných organizací. Byl učiněn významný pokrok při zkoumání a analýze systémů letadla, údajů z letových zapisovačů, součástí motorů, záznamů o údržbě a provozu a dalších důkazů relevantních pro vyšetřování.
Shromážděné důkazy a výsledky různých zkoušek jsou v současné době analyzovány komplexním a integrovaným způsobem. Další technická hodnocení a odborné zkoušky, budou-li považovány za nezbytné, budou nadále prováděny, aby bylo zajištěno, že všechna zjištění a závěry jsou podloženy ověřenými důkazy a solidní vědeckou analýzou.
Na palubě Dreamlineru, který odstartoval 12. července z letiště v Ahmadábádu na západě Indie k vice než devítihodinovému letu na londýnské letiště Gatwick bylo 230 cestujících a deset členů palubního personálu. V pilotní kabině seděl zkušený kapitán Sumit Sabharwal, instruktor s bohatými zkušenostmi, a mladší druhý pilot Clive Cander.
Jen 32 sekund po odpoutání od startovací dráhy se stroj zřítil mezi budovy a stromy za vzletovou drahou. Záběry z letištních kamer i amatérská videa zachytila, jak Dreamliner po zdánlivě normálním startu místo stoupání „zaváhal“ a začal pozvolna klesat až do pádu na zem. Nikdo na palubě nepřežil, s výjimkou cestujícího na sedadle 11A, Višwaše Kumara Rameše, který se z trosek dokázal vyprostit sám. Dalších devatenáct lidí zahynulo na zemi.
Podle pravidel Přílohy 13 Chicagské úmluvy vede vyšetřování stát, na jehož území k nehodě došlo (State of Occurrence). V daném případě tedy vyšetřování vede indický Úřad pro vyšetřování leteckých nehod (AAIB), a to ve spolupráci s americkým NTSB, Boeingem, GE Aerospace, FAA a UK AAIB. Jediným cílem má být: odhalit příčinu katastrofy a zajistit, že podobný případ se nebude opakovat. Nikoliv stanovit vinu nebo právní odpovědnost.
Článek 3.1 Přílohy 13 výslovně stanoví: „Jediným cílem vyšetřování nehody nebo incidentu je prevence nehod a incidentů. Účelem této činnosti není přisuzování viny nebo právní odpovědnosti.“
Pokud dojde k úmrtí nebo vážnému zranění občanů určitého státu, který není mezi výše uvedenými kategoriemi, má tento stát právo jmenovat experta, který má právo: i) navštívit místo nehody, ii) získat přístup k faktickým informacím schváleným pro zveřejnění, iii) získat informace o průběhu vyšetřování a iv) obdržet kopii závěrečné zprávy. V případě AI171 se jedná například o Velkou Británii, neboť 53 obětí byli britští občané.
Měsíc po katastrofě AAIB zveřejnilo předběžnou zprávu. Na patnácti stránkách však nebylo žádné vysvětlení, žádné doporučení. Stačily však dva momenty, které šokovaly odborníky i širokou veřejnost.
Zapisovač letových údajů (FDR) jen několik sekund po startu zaznamenal, že oba palivové uzavírací ventily byly v rychlém sledu přesunuty z polohy RUN do CUTOFF. Záznam hlasu v kokpitu (CVR) zachytil, jak se jeden z pilotů ptá druhého, proč vypnul přívod paliva. Odpověď zněla: „To jsem neudělal já.“ Zároveň byly přepínače bleskově přepnuty do polohy RUN.
To naznačuje, že některý z pilotů mohl úmyslně vypnout přívod paliva, což je cosi nevysvětlitelného.
Zpráva AAIB mimo jiné uvádí:
Podle údajů EAFR letoun překonal rychlost pro rozhodnutí o vzletu V1 a dosáhl 153 uzlů IAS v čase 08:08:33 UTC. Rychlosti Vr (155 uzlů) bylo podle EAFR dosaženo v čase 08:08:35 UTC. Senzory letounu pro určení polohy na zemi/vzduchu přešly do režimu „ve vzduchu“, což je v souladu s okamžikem vzletu v čase 08:08:39 UTC.
Letoun dosáhl maximální zaznamenané vzdušné rychlosti 180 uzlů IAS přibližně v čase 08:08:42 UTC a bezprostředně poté se přepínače uzavírání paliva motoru č. 1 a motoru č. 2 přesunuly z polohy RUN (otevřeno) do polohy CUTOFF (uzavřeno), jeden po druhém, s časovým odstupem 1 sekundy. Otáčky N1 a N2 motorů začaly klesat z hodnot odpovídajících vzletovému režimu, protože byl přerušen přívod paliva do motorů.
V záznamu hlasu v kokpitu je slyšet, jak se jeden z pilotů ptá druhého, proč uzavřel přívod paliva. Druhý pilot odpověděl, že to neudělal.
Podle údajů systému EAFR hodnoty N2 obou motorů klesly pod minimální volnoběžné otáčky a hydraulické čerpadlo RAT začalo dodávat hydraulický výkon přibližně v čase 08:08:47 UTC.
Podle EAFR se přepínač uzavírání paliva motoru č. 1 přesunul z polohy CUTOFF zpět do RUN v čase přibližně 08:08:52 UTC. Dvířka sání APU se začala otevírat v čase přibližně 08:08:54 UTC, což odpovídá logice automatického spuštění APU. Poté v čase 08:08:56 UTC se přepínač uzavírání paliva motoru č. 2 také přesunul z polohy CUTOFF do polohy RUN. Když jsou za letu přepínače řízení přívodu paliva přesunuty z polohy CUTOFF do polohy RUN, řídí sekvenci obnovy tahu – tj. také včetně obnovení dodávky paliva – plně autoritativní dvoukanálový řídicí systém motoru (FADEC) každého motoru automaticky.
Byl zaznamenán růst teploty výstupních plynů (EGT) u obou motorů, což indikuje opětovné nahození motorů. Nahazování motoru č. 1 se zastavilo, poté bylo obnoveno a začalo směřovat k obnovení výkonu. Motor č. 2 byl spuštěn, ale nedokázal zastavit pokles otáček a opakovaně zaváděl palivo, aby urychlil otáčky a dosáhl obnovení výkonu. Záznam EAFR skončil v čase 08:09:11 UTC.
Přibližně v čase 08:09:05 UTC vysílal jeden z pilotů: „MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY“.
Dispečer letového provozu (ATCO) se dotázal na volací znak. Nedostal žádnou odpověď, ale pozoroval, jak letoun dopadá mimo hranice letiště, a aktivoval havarijní plán.
V čase 08:14:44 UTC vyjela hasičská jednotka z letiště k záchranným pracím. Připojily se k nim jednotky požární a záchranné služby místní správy.
Dne 12. července 2025 (UTC) indická média uvedla, že se vyšetřování NESOUSTŘEDÍ na lidské jednání, které by způsobilo, že se palivové přepínače ocitly v poloze CUTOFF, ale na selhání systému.
Světová média, včetně Newsweeku a The Wall Street Journal, okamžitě začala spekulovat o úmyslném činu kapitána Sabharwala. Bývalý předseda NTSB Robert Sumwalt v rozhovoru pro CBS News prohlásil: „Problém nebyl v letadle ani v motorech. Někdo v kabině vypnul palivo.“ Odborníci se takřka jednohlasně shodují, že neúmyslné simultánní přepnutí obou přepínačů do polohy CUTOFF je prakticky vyloučeno.
Náhlé a nevysvětlitelné simultánní přepnutí obou přepínačů přívodu paliva naznačuje úmyslný čin osoby v kokpitu. Přesněji řečeno, sebevraždu jednoho z pilotů. V historii soudobého civilního letectví známe dva jednoznačně prokázané případy katastrofy úmyslně způsobené pilotem (Germanwings 9525, Royal Air Maroc 630). Další tři případy jsou dodnes nevyjasněné (EgyptAir 990, SilkAir 185, China Eastern Airlines 5735). Okolnosti těchto tří katastrof jsou však přinejmenším znepokojující.
AI171 do této kategorie zatím zařazen nebyl.
Úřad AAIB se proti těmto spekulacím ohradil s tím, že mediální pokrytí je „neodpovědné“ a odmítl „předčasné a nepodložené“ verze.
V mezidobí se prokázalo, že kapitán letu byl v léčení s psychickými problémy.
Aktivisti z organizace Foundation for Aviation Safety (v čele s bývalým whistleblowerem Boeingu Edem Pearsonem) a indická novinářka Rachel Chitra upozorňují na něco zásadního: Letoun VT-ANB měl podle nich dlouhodobé problémy s elektrickými systémy. V roce 2022 musela být kvůli zkratu vyměněna hlavní rozvodná skříň. Předběžná zpráva navíc přiznává, že letadlu bylo povoleno létat se známou závadou na hlavní síti propojující palubní počítače.
Alternativní teorie zní takto: Několik sekund po startu došlo k masivnímu výpadku elektrické soustavy, který vedl k restartu hlavních palubních počítačů. Ty na okamžik „uvěřily“, že je letadlo stále na zemi. Bezpečnostní systém následně vyhodnotil nezvykle vysoký výkon motorů jako poruchu a automaticky inicioval uzavření palivových ventilů. FDR by v takovém případě nezaznamenal fyzický pohyb spínače, ale elektronický příkaz k uzavření ventilů. A protože Air India (jako jiné aerolinky) odmítla instalaci kamer do kokpitu, co se skutečně dělo v kokpitu se už nedozvíme.
Tato hypotéza je podložena chováním havarijní náporové turbíny Ram Air Turbine (RAT). Na bezpečnostních kamerách je vidět, že RAT se vysunula téměř okamžitě po startu.
Simulátorové testy provedené v rámci vyšetřování americkým právníkem zastupujícím rodiny 135 obětí ukazují, že po přepnutí palivových uzávěrů do polohy CUTOFF trvá 14 až 18 sekund, než by havarijní turbína (RAT) byla schopna dodat výkon – výsledky těchto testů by umístily čas přijetí signálu k vysunutí RAT do doby 08:08:33 UTC nebo dříve (dosažení rychlosti V1), a tedy ještě před tím, než signály palivových přepínačů v čase 08:08:42 UTC přešly do polohy CUTOFF. To by vyvracelo tvrzení, že RAT byla aktivována v reakci na přepnutí palivových uzávěrů. Právník tvrdí: „Aktivace RAT je symptomem něčeho jiného, co se děje. Aby byla RAT vysunuta, muselo se něco stát… Pokud byla vysunuta před tím, než došlo k údajnému přepnutí palivových uzávěrů, pak naše otázka stále zní: proč? Je to symptom něčeho, co se pokazilo.“
Jinými slovy, pokud byla RAT vysunuta dříve, než došlo k vypnutí paliva, pak mohlo být vypnutí paliva až důsledkem nějaké předchozí závady, nikoliv její příčinou. Nemuselo tedy jít o zásah pilotů.
To je zásadní rozpor, který AAIB dosud není vysvětlen, a to přesto, že jsou k dispozici záznamy FDR.
Podle Přílohy 13 měl AAIB do prvního výročí nehody zveřejnit alespoň zprávu průběžnou. K tomu nedošlo. Ministr civilního letectví Indie místo toho v květnu 2026 ujistil, že vyšetřování je v „závěrečné fázi“ a slíbil finální zprávu „asi za měsíc“.
Boeing, který si nemůže dovolit další reputační otřes Dreamlineru (pro který je to první fatální nehoda), i hluboce ztrátová Air India (skupiny TATA) mají enormní zájem na tom, aby vina nespočívala na technice či údržbě. Rodiny obětí a část nezávislých expertů naopak tlačí na přezkoumání možných výrobních vad a úsporných opatření v údržbě.
Závěrečná zpráva ještě ani nespatřila světlo světa a vyšetřování katastrofy AI171 již nyní vyvolává vážné pochybnosti a spory, které odhalily hlubší problémy týkající se samotného systému vyšetřování velkých leteckých katastrof. Lze důvěřovat národním orgánům při vyšetřování katastrof v situacích, kdy kritici hovoří o riziku politického tlaku a korporátních vlivů?
Celý případ bohužel ukazuje, že současný systém vyšetřování, založený na práci Rona Gillana po katastrofách letadel Comet 1 v roce 1951, již nedostačuje. Složitost moderních digitálních systémů, kombinovaná s politickým tlakem a korporátními zájmy, vytváří prostředí, kde se i nestranný úřad může snadno ocitnout pod palbou, a to ze všech stran. Navíc experti výrobců a právníci korporací jsou dnes lépe vybaveni čelit případným obviněním než úřady vyšetřující katastrofu. Jedná se nejenom o obranu reputace, konkurenční boj, ale i odvrácení miliardových ztrát. Příkladem budiž vyšetřování a jednání o odškodném po obětech katastrof Boeingů 737 MAX.
Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) si je této situace vědoma. V březnu 2026 proto představila sadu změn Přílohy 13, který zahrnuje možnost přenesení vyšetřování na nezávislou třetí stranu (sporný krok) a opatření ke zvýšení transparentnosti. Nová pravidla by měla vstoupit v platnost 23. listopadu 2028.
Hlavní oblasti změn jsou následující:
Pokud nedojde k obnovení důvěry v proces vyšetřování, budou se příští spory o katastrofách vést nikoliv na technické úrovni, ale na poli dezinformací a v kancelářích královsky placených právních firem.
Tragédie letu AI171 by se tak mohla paradoxně zapsat do dějin nejen jako první ztráta Dreamlineru, ale i jako bod zlomu, po kterém už nic v mezinárodním vyšetřování nebude jako dřív. (Foto: AVHerald, The Guardian, Nalagan Post, NDTV, planes.cz)
Nebyly vloženy žádné komentáře.
Copyright © 1999-2026 planes.cz | Redakční systém
