Skaza stroja Avia Av-14-32A/40 OK-MCJ

• 30.08.2006 02:00
• historie

Lietadlá typu Il-14, resp. licenčné Avie Av-14 tvorili počas rokov 1956-1977 základný letecký park spoločnosti Československé aerolínie, ale aj vojenského dopravného letectva Československej armády. Pre ich spoľahlivosť, výkonnosť ale aj primeraný komfort zodpovedajúci dobe boli obľúbenými strojmi najmä na domácich linkách. Nevyhli sa ani tragickým momentom, katastrofám, ktoré však nikdy neboli spôsobené chybnou konštrukciou či výrobou. Jedna z katastrof takéhoto stroja sa udiala na linke Praha – Piešťany na jeseň roku 1968.

Osud bol k nim žičlivý, šťastena naklonená. Prežili katastrofy dopravných lietadiel sediac v zadnej časti kabíny. Nedávno Martin Farkaš v turbovrtuľovom AN-24, ev. č. 5605 vzdušných síl armády SR pri dedine Hejce v Maďarsku, či Vesna Vulovičová, letuška v prúdovom DC-9-32 imatrikulačnej značky YU-AHT v januári 1972 po explózii v batožinovom priestore a voľnom páde zvyškov stroja spoločnosti JAT (Jugoslovenski Aerotransport), letiaceho na trase Štokholm-Belehrad z výšky 10 tisíc metrov pri obci Srbská Kamenica neďaleko Děčína, alebo Ing. Peter Kátrik z Trnavy v stroji Československých aerolínií Il-14M (Avia) OK-MCJ s ďalšími 26 pasažiermi zo štyridsiatich na palube, väčšinou sa vracajúcimi z pracovných ciest do regiónov Trnava, Piešťany a Topoľčany pred viac ako 37 rokmi pri Prahe. O tom príbeh bude.

Praha, novootvorené letisko Ruzyně, 11. október 1968. Z centrálnej časti letiska sa už stiahli intervenčné jednotky sovietskej armády a rozložili sa na západ od Prahy. Prvé civilné lety po invázii vojenských síl armád varšavskej zmluvy boli povolené. Tento deň bol osudovým, okrem iných, aj pre dvoch mladých pracovníkov atómovej elektrárne A1 v Jaslovských Bohuniciach, ktorí sa vracali z dvojdňovej služobnej cesty v Prahe. Ing. Peter Kátrik a Ján Jančo v prvý deň vybavili čo bolo potrebné a druhý deň zostal čas aj na výstavu neobyčajných japonských hračiek v Parku kultúry a oddychu Júliusa Fučíka (medzi ľudom nazývaným - park „juldy fuldy“). Do odletu zostávala nejaká hodina, potom rýchlo do kancelárie ČSA v Paláci Kotva na Náměstí Republiky a odvoz linkovým autobusom ČSA na letisko. Rozhlas už vyzýval cestujúcich k odletu pravidelnej linky Praha-Piešťany krátko po 16. hodine letného letového poriadku. Pasažierov letu vyprevadila k lietadlu letuška, ponúkla tradičný ČSA cukrík pred štartom a cestujúci zaujali miesta v lietadle. Ing. Kátrik vpravo v druhom rade od dverí v zadnej časti, bližšie k uličke. Hľadal spolupracovníka, avšak nevidel ho medzi cestujúcimi. Jančo sa zdržal v odletovej hale nejakým telefonátom a len tak tak dobehol do lietadla, kde už posádka zatvárala dvere. Našiel už len miesto o 3 rady vpredu vľavo, tesne za ľavým krídlom.

Lietadlo. Stroj Il-14M (Avia Av-14-32A/40), registrovaný ako OK-MCJ a pomenovaný „Svit Gottwaldov“, v. č. 805120, pochádzal z licenčnej výroby pražského letňanského závodu Avia Čakovice a bol pre ČSA zalietaný v apríli 1958. Piestový stroj s dvoma vzduchom chladenými štrnásťvalcovými motormi AŠ-82T s kapacitou 40 osôb vrátane posádky bol natankovaný leteckým benzínom a pripravený k asi hodinovému letu. Podľa svedkov technici ešte pred štartom opravovali pravý motor, ale nič nenasvedčovalo tomu, že by išlo o niečo mimoriadne.

Il-14M (Avia-14-32A) OK-MCH vo farbách ČSA v roku 1968

Posádka. Posádku stroja tvorili skúsení päťdesiatnici s praxou.Veliteľom trojčlennej posádky bol kapitán Jan Kasal s náletom okolo 5000 hodín práve na type Il-14, druhým pilotom Leopold Šrom, bývalý pilot 313. čs. stíhacej perute Kráľovského letectva Veľkej Británie, neskôr príslušník 1. čs. stíhacieho leteckého pluku v Sovietskom zväze a navigátor/rádiotelegrafista Pavel John, ktorý po desaťročnej prestávke sa v apríli 1968 stal členom lietajúceho personálu. Doloženým faktom je, že posádka v tomto zložení nastúpila do služby po dlhšom čase, pričom iný pilot si v ten deň vymenil službu s veliteľom lietadla Kasalom, ktorý zaň v osudný deň na let nastúpil.

Štart. Piloti nahodili motory, z pravého trojvýfuku sa podľa svedkov vyvalil čierny hustý dym, čo tiež nebolo pri tomto type až také neobvyklé, ale farba dymu bola podozrivá. Nikto netušil, že je to posledný štart OK-MCJ a jeho posádky. Stroj odštartoval o 16:14 hod. z dráhy 07/25 a v stúpaní začala posádka točiť doľava. Po vzlete sa zdalo, že lietadlo akosi zle ťahá, z pravého motora bolo počuť hlučné rany až nakoniec motor vysadil. Letúň začalo ťahať doprava, nemohol nabrať výšku a z hladiny asi 100 m začal klesať. Posádke sa ešte podarilo prudko zdvihnúť lietadlo, nadletieť vedenie vysokého napätia, vyhnúť sa dedine Ptice pri Kladne a pri klesaní raz v náklone na ľavú, potom na pravú stranu tesne minúť stromy až stroj zachytil pravým krídlom a nakoniec prednou časťou a ľavým krídlom o zorané pole, kde sa roztrieštil.

Il-14 (Avia) Československých aerolínií z roku 1968

Po páde. Len ticho, šero až tma a akési syčanie čohosi zostalo v pamäti preživších. Potom stonanie a výzva kohosi stojaceho – poďme pomáhať, neskôr identifikovaného ako pán Gono z Vrbového, zamestnanec n.p. Trikota - oslovila P. Kátrika. Lenže ten bol pripútaný a zakliesnený nahrnutými sedačkami a von sa z toho dostať nedalo. Nakoniec sa len predsa akýmsi pudom sebazáchovy z vraku dostali, doráňaní, otrhaní a bosí. V rozpoložení, uvedomiac si možnosť výbuchu, podarilo sa im dostať k neďalekému majeru, kde sa ich už ujali nablízku pracujúci družstevníci a vojaci sovietskej i našej armády. Vrak roztrhaný na kusy, kde len zadná časť trupu bola ako tak celistvá, ležal v blatistom poli, batožina rozhádzaná naokolo, svetlé plamienky ohňa olizovali zvyšky stroja. Potom transport do nemocnice v Kladne, kde sa mobilní preživší spoznávali. Kolegu Janča z práce však nebolo. Neprežil. Neprežili trinásti vrátane posádky, viacerí nepripútaní, hlavne z prednej časti. Ak prežili, tak s vážnymi zraneniami a s dlhodobou liečbou. Predsa len náraz takmer v 200 km rýchlosti za hodinu urobil svoje. Zranenia skupiny cestujúcich zo zadnej časti boli skôr silné narazenia chrbtice, hlavy, trupu a končatín väčšinou s „monoklami“, čo bolo nakoniec inšpiráciou k úsmevom a lepšej nálade pri zotavovaní sa z prežitého. Najmä pán Foltinek z baliarní a pražiarní v Trnave vynikal riadnym „monoklom“ a dobrou náladou po druhom narodení sa.

Vrak OK-MCJ pri obci Ptice v Čechách na Kladensku

Príčiny katastrofy. Hovorilo sa aj o zostrelení lietadla. Prvá prehliadka však ukázala, že lietadlo bez akýchkoľvek pochybností zostrelené nebolo. Dopadlo na zem neporušené a ani v tesnej blízkosti zeme nehorelo. Podľa dobových podkladov všetky ovládacie systémy nevyhnutné pre let boli funkčne neporušené. „Čierna skrinka“ vtedy ešte nebola na palube a tak vyšetrujúcim orgánom bola k dispozícii len rádiokorešpondecia s približovacím stanovišťom, zvyšky stroja, zistenia a dedukcie desiatok odborníkov zo Štátnej leteckej inšpekcie, súdnych znalcov, lekárov špecialistov a nakoniec aj kriminalistov. Z možných a zistiteľných faktov takmer s určitosťou bolo dedukované, že posádka krátko po štarte zistila závadu a snažila sa ju odstrániť. O núdzové pristátie v poli sa však nepokúsila. Podľa charakteru zranení posádky súdni lekári približne určili polohu jednotlivých členov v osudné momenty, ale čo sa presne dialo v kokpite a akú závadu odstraňovali sa už nikto nedozvie. Jednou z verzií bola aj otázka súhry členov posádky v kritických situáciách. Toto všetko je tajomstvo, ktoré si obete vzali so sebou.

Zvyšky stroja po havárii

Záverom. Napriek tejto životnej skúsenosti Ing. Kátrik, dnes dôchodca, nezanevrel na lietanie, či už ako plachtár v aeroklube alebo pri pracovných aj súkromných cestách dopravnými lietadlami do Konga, Brazílie či Austrálie. Zostala mu však smutná spomienka na spolupracovníka a priateľa, ktorý sa zo spoločnej pracovnej cesty nevrátil a skúsenosť za každých okolností sa preventívne v čase štartu či pristátia lietadla pripútať.

Zdroje:
Autentické zážitky priameho účastníka havárie Ing. P. Kátrika
Časopis Květy z 10/1969, článok Katastrofa OK-MCJ
Časopis Letectví a kosmonautika č. 7/2004
stránka www.sweb.cz

Související kategorie