to PeterV: toho bych se opravdu nebal, pokud nebudou zasadne pres vahu a nezkurvi pilotaz (coz je nejcastejsi pricina havarek dvoumotoraku a proc zdaleka nemaji safety records 2x lepsi nez jednomotoraky) tak to poleti....letadlo nastesti nevi, co o nem pisou v prirucce. Jsem si jisty, ze zkousky na toto jsou odlitane, akorat postupne tim zpracovanim z toho vylezl ten marast, co mas ted na stole.

2 Michal: To byl/je přesně můj závěr. Akorát když ten motor vysadí za uvedených podmínek a letadlo začne klesat, a klesat, a klesat, . . . tak se o tom nakonec člověk dozví už na večerních zprávách.

to PeterV:
hm, klasicky pripad letovych prirucek, ktere postupne vznikaji dle ruznych predpisu v prubehu x let dolepovanim na puvodni verzi aniz by se nad tim nekdo poradne zamyslel - coz prave ted delas. Zasluzna prace
nastesti v pripade vysazeni motoru proste tu druhou paku daji dopredu a nebudou studovat prirucku. Ale mas rech, je treba to dopilovat.

Povestna vyrobni serie cislo 27 neni drak vyrobeny v roce 2009,ale je podstatne,podstatne starsi.

2 Michal & ph: mohl bych uvést mnoho příkladů, ale např. v sekci Net Takeoff Flight Path, na první straně je uvedeno že v třetím segmentu se má použít "Intermediate Contingency Power", a hned na další straně je uvedeno že se má použít "Maximum Contingency Power". Lautr nikde není uvedeno že podle FAR23.57 letadlo musí mít positivní stoupavost i v prvním a posledním segmentu, přičemž v uvedém příkladě výpočtu NTFP (str.5-33) jsou z grafů načtené špatné údaje. Při použití správných dat z AFM grafů, L-410 má ve skutečnosti negativní stoupavost v první a posledním segmentu a tudíž ani nemůže dosáhnout požadované výšky 1500 ft. To vše může ovlivnit bezpečnost při startu.
Tabulky spotřeby paliva mají nepopíratelné chyby. Rychlosti pro různé režimy nejsou nikde uvedeny, ale když se rychlost spočítá z uvedených údajů, t.j. TAS=(kg/hod) / (kg/km) = km/hod, tak v cestovní výšce rychlost MCR režimu je podstatně nižší než rychlost v režimech 0.8 MCR a 0.9 MCR, což je zřejmý nesmysl. Když letadlu dojde při letu palivo protože bylo spočítané na základě špatných údajů, ...
K tomu se dá přidat např. grafy s lautr stejným označením ale různými daty (dva rozdílné grafy označené stejně jako Fig.5-15), či chybějící grafy (Fig.5-16), atd. Mohl bych pokračovat, ale toto není správné fórum na tento účel.

2 Brut: měl jsem dojem že původně uvedený odkaz mluví sám za sebe ( www.planes.cz/cs/photo/1048341/l410uvp-e20-ok-2716-let-jsc-lek-kunovice-uhe-lkku/ ).

Btw, první dvě cifry v sériovém čísle jsou buď rok kdy to letadlo přišlo na výrobní linku nebo rok dokončení, a zřejmě jsou proměnlivé podle toho jak se to komu (výrobci) hodí. Co je rozhodující jsou poslední čtyři cifry, t.j. výrobní série (27) a výrobní pořadové číslo (16). Takže uváděná výrobní čísla 082716 a 092716 jsou ve skutečnosti jedno a to samé letadlo.

kolik takový L-410 stojí?

to PeterV:
Takové obvinění ohledně AFM mi připadá dost nehorázné, tento dokument prošel několika kontrolami jak u EASA, tak např. i ANAC v Brazílii bez výhrad tohoto typu.

to PeterV:
L-410 nelitam, kvalitu AFM nehodlam soudcovat (i kdyz tusim, ze s tou urovni anglictiny mas asi pravdu), ale letove vlastnosti L-410 nejsou predmetem sporu. Rozbite masiny jsou povetsinou zpusobene kvalitou posadek a jejich vycviku. Naprosta vesina havarek jsou afrika a jizni amerika s mistnima posadkama.
Jake chyby v datech jsi nasel ? ja bych vyznam letove prirucky neprecenoval, pokud tam neni napsane delka vzletu 400metru a ona j800....
to Gejza - souhlas s PeterV, ATR je jina kategorie, podobnost je tak maximalne poctem motoru....

PeterV - Zkontroluj si znovu výrobní čísla...