Díky za pěkný článek přesně vystihující podstatu problému s VLA segmentem. Sem nespadá jen A380 ale i 747-8, což z ekonomického hlediska taky není kdovíjak úspěšný projekt.
Dovolil bych si tedy opravit větu, že "Boeing ze svých plánů vycouval a iniciativy směřující k prodloužení svého Jumba zastavil. " Nezastavil, pouze v určité době upřednostnil vývoj 787, aby se v zápětí k prodloužení a modernizaci 747 vrátil.
Jak už napsal RadekV, křídla pro 787 vyrábí Mitsubishi Heavy v Japonsku a taky se posílají celá v upraveném jumbu. Nejsme v 30-tých letech minulého století, kdy se celé letadlo včetně motorů vyrábělo na jednom místě. Dneska už je to tak extrémně komplexní produkt, že je efektivnější vyrobit jednotlivé části na různých místech u mnoha specializovaných dodavatelů.
Viz https://id.wikipedia.org/wiki/Berkas:B787_schematic.jpg
Jinak, ale souhlasím, že A380 projekt byl do jisté míry politický projekt, podobně jako o pár desítek let dřív Concorde. Narozdíl od něj ale A380 svoje místo na trhu našla, i když to má v konkurenci provozně levnějších twin-engines zatraceně těžké.
Vsiml jsem si ze ve spouste komentarich ohledne A380 se resi to ze se letadlo nevyrabi na jednom miste ale po cele Evrope. Prijde me ze si spousta lidi neuvedomuje kde se vyrabi 787cka. Takze jen pro predstavu zakladni dily :
- zadek trupu - Jizni Karolina (coz je na vychodnim pobrezi USA, do Rentonu dal nez z Tolouse do Moskvy)
- stred trupu - Italie
- predni stred trupu - Japonsko
- predek trupu - Kansas (stred USA)
- kridlo - Japonsko
- pohyblive casti odtokove hrany - Australie
- vop - Italie
A to nemluvim o dalsich drobnostech. Opravdu nekomu prijde ze doprava casti A380 po Evrope je zdroj problemu ?
Myslím, že hlavním problémem A380 je, že za jeho existencí nestojí obchodní, ale politické rozhodnutí. O kolik méně by stál vývoj, kdyby se to odehrávalo na jednom místě a ne ve 4 státech. I nyní, když by se dalo ušetřit na výrobě, se stále s velkou pompou přepravuje celé křídlo z jedné části Evropy do druhé. Jako logistika úžasná, ale jaký to má ekonomický podklad (o politickém nemluvím)?
Jinak včerejší dokument na ČT2 byl výborný. Hlavně ten závěr, že se potvrdila správnost hvězdicové koncepce a A380 má o odbyt postaráno.
Ad kapacitní letadla, Boeing připravuje 777x, který je evolucí a zvětšením 773ER, a zdá se, že se poučili u 787, uvidíme jak to nakonec dopadne.
Airbus se také staží zvětšit stávající menší letadla, viz A350-1000, která míří spíš proti 777 než proti 787.
Ad dráhy, no, to je horší, LHR se už rozhodlo, že další dráhu dostaví a mají k tomu požehnání, uvidíme ...
Obávám se, že dnes nikdo nezná odpověď na dotazy pana Zetora: jak to vypadá s letišti, posádkami, recyklací uhlíkových materiálů, atd. Nicméně zdaleka největším trhem letadel se stává Čína a celý Dálný východ, kde např. problém letišť zdaleka není tak omezujícící, a to díky novým i budovaným masivním kapacitám. V našem starém světě však může být situace jiná. Tady zřejmě už nikdo nový hub neotevře (tedy kromě Berlín-Brandemburg, pokud se tedy vůbec někdy dokončí). A i postavení nové dráhy na existujících letištích je složité. Možná v odpovědích, které neznáme, je perspektiva pro kterou Airbus SE svůj A380 nezatratil.
Pokud jde o ztrátovost výroby, pak bych určitě souhlasil s názorem pana PavlaH. Pro výrobce má komerční smysl nabízet úplné portfolio. A není obvyklé, že by všechny části portfolia byly stejně výkonné. Automobilový průmysl je možná užitečná analogie. Je zřejmé, že jak Boeing tak Airbus zajímá zejména výkon celého portfolia, a proto jsou připraveni ke křížovému subvencování či kanibalizaci ve snaze svá portfolia udržet, upevnit a růst tržní podíl. Nepochybně velkou hrají nefinanční aspekty, které PavelH zmiňuje: zastavení výroby je problém image, (ne)důvěry zákazníků, politické probémy (vzhledem k subvencím), zaměstnanost, atd. A konec konců zastavení výroby také něco stojí. Nyní má Airbus SE s výrobním tempem 6 letadel A380 za rok postaráno o práci na nějakých 6 až 10 let, takže získal čas. Airbus SE signalizuje, že mohou přijít další prodeje, byť asi půjde o menší zakázky spíše než megadealy. A380 sice katalogovou cenu A380 od svého zrodu prakticky zdvojnásobil, ale reálná cena je určena trhem, kde je momentálně jediný zákazník (reakce na pana RomanaK). Takže to moc nejde. Dreamliner má na trhu konkurenta A350, což určuje cenu. Situaci okolo 787 nejlépe charakterizuje bývalý CEO Boeing Co., který řekl, že Dreamliner "byl výstřel na měsíc, který by se již neměl opakovat". Nejpodstatnější ale je, že velikost ztrát v případě A380 a 787 není nijak epická a oba výrobci je hravě ustojí. Alespoň dokud trvá silný odbyt po jednouličkových letadlech. Tyranií leteckého průmyslu je, že náklady na vývoj, nové supertechnologie a certifikaci způsobují, že vývoj zcela nového letadla je extrémně nákladný a riskantní. Boeing a Airbus si to mohou (občas) dovolit, ale perspektiva těch menších není nikterak růžová. Určitě proto budeme svědky konzolidace leteckých výrobců, jakož i všelikého prodlužování života a nafukování letadel již existujících a fungujících.
Jedna věc mě ale zajímá... Pokud jsou v módě především dvoumotorová letadla, co se bude dělat s přeplněnými huby? Předpokládejme, že objem dopravy poroste. Jasné, někdo postaví nové letiště (Peking, Istanbul), někdo třeba novou ranvej. Ale co americká letiště? Hodně jich je ve městech.... Chicago, Miami, LAX, San Francisco, Boston, Seattle.... Co Heathrow? To už je na hranici své kapacity, nová runvej v nedohlednu, Gatwick je na tom podobně, i když méně ve městě... Může British Airways nahradit 35 747ček padesáti A350? Kam je vmáčknou? Co piloti? Je jich dostatek? Všichni tvrdí, že s rostoucí cenou ropy roste poptávka po čtyřmotorových letadlech. Přál bych si, aby se čtyřmotoráky vrátily do hledáčku aerolinek.
Další věc mě zajímá... Zabýval se někdo tím, co s Dreamlinerem, až ho vyřadím? Dá se sešrotovat? Dá se uhlíkové vlákno a kompozit sešrotovat nebo využít na další účely? Roztavit a znovu použít? Přijde mi, že společnosti se nadchnou, ale pozitiva vidí krátkodobě a pak se diví (viz enormní použití plastů a problém s jejich recyklací a likvidací).
Zřejmě pro to mají oba výrobci jiné - nefinanční - důvody. Hádám, že ztráta z výroby jednoho typu není tak vysoká, aby to byl pro výrobce zásadní problém (to dokazují celkové výsledky obou výrobců), a pro obě společnosti je důležité, že obsadily tento segment trhu. Vyklizení tohoto segmentu mohou považovat za ohrožení statusu značky. Případně nechtějí otevřít tento segment pro třetího výrobce (to asi nehrozí).
Ekonomie není pouze o penězích, důležitý je i marketing a image značky. A380 i 787 jsou něco jako "výkladní skříně" obou výrobců. Vynikající výsledky z typů 737 a A320 jim tyto ztráty bohatě přikryjí.
Celkem 25 záznamů
Já vidím, že za neúspěchem A380 stojí z malinkatého procenta také to, jak je to letadlo ošklivé. To se vůbec nedá srovnat s čímkoli jiným.