Manželka létala z Havany do Prahy a jednou se jim stalo při mezipřistání na nějaké vojenské základne (ne Gander), že nedostali nemrznoucí přísadu do paliva. Nad Atlantikem jim pak odešly 3 motory a sedali nouzově v Prestwicku (Skotsko). Nemáte někdo více podrobností?
Dík za info.
vynikající příspěvek fakt dík.
Co se mne týče, znal jsem posádky Ilů jen od vidění, většinu času jsem bouchal Iljušiny na střední a těžké údržbě a taky to už bude 15 let. Osobně jsem poznal až ty sokolíky, co přešli na TU-154. Bohůmžel nemám jinou radu, než zkusit kontaktovat personální odd. ČSA a zeptat se, zdali by nezprostředkovali kontakt.
www-csa.cz
ahoj lidi,tak opravdu se zde nenajde nikdo kdo zná kap. Pivoňku,končícího na IL 62
Zdar Sokolíci,
na Carevně mám odpracováno asi 10 let coby elektrikář, byl to typ na kterém jsem kdysi u ČSA začínal. Chtěl bych přispět něco málo k avionice i dalším systémům. Mé údaje se týkají především IL-62M, pokud nebude uvedeno jinak. Bude to trošičku útržkovité, neb moje paměť je děravá, jak ústa staré ženy 8-)
Elektronky byly ještě najisto součástí koncových zesilovačů KV stanice MIKRON a magnetron zesilovače WX radaru + elektronky v obrazovce, nevím, jestli ještě nebyly nějaké v koncovém zesilovači Doppler radaru DISS.
Zvláštností byly antény VKV radiostanic, namísto obvyklých ploutviček byly použity kruhové na přídi a zádi spodní části trupu.
Hydraulický systém byl použit také k pohonu stěračů předních skel.
Klapky a stabilizátor byly poháněny každý dvěma elektrickými motory spojenými přes diferenciál. Když jeden kleknul, systém pracoval poloviční rychlostí. Každý motor byl z důvodu zálohy napájen z jiné sítě.
Řízení bylo na svou dobu doslova unikátní v kladném slova smyslu. Přenos síly z beranů a pedálů se konal táhly až na místo určení. Jedinou vyjímkou byl systém řízení kormidla, který byl vybaven tlumičem bočních kmitů s autonomním hydraulickým okruhem. Systém ovládání výškovky a křidélek byl na ovládacích plochách doplněn odlehčovacími ploškami, takže bylo opravdu možné ovládat 165 tun těžký stroj doslova několika prsty jedné ruky. Naopak při zvýšení rychlosti nad cca 500 km/h byly do těchto systémů zapojeny zatěžovače, které vytvářely umělý cit.
Stabilizátor měl při vysunutých klapkách automatický režim. Při určité výchylce beranů na stoupání, nebo klesání došlo k dorovnání stabilizátoru tak, že pilot skončil s berany v neutrální poloze.
Generátory dokázaly pracovat v tzv. Paralelním režimu, kdy byly všechny sfázované jako v elektrárně. Pokud se generátor odpojil z paralelní práce, mohl dál pracovat autonomně.
Navigace, pokud pominu jako poslední možnost sextant a hvězdy, měl letoun NVU, navigační počítač zpracovávající navigační algoritmy za pomoci servomechanismů pracujících s otočnými transformátory (jako selsyn, jen to má 4 a vícero vinutí). Ten dokázal navigovat z výchozího bodu A na dva další traťové body. Zadávala se poloha- šířka a délka, případně kurs.
I-11 byl analogový gyroskopický inerciální navigační systém, vystavovalo se to dvě hodiny a běda, jak vám do eroplánu někdo drbnul. V posledních letech NVU, Omegu a I-11 nahradil UNS-1. Na IL-62 byly namontovány 2 systémy.
Samotná koncepce letounu je poplatná době vzniku. Primárně šlo o vytvoření maximálně čistého křídla, do kterého se ještě musí stěsnat skoro 90 tun paliva pro dálkový let. Jednoduchým křídlem s jednoduchou mechanizací to sokolíci u Iljušina vyřešili prostě úspěšně. Spotřebu opravdu nelze srovnávat s novější generací motorů. Na druhou stranu D30-KU si vzal 1800 kg na hodinu letu na hladině, CFM 56-5 (737-500) si vezme 1200kg/hod. Vezmeme-li v úvahu 30-ti letý věkový rozdíl, nelze to považovat úplně za katastrofu. Ke spotřebě navíc přispívá, že Boeing recykluje vzduch v kabině a "přifoukává", zatímco Iljušin jednoduše načerpá 30x objem kabiny za hodinu letu. Ale přesně z tohoto důvodu se na IL-62 nekondenzovala voda uvnitř trupu a nedocházelo tolik ke korozi duralové konstrukce.
Nakonec bych ale vyzvednul jednoduchost konstrukce jako takovou, rovněž jednoduchost technické údržby letounů iljušinovy výroby je známá. Robustní letadlo zcela odpovídá požadavkům na provoz v rozlehlé Rusi, kdy hrubé zacházení a ruská zima s chabou údržbou dostatečně prověřilo spolehlivost konstrukce nejen IL-62. Letoun byl na svou velikost dobře ovladatelný a v barvách ČSA nalétal spoustu hodin a odvedl mnoho poctivé práce. Nechci ho glorifikovat, ale ne všechno z Rusi musí být špatný...
mohu mít dotaz,zda někdo nezná kpt. Pivoňku? Byl bych vděčný za odpověď. Končil na IL 62 ,děkuji Petr
jasný, ale opravdu si myslím, že je to zde úzce specializovaný web a myslím, že poměrně hodně čtenářů by se rádo porochnilo v bezva čtení o starší elektronice. Zvlášť od někoho z praxe. Samozřejmě záleží jen na tobě, ale opravdu zajímavých článků o avionice zde moc není. A tvůj příspěvek byl dobrej.
Problematika je značně široká a spoustu čtenářů tady by to asi nezajímalo. Ale na nějaký konkretní dotaz není problém odpovědět.
Celkem 132 záznamů
Tak na tohle téma je asi nejlepší pamětník Tony Holoubek, o Carevně (a použití židkosti) jsem se nejvíc naposlouchal od něj. Bohůmžel kontakt nemám. Tuším, ale jen tuším, že u eMky nebylo nutné tento přípravek aplikovat, neb D-30 KU měl jinou konstrukci palivových filtrů na motoru, či jinou distribuci s ohřevem paliva před filtrem. Židkosť byl přípravek zabraňující zamrzání paliva. Nezadalo si to s žíravostí dnešní hydraulické kapaliny, vůbec pěkná sračka!