j.kobik@centrum.cz
Dobrý den, ve svém článku se zmiňujete o Ing. Jiřím Kobíkovi.
Zajímalo by mne, zda nejde o Jiřího Kobíka, který v 70-80 tých letech minulého století působil jako pilot větroňů na svazarmovském letišti Hořice v Podkrkonoší - v té době ještě vysokoškolský studen. Pokud by to tak bylo zajímaly by mne nějaké informace k jeho osobě. Děkuji za Váš čas s odpovědí.
Přeji hezký den - MVDr. dagmar Johnová -t.č. skoro důchodkyně.
Zdenku, moc dekuju za informace. Potesilo me, ze s CSA vydrzel tak dlouho. Doufam, ze se mu v duchodu vede dobre.
Taky jsem rád, že jsem u toho byl! Škoda, že Škoda nepokračovala.
Zdravím a měj se!
Petr Jirmus
Ano, jedná se o stejného pilota. Jirka Kobík přešel ke Škodě od ČSA, kde létal na L 410 a Jak 40.Asi v r.1988 byl přijat zpět do ČSA a vypracoval se na kapitána A 310.Po zrušení tohoto typu odešel létat do Indie a později do SAE. Od konce minulého roku je v důchodu.
Autor na začátku uvedl jména pilotů, kteří u Škody Plzeň na počátku osmdesátých letech začínali. Mezi nimi bylo take jméno ing. Jiří Kobík. Pamatuji si když jsem ještě jako madý kluk letěl v A-310 ČSA mezi Singapurem a Prahou a pilot se představil jako Kapitán Kobík. To jméno mi utklo v paměťi a rad bych věděl, jestli se jedná o stejného člověka a jestli ještě léta. Bylo to v roce 1995, let byl prima a přistání na Ruzyni jako na másle.
Ahoj Zdeňku, super článek, vzpomínky jsou neskutečný a stále se vracejí.Pokud má někdo zájem o článek z Afriky, tak si ho vyhledejte V časopise Letectví a Kosmonautika. Napsal ho tam Laďa Kvarda před pár lety, sám se té mise zúčastnil tak jako já.
Jeden z nejzajimavejsich clanku na planes. Diky..
To Mr Hartmann- zájem o Dash 8 byl jen jednou z mnoha sondáží ředitele Škoda Airu.U firmy byl dokonce referent s pracovní náplní- výber vhodných typů pro Škodu.Ve finále byly na leasing pořízeny tři L 410.Spuhlas s poslední větou, firma pro větší a modernější letoun v té době neměla ani finance ani zkušenosti.
To Tomáš - Letové řady ve formě jak je známe od společností s pravidelnou dopravou neexistovaly. Lety se prováděly podle požadavků zaměstnanců podniku, přčemž prioritu měly lety do Piešťan.Byl jen podán stálý letový plán Líně - Piešťany- Líně, místo registrační značky se používal volací znak Škoda 10 a Škoda 11. Brno, Bratislava a Košice byly rovněž časté destinace, létané podle požadavků jednotlivých závodů nepravidelně zpravidla druhým letounem.
Létový řad byl zpracován jen pro pravidelnou dopravu v Guinei firmou, pro kterou jsme létali.Ten byl napsaný strojen na listu papíru španělsky.Další byl v letovém řádu letiště Libreville, ten již byl udělán na křídovém papíře.
Celkem 22 záznamů
Asi před deseti lety byla v ČR ukončena výroba leteckých benzínů. Pro motory M 332/337 a Minor 4/6 byl předepsán benzín o minimálním oktanovém čísle 78, vzhledem k jejich nízkému kompresnímu poměru. Nyní jsou jedinými dodávanými leteckými benzíny benzíny řady AVGAS 100. Vzhledem k jejich vysoké ceně, byla snaha o homologaci leteckých motorů na automobilový benzín Natural 95. Jelikož však jeho složení neodpovídá normám pro letecké benzíny, nikdy nebyl schválen, pokud ho někdo používá do leteckých motorů, pro něž není homologován, činí tak na vlastní nebezpečí.