Tak ta adresa na druhou knihu je tu:

airspot.ru/book/file/1054/TU154_tehniceskoe_obsluzivanie_i_konstrukcija-kniga2.pdf

Jinak s tím spamem mě to taky vyhazovalo, ale když se odmaže h t t p : / / w w w na začátku adresy, tak to filtr zřejmě nerozpozná jako webovou adresu a pustí to.

Druhou knihu lze vygooglit takto:
Самолет Ту-154.Книга 2.pdf

Když jsem zkoušel hodit link, nařklo mi to, že spamuju...

Zdravím Honzo,

Díky za perfektní dokument, k diferenciálním vahadlům doplním:
Při režimu zapnutého autopilota se táhlo od beranů zafixuje a vstupy pak probíhají od mechanizmu SAU (systěma avtomatičeskych upravlenij) RA-56 ve všech třech osách. Velmi zjednodušeně si představte dětskou houpačku (pro dva soundtracky z pekla, každý na jednom konci), jejíž střed je fixní a na stranách máte RA-56 řízený povely autopilota a na druhé táhla k výkonnému mechanizmu RP-56(RA-58-křidélka). Berany řízení a pedály se tedy za letu nehýbou, jen v nich cuká.
V ručním režimu STU (systěma trajektornych upravlenij) je naopak fixní jedna strana houpačky RA-56 a povely řízení jdou od beranů/pedálů na střed houpačky a pohyb se přenáší na volnou stranu houpačky na táhla k RP-56/58 mechanismům. Máte-li představu, že autopilot spinká, jste na omylu. Pomocí RA-56 koriguje výchylky, které se neshodují s polohou beranů a pedálů. Vstupy do systému jdou z BDG-26 (blok datčika gyroskopa), to si představte jako zatáčkoměry ve všech třech osách a další vstupy jdou přes ABSU, především rychlost a poloha letadla (ATT). Zjednodušeně to vyrábí yaw damper/ tlumič bočních kmitů pro kormidlo a de facto umělou stabilitu pro kanál křidélek a výškovky. Tu 154 je dolnoplošník se záporným úhlem vzepětí, tak proto. V případě havarijního přistání v Ižmě byly tyto systémy mimo provoz, v křidélkovém režimu s tím musela být práce, v této ose je letoun lehce nestabilní, ale to je extrémní situace.
ABSU (avtomatičeskaja bortovaja systěma upravlenija) = STU + SAU a je to velice složitý analogový systém. Víceméně mohu potvrdit, že velice spolehlivý. Více, než k výměnám bloků docházelo k doseřizování napětí jednotlivých veličin.
Ke spolehlivosti Tu 154 jen malý příběh. Ten mi vypravoval jeden kontraktor, Islanďan. Byl na kontraktu v Rusku, zima fakt jak v ruským filmu, na ranní odlet stály u gatu na klimatizáku tři B737, jeden se zapnutou el. sítí. Ráno dorazila posádka a ve chvíli, kdy zapnula ohřev oken prásk, a čelní okno se proměnilo v pavučinu, AOG. I jala se přesednout do druhého Boéinga, tam se nepodařilo zapnout elektriku, 2x AOG. Třetí mašina naskočila, kromě několika systémů 3x AOG. Rusové přitáhli horu sněhu, přijelo hasicí a odmrazovací auto, ze sněhu vykropili Tu 154, která po několikaměsíční pauze, po dvou hodinách přípravy odletěla linku, bez závad…
Ten kontraktor za dva měsíce na B737 vyměnil 14 čelních oken. Sám mohu potvrdit, že jsem taky pomáhal s výměnou desítek a tuctů oken na B737 u ČSA. U Tu 154, nebo IL62 jedno za deset let….no comment.

Jinak pro zájemce o konstrukci Tu-154 jsem našel odkaz na onu sovětskou učebnici, kterou jsem zmiňoval:

airspot.ru/book/file/1053/TU154_konstrukcija_i_tehniceskoe_obsluzivanie-kniga1.pdf

Řízení je tam dopodrobna popsáno.

Ještě existuje 2. díl, který je věnovaný motorům a dalším systémům letadla, ale na něj se mi nepodařilo nalézt v současné době živý link. Pro zájemce mohu zaslat přímo pdf.

Honza

Zdravím podruhé,

Omlouvám se za dezinformaci ohledně popisu konstrukčního řešení řízení Tu-154. Von Kukuc má samozřejmě pravdu. Hydraulika u Tu-154 neslouží jako posilovač, ale přímo jako jediný výkonný člen v celém řetězci. Piloti opravdu ovládají soustavou táhel pouze šoupátka. To s posilovačem a možnostmi řízení při poruchách jednotlivých okruhů hydrauliky jsem si spletl s jiným letadlem, pravděpodobně s B737 nebo B707 (zde by se ale mohlo jednat pouze o směrovku). Jiné jsem tak podrobně nestudoval.
Nicméně není úplně pravda, že řízení je u Tu-154 čistě mechanické jak tu z některých příspěvků mohlo možná vyplynout. "Elektrika" do něj svým způsobem vstupuje také. Mezi ovládací prvky (berany, pedály) a ovládané prvky (šoupátka servomechanismů) je pro každou osu řízení vřazen ještě speciální diferenciální vahadlový mechanismus. Jednoduše řečeno tento mechanismus má dva vstupy a jeden výstup, realizované vahadly a pákami, přičemž výchylka výstupního vahadla, které přímo ovládá šoupátko serva, je úměrná součtu výchylek vstupních pák. Jedna vstupní páka je přímo napojena na příslušný ovládací prvek v kabině a druhá vstupní páka je ovládána servomechanismem, jehož výchylku určuje letový počítač na základě okamžité vzdušné rychlosti a pravděpodobně i dalších parametrů (poloha vztlakových klapek a pod). Elektronika, v tomto případě ještě analogová, tak stále koriguje vstupy pilotů. Hlavním účelem je zachovat stejnou výchylku ovládacího prvku (například sloupku řízení) pro provedení manévru o daném přetížení v širokém spektru rychlostí. Bez tohoto konstrukčního řešení by bylo řízení ve vysokých rychlostech nepřiměřeně citlivé i na minimální pohyb ovládacího prvku pokud by bylo konstruováno na odpovídající účinnost při malých rychlostech a naopak.
Skrze popsaný diferenciální mechanismus se také realizuje řízení autopilotem.
Nevím jak je systém zabezpečen pro případ selhání elektroniky, ale pokud by vlivem poruchy například "zblbnul" a začal "přiřizovat" nevhodným způsobem, může se dle mého laického úsudku jednat o docela nepříjemný a závažný problém s řiditelností letounu.
Shrnuto a podtrženo trochu mě to připomíná koncept "fly by wire" (...but realized by rods and cables...)

Honza

Čtyři hodiny? No, to si ve svém věku už musím pořádně rozmyslet....

Salve Pavle,

ekranoplán z Anduly znám, to byly testy pro malý, pomalejší. Pro ty velké existoval celý program malých zkušebních na ověření jevů přízemního efektu. Na youtůbku je o tom mraky dokumentů v ruštině. Mimo jiné i krásný dokument TU 154 moja legenda, má čtyři hodiny a stojí to za to

Teď jsem někde zahlédl, že nějaký snad chtějí stavět Němci jako rychlý osobní trajekt.

Ne - nemyslím ani "Kaspickou příšeru" ani "Orljonka" - ona existuje Andula přestavěná na ekranoplán, tj. jako dolnoplošník s deltakřídlem, která měla klouzat těsně nad vodou jako ty dva jmenované. Můžu poslat na @ snímky.

Salve Pavle,

Já viděl propagační materiály u honeywélla, když jsem tam pracoval, vypadalo to trochu zvláštně, ale porád to byla Andula, jako hornoplošník bych si na to asi nezvyknul. S tím ekranoplánem, rusové měli rozsáhlé programy na vývoj tohoto dopravního prostředku, skončilo to ale vysokým opotřebováním erozí akorozí motorů a trupů od slané vody, myslím, že to byl hlavní důvod, proč to ukončili, jinak to byly dost monstra, ale juchalo to skoro 600 kiláků, asi to byl rachot.