V případě "Gimli Glider" je bohužel jedna okolnost, která se z nějakých důvodů téměř nikdy nezmiňuje. Na straně údržby, ale i posádky před odletem z Montrèalu došlo k nepochopení MELu, v souladu se kterým byl letoun vypraven z Edmontonu. Jeden ze dvou kanálů systému měření paliva byl vadný, a proto indikace paliva neukazovala nic - systém totiž nevěděl, který údaj je správný. Letoun byl z YEG vypraven s tím, že vadný okruh byl deaktivovaný (vytažený CB, jistič), čímž došlo k obnovení indikace množství paliva. To bylo zaznamenáno v tech logu. Podmínkou použitého MELu byla nutnost provést mechanickou kontrolu množství před letem dripstickem, anebo kontrolou upliftu, k čemuž došlo. Podstatné je, že indikátor množství paliva ukazoval správně. V Montrealu se ale jeden technik vydal o své vůli vykonat BITE test, za kterým účelem zatlačil již vytažený a "zakolárkovaný" CB. Údaje na palivoměrech zmizely. V tomto stavu letoun NESMĚL být vypraven. Mechanik posléze zapomněl CB vadného okruhu opět vytáhnout (čímž by se indikace množství paliva obnovila), kapitán si MEL přečetl velmi ledabyle (bylo v něm explicitně napsáno, že jeden ukazatel paliva v křídle může sice být nefunkční, musí ale ukazovat ten druhý plus center tank a musí správně ukazovat palivo ve FMC - takže naopak, není možné letět zcela bez indikace), ani nezaregistroval nevytažení CB jak bylo v tech logu, a usoudil, že takto zcela bez indikace paliva už letoun z Edmontonu přiletěl (nebyla to pravda), je to tak v pořádku a kontrola dripstickem stačí. Následně došlo k vadnému přepočtu a celému incidentu. Osobně mi dokonce přijde, že použitý MEL ani nepostihoval přesně tu závadu, kterou letoun měl, ale trochu odlišnou. Bohužel tento příběh, často převyprávěný v novinách, časopisech, na internetu či ústně předávaný tuto podstatnou informaci obsahuje jen velmi zřídka a zaměřuje se na vadný přepočet paliva a následné plachtění do Gimli. Pro většinu z nás, které tato práce ovšem živí, z celého incidentu zůstává zcela v pozadí a zapomenutá naprosto zásadní linka celého příběhu, kterou je práce s MELem a porozumění podmínek vypravení letounu se závadou. Někdy je lepší si přečíst původní zprávu než dokola omílané neúplné verze. Viz str. 44 dokumentu, "Illegal Dispatch Contrary to MEL" https://reports.aviation-safety.net/1983/19830723-0_B762_C-GAUN.pdf

Příjemné čtení!
P.S.Pořádné letouny mají tolik motorů,že APU ve vzduchu zásadně nestartují.

Od chvíle kdy APU běží tak by mělo být schopné dodávat elektriku, odběr vzduchu je samozřejmě mnohem níž

Milhaus : I pro start APU na hladině jsou limity,záleží na typu,ale obecně by mělo jít spustit mezi 30 až 40 tisíci feetů. Limitní výška ,kdy se APU dá použít pro odběr vzduchu nebo elektřiny je ovšem daleko nižší,opět záleží na typu APU/letadla. Ohřev oleje - taky asi jak kde, Etopsová 737 ho tedy nemá

Letadla provozovaná v režimu ETOPS mají APU konstruovaná tak aby je mohly nahodit v jakékoliv výšce,dokonce to posádky pravidelně testují. Tyto APU mají kromě jiného obvykle elektrický ohřev oleje, aby se usnadnilo spouštění.

Btw cpt Sullenberg si před přistáním na Hudsonu APU nahodil. Proč si ho nenahodil Smrtwings nevím, tipuji že by nevystačili s palivem.

Ona na tom měla svoji vinu i údržba, spáry mezi jednotlivými potahovými panely jsou zatmeleny a když je ten tmel poškozený a musí se vyměnit, tak se dřív jeho zbytky vyškrabávaly ocelovými škrabkami, noži a pod, čímž se tam při neopatrné práci dali vytvořit škrábance ve kterých začaly vznikat trhliny. V současné době jsou na tyto práce speciální škrabky vyrobené z plastu nebo pertinaxu.

Hodně zjednodušeně - Při každém letu se kabina letadla přetlakuje a tím se trup trochu nafoukne a posléze vrátí do “normálu”. Potah je přinýtován k rámům a tam se plech ohýbá. Častým ohýbáním vznikne prasklina. Tenhle letoun měl těměř 90000 startů a přistání (2x tolik, než na kolik je stavěn). To znamená, že ten plech se tam ohnul 90000 krát. Navíc to létalo ve slaném a vlhkém prostředí, tak se přidala i koroze. Prasklina tam byla už před kritickým letem a při přetlakování se plech utrhl od rámu a při rychlosti 700mph se trup otevřel jako konzerva.

Díky za zajímavý článek. Jak prosím vzinkla ta pětimetrová díra v trupu B-737?

Super článek, díky za něj!