Zdar Peťo,

MCAS je na autopilotu nezávislý, a to i v případě, že bude součástí FCC (Flight Control Computer) autopilota skrze Stab trim. Musí totiž zasáhnout proti přetažení a pádu a to nezávisle na funkci/zapnutí A/P. Jeho funkce musí být zachována i při vypnutém A/P. Představ si to jako Alfa Level na A320, kde tuto funkci zastává FAC.
Jako největší problém vidím odpojení pouze přes vypínače na pedestalu. Při ručním trimování se s tím budeš prostě prát, nehledě na to, že vyhodnotit chybnou funkci (jediný senzor!!!) může chviličku trvat a i když se jedná řádově o desítky vteřin, je to fatální. Stab trim v režimu MCAS jezdí rychleji, jako kdybys měl vysunuté klapky. Tomu odpovídá 20 sekund intervalu při nehodě, přechodu klesání / stoupání, přesně takovou dobu se staví stabilizátor od dorazu k dorazu při vysunutých klapkách. Při zasunutých klapkách by to trvalo 40 sekund.
Stačilo ba, kdyby šlo odpojit systémy červeným tlačítkem odpojení A/P, po dvou zásazích pilota by byl systém deaktivován, jako to umí jiná letadla. Kdyby…
Fakt to dost posrali, protože peníze jsou až na prvním místě…

Kuku

Muzu se zeptat jak si prisel na to ze MCAS "je nezavislej na systemu autopilot" ?
Neni uplne jedno kterej je zapnutej, naopak... aby se MCAS stal aktivnim musi bejt flaps up a autopilot vypnutej.
Dokud jsou aspon nejaky klapky venku nebo pripojenej atuopilot tak se logicky MCAS vubec nezapoji.

Nazdááár, já jsem vycházel z informace, že MCAS se deaktivuje vypínačem STAB TRIM AUTO, pokud tomu tak není je všechno jinak a díky moc za info.........jinak dále uvažuji, že pokud je zapnutý autopilot a nebo B , to je fuk, tak je MCAS deaktivován, tedy pokud autopilot A vypadne skrzvá s levý AOA aktivuje se i MCAS a dojde ke klesání. Pokud by autopilot B držel a nevypadával, byl by MCAS deaptivován a letadlo by letělo, oprav mě pokus se mýlím.Díky.
Jinak s tím nnovým letadlem zcela souhlas, ale to stojí peníze, žejo.

Zdar Sokolíci,

petrp:
Nazdat Peťo, celá problematika je trochu složitější, MCAS pracuje nezávisle na systému autopilot, takže je úplně jedno, který je zapnutý. Je to systém ochrany před přetažením.
Jak je ale u 737 obvyklé, diletantská práce inženýrů ze Seattlu vedla k několika předpokladům průseru:
1) Jediný snímač úhlu náběhu, zavedení údajů z druhého je jen otázka natažení datalinky ze SMYD2! (Stall Management Yaw Damper computer)
2) Proč se po dvou zásazích posádky systém nedeaktivuje jako jiné systémy tzv. Stick Pusher. např. na Pilatus 12-47E se po druhém stisknutí tlačítka odpojení AP na beranech vypíná.
3) k deaktivaci je nutné odpojit el. motory stabilizátoru na piedestalu na rozdíl od bodu 2), pak ale lze trimovat jen ručně = pomalu.
4) Naprosto nedostatečné proškolení posádek.
5) Boeing měl vyrobit zcela z gruntu nové letadlo, kde by nebyl problém osadit větší motory a pro případné zájemce sekat dál NG-čka.

Kuku

..mě to přijde, že když MCAS zapracuje při stoupání, lze to srovnat, když zapracuje v horizontálním letu nebo mírném klesání, jedná se o průšvih.

TS:.......to je moc obecně, pokud vypne STAB TRIM AUTO, tak eliminuje MCAS, ale pořád může trimovat přepínačem na beranech elektricky.

Přepinače trimovani si v posledni fazi znovu zapli ve snaze pouzit znovu elektricky trim, manualne nebyli schopni stabilizator pretocit.
To ESP prirovnani je dobre - bohuzel tady ten volant (kolo stablizatoru) nikdo nechytil a nedrzel...

Pro upřesnění, B-737 má dva kanály autopilota a celá ta neštastná situace by se například (mimojiné) sama vyřešila připojením kanálu B, let by proběhl až do přistání v pohodě a tam by posádka přišla na ohnuté, ulomené AOA na levé straně.....autor článku může hádat proč

Mohl by mi odborník co to psal vysvětlit, jak se mohl MCAS zasáhnout když byl vypnut přívod energie do motoru?Cituji:

Druhý pilot poté vypnul přívod energie do motoru stabilizátoru, a proto při následujícím pokynu systému MCAS ke sklopení přídě letadla nedošlo.

Další přibližně tři minuty piloti řešili další varování a pokusili se letadlo vyvážit ručním ovládáním stabilizátoru, to však nebylo možné. Pět sekund po dalším pokusu o vyvážení spínačem následoval další zásah systému MCAS, který už se pilotům nepodařilo vyřešit.

Řekl bych , že tady něco neštymuje

Zkusim odpovedet (Jen proto ze citim ve Vasem dotazu podprahove sdeleni, ze jediny vinik je pilot protoze byl "nezkuseny", nebo dokonce podvodnik s hodinami).
1. ATPL piloti nalitaji ve svete i 80 hodin mesicne, tedy 8000 hodin za 8 let ..(je znamo ze kdo chce litat musi do Asie...). Nekteri jsou dokonce ochotni si vzit na sebe hypoteku aby mohli zacit letat, nekteri maji bohate rodice...
2. To je mozne i v jedne aerolince operujici v Cechach
3. I kdyby stovky tisic celkem, tak pocet obeti na x milionu hodin (tak nejak se pocita spolehlivost typu) budou mit dnes MAXy bohuzel asi nejhorsi ze vsech beznych Airlineru.

A jeste dodatek: Chtel bych Vas videt napr v aute vybavenym ESP (to je system ktery dokaze selektivne pribrzdovat cast kol, nebo ovladat plyn aby zabranil napr smyku), pokud by se tento system zblaznil a zacal treba brzdit jednu stranu kvuli vadnemu senzoru, auto by se ritilo do svodidel, jak si presne vzpomenete, jak psali v prirucce na strane 154, jak se vypina ESP . Nejspis byste jen vsi silou trhal za volant na druhou stranu, a vypnul to mozna az pote, co by se vam podarilo zastavit (pokud byste to prezil) a trosku se uklidnit....